CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2005 SO VỚI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

2.3. Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trong kinh doanh hàng hải quốc tế, có ba phương thức chủ yếu để các bên có thể thực hiện việc vận chuyển hàng hóa. Đó là phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến và phương thức thuê tàu định hạn. Hình thức pháp lý tương ứng với ba phương thức chuyên chở hàng hóa này là ba loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.

Điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Theo đó, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển gồm có hai loại là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Đề tài tập trung nghiên cứu những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên cơ sở so sánh với quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển, nên tác giả phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Cụ thể như sau:

2.3.1. Hợp đồng chuyên chở hàng hóa theo chứng từ vận chuyển (thuê tàu chợ)

2.3.1.1. Khái niệm và đặc điểm

Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình trước.

Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.

Phương thức thuê tàu chợ có những đặc điểm sau:

• 
  Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước;
  
• 
  Chứng từ điều chỉnh mối quan hệ trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển là bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển.
  
• 
  Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển.
  
• 
  Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính toán theo biểu cước của chủ tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài.
  
• 
  Chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở. Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
  
• 
  Các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các Công hội tàu chợ hoặc Công hội cước phí để khống chế thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh.
  

Hình thức pháp lý của phương thức thuê tàu chợ là hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.

Theo khoản 1 Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì “Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển.” [53; 2]. Vậy ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển chính là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ.

2.3.1.2. Trách nhiệm của các bên

Trách nhiệm của các bên bao gồm trách nhiệm của người thuê chở và trách nhiệm của người vận chuyển. Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây được đề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.

Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễn trách, tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm.

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa.

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thất mà giá trị hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải.

2.3.1.2.1. Trách nhiệm của người thuê chở (người thuê vận chuyển)

- Cung cấp hàng hóa:

Người thuê chở phải cung cấp đầy đủ hàng như đã ghi trong đơn lưu khoang để bốc xuống tàu. Hàng cần đóng trong bao bì thì phải được đóng trong bao bì hợp cách, sao cho thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận nhưng không ghi bảo lưu về bao bì trên vận đơn. Theo khoản 1 Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.

Hàng phải được người thuê chở cung cấp đúng thời gian, đúng địa điểm. Người gửi hàng thường phải đưa hàng ra cầu cảng đặt tại vị trí mà từ đó cần cẩu có thể với tới để cẩu hàng lên tàu.

Người thuê chở phải ghi mã ký hiệu rõ ràng trên kiện hàng, phải khai báo hàng hóa chính xác cả về số lượng, thể tích và tính chất của chúng. Người gửi hàng khai sai số lượng hoặc dung tích mà tàu xếp không hết hàng buộc phải bỏ lại hàng thì phải tự gánh chịu hậu quả pháp lý bất lợi ấy (Khoản 5 Điều 3 Quy tắc Hague).

Trong trường hợp hàng hóa mang tính chất nguy hiểm, dễ nổ, dễ cháy, người thuê chở có nghĩa vụ cung cấp cho người chuyên chở các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết về hàng hóa trong thời gian thích hợp. Nếu người gửi hàng khai sai, mặc dù hàng hóa đã xếp lên tàu thì vẫn có thể bị dỡ xuống khổi tàu bất cứ lúc nào, hoặc tiêu hủy làm mất tính chất nguy hiểm của hàng hóa (Khoản 6 Điều 4 Quy tắc Hague và Điều 13 Quy tắc Hamburg). Tại Khoản 2 Điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng. Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.

- Trả tiền cước

Người thuê chở phải trả tiền cước phí đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm, bằng đồng tiền do hai bên thỏa thuận. Tiền cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc, san xếp và dỡ hàng. Biểu cước tàu chợ do một hãng tàu hoặc nhiều hãng tàu liên kết với nhau ấn định sẵn. Nếu không có gì đặc biệt thì người thuê chở thường phải chấp nhận tiền cước theo biểu cước của người chuyên chở.

Tiền cước tàu chợ có thể được thanh toán theo hai hình thức sau: Cước phí trả trước và cước phí trả sau. Cước phí trả trước tức là người thuê chở phải trả tiền cước tại cảng bốc hàng. Thông thường, sau khi tiền cước được trả cho người chuyên chở thì người chuyên chở hay đại lý của người này mới giao bộ vận đơn cho người gửi hàng. Còn theo hình thức cước phí trả sau, người thuê chở có thể trả tiền cước ở cảng bốc hàng hay khi tàu đưa hàng đến cảng đích mới trả. Khi tàu đã đến cảng đích mà người thuê chở chậm trả tiền cước thì người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng để đòi cước.

2.3.1.2.2.Trách nhiệm của người chuyên chở (người vận chuyển)

- Phạm vi trách nhiệm

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển đã làm rõ các quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở (người vận chuyển). Theo Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều 3 Quy tắc Hague thì người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá. Tàu đủ khả năng đi biển là tàu phải thích hợp về mọi mặt cho việc vận chuyển hàng hóa một cách an toàn trong suốt hành trình. Khả năng đi biển của tàu thể hiện ở chỗ tàu kín nước, hầm chắc khỏe, được trang bị đầy đủ về phương tiện máy móc, con người, nhiên liệu, thực phẩm và cá dịch vụ cung ứng khác đảm bảo tốt cho việc tiếp nhận chuyên chở, bảo quản hàng hóa được cơ quan đăng kiểm hàng hải chứng nhận có đủ khả năng đi biển. Như vậy, để cho con tàu có được những điều kiện theo quy định trên thì người vận chuyển phải có sự kiểm tra ở mức cần mẫn, tỉ mỉ, thận trọng để có thể khắc phục kịp thời những sai sót của tàu và làm cho tàu có khả năng đi biển. Nếu không, những tổn thất xảy ra đối với hàng hóa mà nguyên nhân trực tiếp là do hãng tàu không đủ khả năng đi trên biển thì trách nhiệm bồi thường cho người thuê thuộc về người vận chuyển. Tuy nhiên nếu người vận chuyển chứng minh được là trước khi hành trình, tàu đã đủ khả năng đi biển và trong hành trình mất khả năng này, mặc dù người vận chuyển đã cần mẫn hợp lý, nói cách khác người vận chuyển đã chăm sóc con tàu chu đáo thì người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Do đó, có thể thấy rằng khả năng đi biển của con tàu chỉ dừng lại ở sự cần mẫn hợp lý này lại không bắt buộc phải mang lại kết quả là tàu đi biển an toàn trong suốt cuộc hành trình.

Điều 5 Quy tắc Hamburg đã chỉ rõ cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở. Theo Khoản 4 Điều 5 Quy tắc Hamburg thì Người chuyên chở chịu trách nhiệm về:

+ Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.

+ Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy.

Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo yêu cầu của họ.

Khoản 2 Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.” [56; 2]. Đây là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển. Trách nhiệm này đòi hỏi người gửi hàng phải tổ chức xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí, không để hàng giây bẩn, bốc mùi và hư hỏng do xếp hàng hóa không đúng kỹ thuật. Trong quá trình vận chuyển, người vận chuyển phải thường xuyên chăm nom, kiểm tra hàng và tàu, phát hiện kịp thời các hiện tượng như dây chằng bị tuột, quầy bị hấp hơi, thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước…. để khắc phục. Nếu người vận chuyển không làm tròn nhiệm vụ này tức là đã phạm lỗi thương mại và bồi thường cho chủ hàng mọi tổn thất xảy ra. Đây là nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển vì lợi ích của chủ hàng.

Nghĩa vụ liên quan đến tàu của người vận chuyển bao gồm cả việc người vận chuyển phải đưa tàu đến cảng quy định và thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Khoản 3 Điều 75 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá.

Quy tắc Rotterdam quy định ở Điều 17 là người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển.

Quy tắc liệt kê những người hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm. Điều 14 của Quy tắc nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để:

+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;

+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng. Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).

Đương nhiên người vận chuyển và người gửi hàng có thể thỏa thuận việc xếp hàng lên tàu, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng khỏi tàu sẽ do người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng đảm nhận.

- Căn cứ miễn trách nhiệm

Theo nguyên tắc chung, người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi như thế nào thì giao hàng ở cảng đến như thế đó. Nếu hàng hóa bị mất mát, hư hỏng thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường. Song có những trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa không do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Muốn không chịu trách nhiệm, người chuyên chở phải chứng minh được một căn cứ miễn trách. Theo Điều 78 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Điều 4 Quy tắc Hague thì người vận chuyển có các căn cứ miễn trách sau đây:

+ Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không có đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và đã có sự cần mẫn hợp lý. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp sau đây:

+ Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

+ Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;

+ Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động;

+ Thiên tai;

+ Chiến tranh;

+ Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;

+ Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác;

+ Hạn chế về phòng dịch;

+ Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;

+ Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;

+ Bạo động hoặc gây rối;

+ Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

+ Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;

+ Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;

+ Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;

+ Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;

+ Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.

Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá.

Theo quy định tại Khoản 3 Điều 17 Quy tắc Rotterdam, người vận chuyển được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra:

+ Thiên tai;

+ Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;

+ Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và nổi loạn của dân chúng;

+ Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiệp hoặc ngăn cấm của Chính phủ, nhà cầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoặc tịch thu mà nguyên nhân không phải từ người vận chuyển hoặc người làm công của người vận chuyển;

+ Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

+ Cháy trên tàu;

+ Ẩn tì không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý;

+ Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ, bên kiểm soát hoặc bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửi hàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ;

+ Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận chuyển hoặc bên thực hiện tiến hành các hoạt động này thay mặt cho người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng;

+ Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hoặc hư hỏng khác do nội tì, chất lượng hoặc do bản chất hàng hóa;

+ Bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ hoặc khiếm khuyết mà không do người vận chuyển hoặc đại lý của họ thực hiện;

+ Cứu hộ hoặc cố gắng cứu hộ ngoài biển;

+ Các biện pháp hợp lý để cứu hoặc cố gắng cứu tài sản ở biển;

+ Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng tránh thiệt hại cho môi trường, hoặc

+ Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biện pháp để xử lý hàng hóa nguy hiểm hoặc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung.

Theo Khoản 1 Điều 5 Quy tắc Hamburg thì người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Điều 4 của Quy tắc về thời hạn trách nhiệm, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.

Khoản 5 và Khoản 6 Quy tắc Hamburg cũng chỉ ra các trường hợp miễn trách của người chuyên chở. Theo đó, theo Khoản 5 thì đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loạt chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra, việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. Theo Khoản 6 thì trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.

Ðiều 13 của Quy tắc Hamburg đề cập đến những quy tắc đặc biệt liên quan đến hàng nguy hiểm. Theo đó, người gửi hàng phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn hiệu một cách thích hợp để làm rõ đó là hàng nguy hiểm.

Khi người gửi hàng chuyển giao hàng nguy hiểm cho người chuyên chở hoặc cho một người chuyên chở thực tế, tùy trường hợp cụ thể, người gửi hàng phải thông báo cho người này về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và nếu cần, về những biện pháp phòng ngừa phải thi hành. Nếu người gửi hàng không làm như vậy và người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế không bằng cách khác biết được tính chất nguy hiểm của hàng hóa, thì: Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở và bất kỳ đối với người chuyên chở thực tế nào về thiệt hại do người gửi hàng đó gây nên. Và hàng hóa có thể, vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường.

Bất kỳ người nào, trong quá trình chuyên chở, đã nhận trách nhiệm về hàng hóa mà đã biết tính chất nguy hiểm của nó thì không được viện dẫn những quy định ở mục trên.

Trong các trường hợp “hàng hóa có thể, vào bất kỳ lúc nào được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường” không áp dụng hoặc không viện dẫn được, nếu hàng nguy hiểm trở nên một mối nguy hiểm thực sự đối với sinh mạng hoặc tài sản thì hàng hóa đó có thể được dỡ xuống, phá huỷ hoặc làm vô hại, tùy hoàn cảnh đòi hỏi, mà không phải trả tiền bồi thường, trừ trường hợp có nghĩa vụ đóng góp vào tổn thất chung hoặc khi người chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo những quy định của Ðiều 5 của quy tắc quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (Điều 78) và Quy tắc Rotterdam đều chỉ rõ người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong trường hợp chậm trả hàng. Khoản 3 Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:

+ Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;

+ Nguyên nhân bất khả kháng;

+ Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

+ Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Điều 17 Quy tắc Rotterdam chỉ ra trách nhiệm của người vận chuyển về hành vi của những người khác là các bên sau đây:

+ Bất kỳ bên thực hiện nào;

+ Thuyền trưởng hoặc thủy thủ trên tàu;

+ Nhân viên của người vận chuyển hoặc bên thực hiện;

+ Bất kỳ người nào thực hiện hoặc cam kết thực hiện các nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận tải, trong chừng mực người đó, trực tiếp hay gián tiếp hành động theo yêu cầu của người vận chuyển hoặc dưới sự giám sát và kiểm soát của người vận chuyển.

Như vậy, không thấy có miễn trách về lỗi hàng vận (nautical faults) trong Quy tắc Rotterdam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Hague-Visby đã liệt kê 3 nghĩa vụ và 17 trường hợp miễn trách của người vận chuyển, trong đó có miễn trách về lỗi hàng vận. Tuy nhiên, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lại quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với mất mát hư hỏng của hàng hóa giống như quy định trong Quy tắc Hamburg về trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát của hàng hóa.

* Thời hạn trách nhiệm

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Điều 74 của Bộ luật quy định cụ thể như sau:

Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.

Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hàng hoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng.

Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:

+ Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng;

+ Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng.

Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:

+ Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;

+ Vận chuyển động vật sống;

+ Vận chuyển hàng hoá trên boong

Theo điểm e Khoản 1 Quy tắc Hague và Hague – Visby thì Người chuyên chở chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cần cẩu đến cần cẩu).

Theo quy định của Quy tắc Hamburg thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng. Cụ thể:

Người chuyên chở được coi là chịu trách nhiệm về hàng hóa:

+ Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ người gửi hàng hoặc một người thay mặt người gửi hàng, hoặc một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc quy định ở cảng xếp hàng, hàng hóa phải được trao cho họ để gửi đi.

+ Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, hoặc bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ.

Quy tắc (Điều 12) cho rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàng chuyên chở ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Công ước cũng xác định hiểu thế nào về nhận hàng và giao hàng. Nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà người vận chuyển có thể nhận hàng từ người đó thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ bắt đầu khi người vận chuyển nhận hàng từ cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Tại nơi giao hàng, nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba mà từ đó người nhận hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển kết thúc khi người vận chuyển chuyển giao hàng hóa cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức.

Như vậy, cách quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển tương tự như cách quy định của Quy tắc Hamburg về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Tuy nhiên, cách quy định này thực sự không phù hợp khi người vận chuyển đường biển đóng vai trò là một MTO (người kinh doanh vận tải đa phương thức). Trong khi đó, cách quy định của Quy tắc Rotterdam được hiểu là trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức.

* Giới hạn trách nhiệm

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với các trường hợp gây thiệt hại do pháp luật quy định, tuy nhiên điều này phải nằm trong giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể bồi thường cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển.

Theo Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Hague-Visby đều quy định số tiền bồi thường tối đa của người chuyên chở đối với mất mát hư hỏng hàng hóa. Cụ thể trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá. Đơn vị tính toán quy định là đơn vị tiền tệ do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) xác định. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.

Trong Quy tắc Hamburg, giới hạn trách nhiệm bồi thường cao hơn so với Quy tắc Hague – Visby, Điều 6 của Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát hư hỏng được giới hạn là 835 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR cho 1 kg trọng lượng bì, tùy theo cách tính nào cao hơn. Đồng thời công ước còn quy định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở do việc chậm giao hàng được giới hạn tới số tiền tương đương tới 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.

Khoản 1 Điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn quy định việc mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Theo đó người vận chuyển mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra.

Điều 59 của Quy tắc Rotterdam quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là: 875 đơn vị tính toán cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người vận chuyển và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền trên. Đơn vị tính toán ở đây chính là Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) định nghĩa.

Như vậy quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là mức giới hạn bồi thường thấp hơn so với Quy tắc Rotterdam. Đối với trường hợp chậm giao hàng, cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều quy định số tiền phạt chậm giao hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không lớn hơn tổng tiền cước theo hợp đồng.

Qua phân tích trên ta thấy, giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Rotterdam là nhiều nhất, tuy nhiên cần lưu ý đây là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cho cả chặng (chứ không chỉ riêng cho chặng đường biển), điều này phù hợp với vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển.Và có thể thấy Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.

Qua phân tích có thể rút ra những điểm tương đồng và khác biệt cơ bản về trách nhiệm của người vận chuyển trong các nguồn luật như sau:

- Cơ sở trách nhiệm: Các công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 liệt kê các trường hợp miễn trách và các trách nhiệm của người vận chuyển, bên cạnh đó trách nhiệm của người vận chuyển được xác định trên cơ sở nguyên tắc suy đoán lỗi. Tuy nhiên Quy tắc Rotterdam không còn quy định miễn trách về lỗi hàng vận như quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước khác.

- Thời hạn trách nhiệm: thời hạn được quy định trong Quy tắc Rotterdam rộng hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các quy tắc khác.

- Giới hạn trách nhiệm: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, tuy nhiên số tiền bồi thường được quy định trong Quy tắc Rotterdam cao hơn so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, trừ trường hợp bồi thường đối với chậm giao hàng.

2.3.2. Hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến

2.3.2.1. Khái niệm và đặc điểm

Phương thức thuê tàu chuyến cũng là một trong những phương thức thông dụng trong vận chuyển đường biển. Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không đi qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình đã định trước. Như vậy, khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến, tàu chuyến hoạt động không theo một lịch trình định trước, mà lịch trình của nó được đặt ra theo yêu cầu của người thuê tàu. Khi thuê tàu chuyến, người thuê chở hàng yêu cầu người chuyên chở dành toàn bộ tàu hay phần tàu để vận chuyển hàng hóa theo yêu cầu của mình.

Hàng hóa chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường là đầy tàu và được vận chuyển nhanh vì không phải ghé qua các cảng nhất định trước như trường hợp vận chuyển bằng tàu chợ, vì vậy giá cước vận chuyển rẻ. Mặt khác, tàu có thể thay đổi cảng xếp, cảng dỡ một cách dễ dàng nên hợp đồng có tính linh hoạt cao.

Hình thức pháp lý của phương thức tàu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến. Hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến là văn bản được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó người chuyên chở cam kết dùng toàn bộ hay một phần chiếc tàu đi biển để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của người thuê vận chuyển hàng hóa và người thuê vận chuyển cam kết có nghĩa vụ trả tiền cước chuyên chở theo đúng thỏa thuận trong hợp đồng.

Từ khái niệm trên có thể thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý ràng buộc nghĩa vụ của người thuê vận tải và người vận tải. Hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được đàm phán ký kết theo một thủ tục phức tạp hơn nhiều so với thuê tàu chợ, mọi điều khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đẳng cùng có lợi nhằm xác định quyền và nghĩa vụ các bên đối với nhau. Người chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là chủ tàu, cũng có thể là người thuê tàu của người khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước. Người thuê tàu để vận chuyển hàng hóa có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu.

Khác với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến. Vì vậy, loại hợp đồng này chủ yếu do pháp luật quốc gia và tập quán quốc tế về vận tải biển điều chỉnh.

Bên cạnh đó, để tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến, các hãng tàu, tổ chức hàng hải quốc tế đã soạn thảo nhiều mẫu thuê tàu chuyến. Đặc điểm nổi bật của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến là không mang tính chất bắt buộc mà chỉ mang tính tùy ý lựa chọn. Điều đó có nghĩa là các bên trong hợp đồng có quyền lựa chọn loại hợp đồng mẫu để làm căn cứ đàm phán. Trong quá trình đàm phán, các bên có thể sửa đổi, bổ sung các điều kiện in sẵn trong hợp đồng mẫu, sau khi các bên đã đi đến thống nhất ký kết thì nội dung của hợp đồng mới trở thành bắt buộc.

Do không có các công ước quốc tế điều chỉnh đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, do đó nguồn luật chủ yếu đối với hợp đồng thuê tàu chuyến là luật quốc gia. Luật quốc gia điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến có thể là luật nước người chuyên chở, luật nước người gửi hàng, luật nơi gửi hàng, luật nơi nhận hàng. Luật của quốc gia nào sẽ được áp dụng là do chính chính các bên thỏa thuận chọn luật áp dụng. Ngoài ra, tập quán hàng hải quốc tế cũng có thể được áp dụng trong những trường hợp không có luật áp dụng cho hợp đồng hay điều chỉnh không đầy đủ quyền và nghĩa vụ của các bên.

2.3.2.2. Nghĩa vụ của các bên

2.3.2.2.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở

- Nghĩa vụ cung cấp hàng

Người thuê chở phải cung cấp hàng hóa đúng như hợp đồng quy định, cụ thể là:

+ Đúng loại hàng, muốn thay hàng khác phải thông báo trước cho người chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý, trừ khi việc thay thế hàng khác đã được quy định trong hợp đồng.

+ Đủ số lượng, trọng lượng, nếu cung cấp thiếu thì người thuê chở phải trả cước khống, trừ khi thuê bao.

+ Đúng thời gian. Khi tàu đã đến cảng bốc hàng đúng hạn mà người thuê chở chậm cung cấp hàng thì người chuyên chở có quyền xử lý hoặc hủy hợp đồng chuyên chở và đòi bồi thường thiệt thại, hoặc là chờ đợi để bốc hàng với điều kiện là thời gian tàu đứng chờ được tính vào thời gian bốc hàng, hoặc chờ đợi để bốc hàng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh cho những ngày tàu đứng chờ.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định rất rõ về thời hạn bốc hàng ở cảng bốc hàng, trong đó thời hạn gián đoạn và thời hạn dôi nhật. Quyền và nghĩa vụ các bên liên quan đến thời hạn gián đoạn và thời hạn dôi nhật được quy định tại Điều 102 và 103 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Cụ thể được quy định như sau:

Trong trường hợp thuê nguyên tàu, người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi tàu bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau:

 + Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;

 + Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ ký kết cho một chuyến;

 + Phải trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được ký kết cho nhiều chuyến.

 Trong trường hợp người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng theo quy định như ở trên thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tàu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá đã được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.

Trong trường hợp không thuê nguyên tàu, thì người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan. Ngoài ra, tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:

+ Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hoá đã thoả thuận;

+ Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trong khi tàu đang thực hiện chuyến đi.

- Nghĩa vụ bốc dỡ, san xếp hàng: là nghĩa vụ của người thuê chở nếu hợp đồng quy định. Khi hợp đồng chuyên chở chuyến không có quy định gì về chi phí bốc dỡ, san xếp thì người thuê chở phải tiến hành bốc dỡ, san xếp và chịu chi phí về việc này. Khi phải làm nghĩa vụ bốc dỡ, san xếp thì người thuê chở phải chịu chi phí và rủi ro về công việc đó.

- Nghĩa vụ trả tiền cước phí chuyên chở:

Người thuê chở phải trả cước phí chuyên chở theo đúng quy định của hợp đồng về số tiền phải trả, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, thời gian và địa điểm thanh toán.

Khi người thuê chở chậm trả, trả thiếu hoặc cố tình không trả tiền cước phí, người chuyên chở có quyền thực hiện quyền cầm giữ hàng để đòi nợ cước. Quyền cầm giữ hàng thường được quy định trong hợp đồng. Nếu hợp đồng không quy định thì theo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và tập quán hàng hải, người chuyên chở vẫn có quyền làm việc này.

Theo Khoản 2 Điều 84 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng. Bộ luật cũng giải thích rõ là các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển. Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính lãi theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan.

Quyền cầm giữ hàng đòi nợ có thể được tiến hành tạm thời hoặc chính thức. Việc cầm giữ hàng chính thức được tiến hành bằng cách dỡ hàng ra khỏi tàu và cầm giữ hàng tại kho cảng. Thông thường muốn cầm giữ hàng chính thức người chuyên chở phải xin lệnh của Tòa án cấp tỉnh nơi cầm giữ. Khi không có quy định cụ thể trong hợp đồng, người chuyên chở chỉ cầm giữ hàng trong một thời gian hợp lý để trả tiền cước phí. Sau thời gian hợp lý đó người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên chở lại xin lệnh của Tòa án về việc thanh lý hàng bị cầm giữ để bán hàng đó nhằm thu tiền cước phí.

2.3.2.2.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở

- Nghĩa vụ liên quan đến tàu

Người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp tàu theo đúng như hợp đồng quy định, cụ thể là: Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu; và cung cấp đúng thời gian và địa điểm.

Khoản 1 Điều 101 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tàu biển đến cảng nhận hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng đúng thời điểm và địa điểm; lưu tàu biển tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá.

Khoản 3 Điều 101 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng lưu ý các bên ký kết hợp đồng rằng nếu trong hợp đồng không có thoả thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng nhận hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương.

Nếu người chuyên chở đưa tàu đến trước hạn thì người thuê chở không bắt buộc phải bốc hàng lên tàu ngay. Nếu người thuê chở chậm trễ trong việc đưa tàu đến cảng bốc hàng thì người thuê chở có thể xử lý bằng cách đợi tàu đến để bốc hàng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh hoặc tuyên bố hủy hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh.

Đưa tàu đến đúng cảng bốc hàng quy định nếu có từ hai cảng bốc hàng trở lên thì người chuyên chở phải đưa tàu đến các cảng này theo thứ tự địa lý. Khi trong hợp đồng có quy định tàu thay thế thì người chuyên chở có quyền thay thế tàu, nhưng không được làm phương hại đến quyền lợi của người thuê chở. Nếu việc thay thế tàu không được quy định trong hợp đồng thì người chuyên chở không được tự động thay thế tàu, muốn thay thế phải thông báo trước cho người thuê chở và phải được sự đồng ý của người thuê chở.

- Nghĩa vụ liên quan đến hàng:

+ Bốc hàng lên tàu không phải là nghĩa vụ đương nhiên của người chuyên chở. Người chuyên chở phải thực hiện nghĩa vụ bốc hàng lên tàu và chịu chi phí nếu hợp đồng có quy định.

+ San xếp hàng trong hầm, khoang tàu là nghĩa vụ của người chuyên chở khi có quy định trong hợp đồng. Nếu hợp đồng không quy định cụ thể thì người chuyên chở không phải làm. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, người chuyên chở, mà thuyền trưởng là người đại diện, phải chỉ huy, giám sát việc san xếp hàng nhằm mục đích đảm bảo thăng bằng cho tàu và tránh hư hỏng hàng

Điều 106 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về việc bốc hàng và xếp hàng trên tàu biển. Theo đó, hàng hoá phải được sắp xếp trên tàu biển theo Sơ đồ hàng hoá do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hoá trên boong phải được người thuê vận chuyển đồng ý bằng văn bản. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tàu biển. Các chi phí liên quan do hai bên thoả thuận trong hợp đồng.

+ Bảo quản và chăm sóc hàng hóa trong hành trình là nghĩa vụ đương nhiên của người chuyên chở. Người chuyên chở phải thường xuyên theo dõi hàng, thông hơi thông gió cho hàng khi cần thiết.

+ Dỡ hàng ra khỏi tàu ở cảng đến là nghĩa vụ của người chuyên chở và người chuyên chở chịu luôn cả chi phí chỉ khi hợp đồng có quy định cụ thể.

Khoản 1 Điều 110 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định việc dỡ hàng do thuyền trưởng quyết định. Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc dỡ hàng.

- Nghĩa vụ liên quan đến vận đơn đường biển

Sau khi hàng được bốc lên tàu, người chuyên chở phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển. Việc ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến có một số điểm khác với hợp đồng thuê tàu chợ.

Điều 110 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 có quy định về việc Ký phát vận đơn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Theo đó, trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn; nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các điều khoản này được áp dụng.

- Nghĩa vụ liên quan đến hành trình

Người chuyên chở phải cho tàu đi theo tuyến đường thường lệ từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng trong một thời gian hợp lý để vừa bảo vệ quyền lợi về khai thác tàu, vừa bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng. Song người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch đường hợp lý. Việc đi chệch đường của tàu trong hành trình có thể được quy định trong hợp đồng.

Khi hợp đồng không có quy định gì thì người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chênh lệch đường hợp lý như đi chệch đường để cứu người và tàu khác đang bị tai nạn lâm nguy, đi chệch đường để tránh bão, để sửa chữa tạm thời cho tàu.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng quy định về tuyến đường và thời gian vận chuyển tại Điều 108. Theo đó người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thoả thuận khác. Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các trường hợp này.

Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến chủ yếu được điều chỉnh bởi luật quốc gia bởi hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp loại hợp đồng này. Ngược lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ được quy định trong cả luật quốc gia và công ước quốc tế về vận tải biển. Theo đó, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên, đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở, được đề cập khá rõ.

Каталог: 2015
2015 -> CHỦ TỊch nưỚC
2015 -> CHỦ TỊch nưỚC
2015 -> Qcvn 81: 2014/bgtvt
2015 -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++
2015 -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01
2015 -> Bch đOÀn tỉnh thanh hóa số: 381 bc/TĐtn-btg đOÀn tncs hồ chí minh
2015 -> Hãy là người đầu tiên biết
2015 -> Có chiến lược toàn diện về việc truyền phát tin tức
2015 -> Transformations
2015 -> SỞ gd&Đt bắc ninh trưỜng thpt hàn thuyêN

tải về 324.98 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn: