Danh mục các chữ viết tắT 3
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
tải về 324.98 Kb.
|
- Điều hướng trang này:
- 1.2. Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế
- 1.3. Nguồn của luật hàng hải quốc tế
- 1.3.1.2. Tên gọi của điều ước quốc tế
- 1.3.1.3. Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải
- 1.3.2.1. Khái niệm Luật quốc gia
- 1.3.2.2. Luật các quốc gia trên lĩnh vực hàng hải
- 1.3.2.3. Luật hàng hải Việt Nam
- 1.3.3. Tập quán hàng hải quốc tế
- 1.3.3.2. Tập quán hàng hải quốc tế
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ1. 1. Khái niệm chung về luật hàng hải quốc tếSự hình thành và phát triển của luật hàng hải quốc tế gắn liền với lịch sử phát triển của ngành vận chuyển hàng hải thế giới. Luật hàng hải quốc tế luôn phát triển song hành cùng với sự phát triển của luật quốc tế. Pháp luật Việt Nam quy định về chủ quyền và các quyền đối với các vùng biển cũng như công tác quản lý biển và hoạt động hàng hải được hình thành khá sớm và khá đồng bộ. Đôi khi có một số nhầm lẫn giữa luật hàng hải quốc tế với luật biển quốc tế do hai luật này đều liên quan chặt chẽ đến biển. Nói chung, luật biển quốc tế nghiên cứu chủ yếu các vấn đề pháp lý của các vùng biển liên quan đến chủ quyền, quyền về chủ quyền và các quyền khác của các quốc gia ven biển với các quốc gia khác trong cộng đồng quốc tế. Luật hàng hải quốc tế nghiên cứu chủ yếu đến các cơ sở pháp lý hoạt động của các phương tiện giao thông di chuyển tại các vùng biển của các quốc gia cũng như quốc tế. Hiện nay trong khoa học pháp lý quốc tế, có nhiều thuật ngữ khác nhau để thể hiện hai lĩnh vực pháp luật này:
Các thuật ngữ trên được sử dụng rộng rãi trong pháp luật của các nước có truyền thống pháp luật hàng hải phát triển trên thế giới như Anh, Hoa Kỳ, Thụy Điển, Na uy, Pháp, Nga, Nhật, Trung Quốc, Australia. Nhìn chung luật hàng hải quốc tế nghiên cứu chủ yếu đến các quy định pháp luật quốc tế và quốc gia dành cho các phương tiện giao thông trên biển mà đặc biển có thể nói là tàu biển. Như vậy, Luật hàng hải quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp luật quốc tế phát sinh từ hoạt động hàng hải quốc tế trong việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, thương mại, khoa học, văn hóa, thể thao, xã hội, công vụ nhà nước. Điều này cũng đã khẳng định rõ trong điều 1, khoản 1 Luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội Việt Nam thông qua tại kỳ họp thứ 7 khóa XI ngày 14 tháng 6 năm 2005 và đã được Chủ tịch nước công bố ngày 27/6/2005 đã ghi nhận: “… hoạt động hàng hải bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động liên quan đến sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và khoa học.”
Pháp luật hàng hải quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp luật rất phong phú phát sinh trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hải quốc tế mà chủ yếu là vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường biển giữa các quốc gia từ cảng biển của nước này đến cảng biển của nước khác. Nhận thức này được thừa nhận chung trong pháp luật hàng hải của các nước trên thế giới. Kế thừa và phát huy những thành quả của các thế hệ ông cha ta trước đây trong giao lưu hàng hải với các nước, tiếp thu những tiến bộ của các nước có hệ thống pháp luật hàng hải phát triển, quan điểm trên được thể hiện rất rõ trong luật hàng hải Việt Nam. Theo quy định của pháp luật hàng hải quốc tế được ghi nhận trong rất nhiều công ước quốc tế về hàng hải cũng như trong bộ luật hàng hải của Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước di chuyển trên biển và các vùng nước cận kề liên quan với biển. Thực chất ở đây là việc nghiên cứu chủ yếu các vấn đề pháp lý liên quan đến tàu biển trong vận chuyển quốc tế. Nó bao gồm một số quan hệ cơ bản như:
Bốn lĩnh vực trên có thể nói thuộc các quan hệ dân sự, song tàu biển và các phương tiện vận tải còn phải chịu sự chi phối bắt buộc về mặt hành chính (quản lý hành chính đối với tàu biển) như đăng ký, đăng kiểm, an toàn, an ninh hàng hải, các vấn đề liên quan đến phòng và chống ô nhiễm môi trường biển…. Đây cũng là một trong những đặc thù quan trọng trong đối tượng của luật hàng hải quốc tế. 1.3. Nguồn của luật hàng hải quốc tếNguồn của luật hàng hải quốc tế gồm có các điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải quốc tế. 1.3.1. Điều ước quốc tế1.3.1.1. Khái niệm điều ước quốc tếTrong các quan hệ của Việt Nam với các nước trên thế giới, nhất là các nước khu vực Đông Nam Á thì điều ước quốc tế là nguồn của Tư pháp quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọng và mang ý nghĩa thiết thực. Đây là các điều ước quốc tế về thương mại và hàng hải quốc tế; Các hiệp định về trao đổi hàng hóa và thanh toán, Hiệp định về tương trợ tư pháp dân sự; gia đình và hình sự. Vậy, chúng ta cần phải hiểu được thế nào là điều ước quốc tế. Điều ước quốc tế là nguồn được xây dựng bằng các quy phạm, tức là nó được xây dựng bằng các quy phạm chung hoặc các quy phạm riêng. Các quy phạm đó quy định quyền và nghĩa vụ đối với các bên của điều ước quốc tế. Bản chất pháp lý của điều ước quốc tế được thể hiện ở chỗ nó thể hiện sự dung hòa về ý chí, về lợi ích, về các quan điểm của các quốc gia hoạc các chủ thể khác của luật pháp quốc tế. Điều ước quốc tế đã tạo thành cơ sở pháp lý cho các quan hệ pháp lý quốc tế. Như vậy, “điều ước quốc tế là thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế, trong đó việc ký kết, hiệu lực và chấm dứt hiệu lực của nó được điều chỉnh bằng luật quốc tế.” [9; 4]
Điều ước quốc tế là thỏa thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và các chủ thể luật quốc tế và được luật quốc tế điều chỉnh, không phụ thuộc vào việc thỏa thuận đó được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hay hai hoặc nhiều văn kiện có quan hệ với nhau, cũng như không phụ thuộc vào tên gọi cụ thể của những văn kiện đó. Điều ước quốc tế là tên khoa học pháp lý chung để chỉ các văn bản pháp luật quốc tế do hai hay nhiều chủ thể luật quốc tế ký kết. Trong từng quan hệ điều ước cụ thể, điều ước có thể được gọi bằng rất nhiều tên gọi khác nhau như hiệp ước, hiệp định, công ước, hiến chương, quy chế. Luật điều ước quốc tế cũng như pháp luật của mỗi quốc gia đều không có những quy định cụ thể nhằm ấn định rõ tên gọi cho từng loại điều ước. Trong thực tiễn, có những điều ước có cùng nội dung và tính chất nhưng giữa các văn bản điều ước này lại có thể có tên gọi khác nhau. Việc xác định tên gọi cụ thể cho một điều ước hoàn toàn do các chủ thể ký điều ước đó thỏa thuận quyết định. 1.3.1.3. Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hảiĐiều ước quốc tế vừa là phương tiện, vừa là công cụ quan trọng điều chỉnh các quan hệ pháp lý quốc tế. Trong lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lý quốc tế, điều ước quốc tế là nguồn cơ bản của công ước quốc tế và cũng là nguồn quan trọng của tư pháp quốc tế và trong lĩnh vực luật hàng hải quốc tế nó có một vị trí đặc biệt. Vị trí đặc biệt này thể hiện ở chỗ: - Điều ước quốc tế là văn bản pháp lý quốc tế chứa đựng hầu hết các nguyên tắc và quy phạm pháp luật được thỏa thuận của các quốc gia trên thế giới ở quy mô toàn cầu, khu vực và song phương; các nguyên tắc và các quy phạm pháp luật về hàng hải quốc tế này ngày càng được bổ sung và hoàn thiện như những mực thước quy chuẩn để mọi chủ thể tham gia hoạt động hàng hải phải tuân thủ tuyệt đối; - Có thể nói là số lượng các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế là rất nhiều so với các lĩnh vực khác và nó có đặc điểm là liên quan chặt chẽ đến nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như luật thương mại quốc tế, luật bảo hiểm quốc tế, luật môi trường quốc tế, luật hành chính và hình sự quốc tế. - Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có mục tiêu thống nhất pháp luật hàng hải của các quốc gia và chúng thường được áp dụng trực tiếp cho mọi hoạt động, duy trì và thông thương hàng hải quốc tế bình thường; - Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng tích cực đến việc xây dựng pháp luật hàng hải của các quốc gia, nhất là đối với các nước đang phát triển và chậm phát triển; Ở Việt Nam, việc tham gia các điều ước quốc tế là một việc hệ trọng trong công tác xây dựng pháp luật và được nhà nước đặc biệt quan tâm. Năm 2005, Quốc hội CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật kí kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế thay thế cho Pháp luật 1998. Đồng thời với việc ban hành pháp luật chúng ta cũng tham gia các Công ước về Luật điều ước quốc tế như Công ước Viên 1969 vào năm 2001 có hiệu lực đối với Việt Nam. Việc ban hành luật cũng như tham gia các công ước chứng tỏ Việt Nam rất coi trọng việc tham gia các điều ước và tuân thủ thực hiện các cam kết được ghi nhận trong đó. Điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế thường là các điều ước thành lập các tổ chức, các hiệp hội hoặc các liên đoàn vận chuyển đường biển quốc tế; sau đó trong khuôn khổ của các tổ chức này có thể kí kết hoặc ban hành hàng loạt các văn bản pháp lý quốc tế về hoạt động hàng hải giữa các quốc gia thành viên và giữa tổ chức với các quốc gia nhằm tạo hành lang pháp luật thống nhất cho các công tác hoạt động hàng hải hữu hiệu phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế ngoại thương của các nước. Sau đây là một số điều ước quốc tế về hàng hải quan trọng:
- Của Liên hợp quốc + Công ước của LHQ về luật biển 1982 (UNCLOS – 82)
+ Dự thảo các quy tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ va đâm hàng hải hải (Quy tắc Lisbon – 1988); + Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơn đường biển 1990 (CMI – Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990); + Các quy tắc của CMI về vận đơn điện tử - 1990 (CMI – Rules for Electronic Bills of lading, 1990); + Quy tắc York – Antwerp, 1994 (York – Antwerp Rules – 1994); + Nguyên tắc hướng dẫn của các Hiệp hội phân cấp tàu biển – 1998 (POCFS – 1998)
+ Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg Rules – 1978) + Công ước của LHQ về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức – 1980 (UN Convention on Multimodal Transport of Goods 1980); + Công ước của LHQ về trách nhiệm của người khai thác cầu bến vận tải trong thương mại quốc tế - 1991;
+ Công ước về Bộ luật hướng dẫn đối với Hiệp hội tàu chợ - 1974; + Công ước của LHQ về điều kiện đăng ký tàu biển – 1986; + Công ước của LHQ về cầm cố, thế chấp hàng hải 1993.
+ Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (IMO Convention) + Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế - 1995 (FAL Convention 1965); + Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu – 1969 (CLC Convention 1969) + Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu – 1969 (Intervetion 1969); + Công ước về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển hạt nhân bằng đường biển – 1971; + Công ước quốc tế về thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu – 1971; + Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển – 1972; + Công ước quốc tế về công-te-nơ (Containers) an toàn – 1972 + Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển – 1974; + Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải – 1976; + Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế - 1979; Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải – 1988; + Công ước quốc tế về cứu hộ - 1989; + Công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu – 1990; + Công ước quốc tế về cầm giữ và cầm cố hàng hải – 1993; + Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế - 1994 (International Safety Mangament Code – “ISM Code” – 1994; + Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất đối với vận chuyển chất nguy hiểm, độc hại bằng đường biển – 1996 (HNS Convention 1996); + Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1999 (International Convention on Arrest of Ships, 1999);
Các công ước của hội đồng hàng hải quốc tế ra đời sớm so với các công ước ký kết trong khuôn khổ của LHQ và IMO, có thể nói nó là các quy định tiền thân cho các công ước sau nó. Có thể kể đến một số công ước sau đây: + Công ước thống nhất các quy tắc liên quan đến đâm va và giữa các tàu – 1910; + Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến trợ giúp và cứu hộ trên biển – 1910; + Công ước về thống nhất các quy tắc liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển – 1924 (cùng Nghị định thư kèm theo); + Công ước về thống nhất các quy tắc chung của pháp luật liên quan đến vận đơn và nghị định thư đã ký – 1924 (La Hague Rules); + Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp tàu biển – 1926 (và Nghị định thư kèm theo); + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán hình sự đối với các vấn đề đam va hoặc các tai nạn hàng hải khác – 1952; + Công ước quốc tế về các quy định liên quan đến quyền tài phán dân sự về các vấn đề trong các vụ va chạm tàu thuyền – 1952; + Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển – 1952; + Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển (và Nghị định thư kèm theo) – 1957; + Công ước quốc tế liên quan đến hành khách đi tàu trốn vé – 1957; + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển hành khách bằng đường biển – 1961; + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển hành lý bằng đường biển – 1967; + Công ước quốc tế về trách nhiệm của người khai thác tàu hạt nhân – 1962; + Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp tàu biển – 1967; + Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển và các nghị định thư bổ sung (Quy tắc Hague – Visby); + Dự thảo Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc liên quan đến quyền tài phán dân sự, chọn luật, công nhận và thực hiện các bản án trong các vụ đâm va – 1977; + Và một số nghị định thư liên quan đến bổ sung và sửa đổi một số công ước quốc tế trên. Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả xin được giới thiệu kỹ hơn về một số công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường như Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague), sau đó đến hội nghị năm 1968 mới gọi là Quy tắc Hague - Visby, Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg) và Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam).
Từ năm 1924 trở về trước, chưa có điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ. Vì vậy, chủ tàu, người chuyên chở thường căn cứ vào luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, do vậy gây nhiều phản ứng cho các chủ hàng – người thuê chở. Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người thuê chở, ngày 25/8/1924 tại Brussels, Bỉ, đại diện 26 nước đã ký “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển” và thường được gọi là Quy tắc Hague hay Công ước Brussels 1924. Quy tắc Hague có các điều khoản về nội dung của vận đơn đường biển, về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, các căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của người nhận hàng, giới hạn trách nhiệm bồi thường. “Hàng hóa” thuộc sự điều chỉnh của Quy tắc Hague gồm tất cả của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ tính chất nào, kể cả hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở được khai là hàng xếp trên boong và trong thực tế được chuyên chở. Súc vật sống được chuyên chở bằng tàu biển dưới hình thức vận đơn đường biển theo quy tắc này không được coi là “hàng hóa” nghĩa là không được dùng quy tắc để điều chỉnh. Quy tắc Hague được áp dụng cho những hợp đồng vận tải được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc cũng được áp dụng cho những vận đơn hay chứng từ tương tự như trên được phát hành theo hay phụ thuộc vào một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn. Ngày 23/2//1968 tại Hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã ký “Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển” (thường gọi là Nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby). Nghị định thư 1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoản của Quy tắc Hague về thời hiệu khởi kiện, giới hạn bồi thường và đồng tiền bồi thường, về phạm vị áp dụng quy tắc. Quy tắc Hague gộp với Nghị định thư 1968 có tên gọi là Quy tắc Hague-Visby. Năm 1979, các bên ký kết Quy tắc Hague-Visby đã ký Nghị định thư bổ sung Quy tắc Hague, đã được Nghị định thư 1968 bổ sung. Nội dung bổ sung liên quan đến đồng tiền tính toán bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hóa. Đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt) được thay thế cho đồng Franc vàng. Quy tắc Hague cũng như Quy tắc Hague-Visby mang tính chất bắt buộc đối với những nước phê chuẩn, là nguồn luật điều chỉnh quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên theo hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất khẩu bằng tàu chợ. Ngoài ra, có những nước, trong đó có Việt Nam, chưa phê chuẩn Công ước nhưng thực tế vẫn áp dụng một phần nội dung Công ước để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.
Ngày 30/3/1978, tại Hamburg đã ký kết “Công ước LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển thường gọi là Công ước Hamburg 1978 hay là Quy tắc Hamburg. Quy tắc này có hiệu lực năm 1992. So với Quy tắc Hague, trong Quy tắc Hamburg khái niệm hàng hóa được mở rộng (cả hàng tươi sống), nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tăng lên, căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định giảm đi…. Do Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng cho nên các chủ tàu không muốn áp dụng. Điều này được xem như là một sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải phát triển với các quốc gia chậm phát triển. Cho đến nay có rất ít quốc gia phê chuẩn quy tắc này.
Trước những bất cập của công ước quốc tế thống nhất về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếu công ước rất khác nhau giữa các nước, Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam hay Quy tắc Rotterdam) được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam. Đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn. Sự ra đời của quy tắc được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức. Công ước gồm 18 chương, 96 điều khoản. Các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và những hạn chế của cả hai quy tắc là Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau, với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia quy tắc: nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hoặc cảng dỡ hàng. 1.3.2. Luật quốc gia1.3.2.1. Khái niệm Luật quốc giaLuật Quốc gia là loại nguồn luật khá phổ biến của Tư pháp quốc tế so với các loại nguồn luật khác. Luật pháp của mỗi quốc gia (hay còn gọi là Luật quốc nội) được hiểu là một hệ thống văn bản pháp quy của một quốc gia bao gồm Hiến pháp, luật và các văn bản dưới luật cùng với những tập quán và án lệ, thực tiễn tư pháp. Ở các nước như Hungari, Ba Lan, Áo, Thụy Sĩ, Séc, Slovakia, Nam Tư cũ ban hành hệ thống luật pháp của mình Bộ luật tư pháp quốc tế. Khác với các nước này, các quy định pháp luật điều chỉnh các quan hệ tư pháp quốc tế của Việt Nam không nằm ở một văn bản mà nằm rải rác ở các văn bản pháp quy khác nhau ở nhiều ngành luật khác nhau.
Hầu hết các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đã ban hành các văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải. Đó là các luật và các văn bản dưới luật tạo thành một hệ thống các quy phạm quy định cho các hoạt động hàng hải và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ở các nước khác nhau có cách thức ban hành hệ thống văn bản khác nhau, thường là một đạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các vấn đề liên quan có thể ban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan. Đây là đặc điểm về kĩ thuật lập pháp của các nước trên thế giới có khác nhau. Pháp luật hàng hải ở mỗi quốc gia chịu ảnh hưởng bởi vị trí địa lý biển, trình độ phát triển hàng hải như đội tàu, chính sách nhà nước… Những quốc gia có hệ thống pháp luật hàng hải phát triển thường là các quốc gia hội tụ đầy đủ các yếu tố trên. Tại Vương quốc Anh, pháp luật hàng hải được quy định chủ yếu trong Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1924 và luật này được thay bằng Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ban hành năm 1971. Những quy định của Luật 1924 vẫn có ảnh hưởng lớn trong xã hội vì ở Anh các án lệ được áp dụng song song với luật. Tại Mỹ, hiện nay đang tồn tại và duy trì ba đạo luật liên bang, mỗi luật điều chỉnh một lĩnh vực hàng hải quan trong: Luật Harier ban hành năm 1893, trong đó quy định những định chế chung về hàng hải; Luật Pomerence ban hành năm 1916 về vận đơn đường biển; Luật COGSA về chuyên chở hàng hóa ban hành năm 1936. Nhìn chung, hệ thống luật Anh – Mỹ (common law) là hệ thống luật án lệ áp dụng chủ yếu các thực hành xét xử và các tập quán hàng hải và có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình hình thành luật hàng hải quốc tế và luật của một số quốc gia là thuộc địa của Anh trước đây. Pháp luật hàng hải Việt Nam cũng tiếp thu được khá nhiều những kinh nghiệm từ truyền thống được rút ra từ hệ thống pháp luật hàng hải Anh. Đặc biệt là ở các nước Bắc Âu như Na – uy, Thụy Điển, Phần Lan… chấp nhận thông qua một bộ luật hàng hải chung có hiệu lực vào năm 1994. Có lẽ do các nước này nằm cùng khu vực địa lý biển, trình độ hàng hải tương đương nhau và có hệ thống cảng biển liên kết với nhau rất chặt chẽ. Bộ luật hàng hải Trung Quốc được ban hành vào năm 1992 với mục đích quy định một số lĩnh vực chủ đạo của hoạt động hàng hải như các vấn đề pháp lý quy định quy chế pháp lý của tàu biển, các vấn đề pháp lý về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các vấn đề pháp lý liên quan đến bảo vệ quyền và lợi ích của các chủ thể tham gia và hoạt động hàng hải. Luật hàng hải Trung Quốc chỉ điều chỉnh các hoạt động của tàu biển dân sự - thương mại mà không điều chỉnh các vấn đề liên quan đến tàu quân sự hoặc tàu công vụ của nhà nước. Các quốc gia khác như ở Nhật Bản, Philipin, các quy định về hoạt động hàng hải đầu tiên được ban hành trong cùng với Bộ luật Thương mại. Nhật Bản ban hành Bộ luật Thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 quy định các vấn đề về hoạt động thương mại hàng hải. Luật chuyên chở hàng hải của Nhật Bản được ban hành và năm 1949 và Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Nhật Bản được ban hành năm 1957. Bộ luật thương mại và hàng hải của Philipin ban hành năm 1888 và các vấn đề thương mại hàng hải được dành riêng quy định trong quyển 3 của bộ luật. Hiện nay một số nước lại tập trung ban hành cả Luật tố tụng hàng hải riêng như Trung Quốc, Mỹ, Australia…. và thậm chí thành lập riêng Tòa án hàng hải như Trung Quốc. Trên thế giới trong lĩnh vực hàng hải đang diễn ra sự phân hóa theo hai xu hướng cơ bản:
1.3.2.3. Luật hàng hải Việt NamTừ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hàng hải quốc tế ở nước ta chủ yếu là do các văn bản dưới luật điều chỉnh. Đó là các văn bản do Chính phủ ban hành và các bộ, ngành liên quan ra các thông tư thực hiện. Ví dụ như:
Ngoài ra, các văn bản của Chính phủ và Bộ giao thông ban hành nhiều nghị định và điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động hàng hải trong những thập niên 70 và 80 vẫn còn nguyên giá trị, chỉ sau khi Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải 1990 thì các văn bản trên mới không còn giá trị Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 01/01/1991. Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam trong quá trình pháp điển hóa pháp luật hàng hải trên con đường hội nhập với hàng hải quốc tế. Năm 2005, Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhằm nhanh chóng đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điều kiện hội nhập vào ngành vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là có bờ biển dài và có nhiều cảng biển quốc tế thuận tiện nằm trên hành lang vận chuyển hàng hải quốc tế. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã xây dựng được một hệ thống các nguyên tắc và quy phạm điều chỉnh hoạt động hàng hải trong nước và quốc tế của Việt Nam nhằm mục tiêu hội nhập vào nền kinh tế thế giới.
1.3.3.1. Khái niệm tập quán quốc tếTập quán quốc tế là những quy tắc xử sự được hình thành trong một thời gian dài, được áp dụng khá liên tục và một cách có hệ thống, đồng thời được sự thừa nhận của đông đảo quốc gia. Tập quán quốc tế đôi khi vừa là nguồn của tư pháp quốc tế vừa là nguồn của công pháp quốc tế. Các luật gia nổi tiếng trên thế giới đều cho rằng điểm khác biệt cơ bản giữa tập quán với luật pháp là ở chỗ quá trình hình thành tập quán, việc áp dụng có hệ thống và tính thừa nhận rộng rãi nhưng lại không được ghi nhận ở đâu cả (thường gọi là luật bất thành văn). Phụ thuộc vào tính chất và giá trị hiệu lực của tập quán quốc tế mà có thể chia tập quán ra thành các loại sau: - Tập quán mang tính chất nguyên tắc; - Tập quán mang tính chất chung; - Tập quán mang tính chất khu vực. Tập quán nguyên tắc là nền tảng chung, là cơ bản và có tính chất bao trùm. Nó là cơ sở của chủ quyền và bình đẳng giữa các quốc gia và có giá trị bắt buộc chung với các quốc gia. Tập quán quốc tế chung là tập quán được nhiều nước thừa nhận và áp dụng rộng rãi mọi nơi trên thế giới. Có thể ví dụ như các điều kiện giao dịch thương mại quốc tế mà Phòng thương mại quốc tế tập hợp và soạn thảo từ năm 1936, 1953, 1980, 2000 và 2010, gọi tắt là Incoterms, là tập hợp các tập quán thương mại quốc tế khác nhau trong đó quy định các điều kiện mua bán, bảo hiểm, cước vận tải, trách nhiệm giữa các bên tham gia hợp đồng như FOB, CIF, CFR, …. được rất nhiều quốc gia trên thế giới thừa nhận và sử dụng trong hoạt động thương mại. Tập quán khu vực là các tập quán được sử dụng ở từng khu vực, từng nước, thậm chí từng cảng biển riêng biệt hoặc cảng hàng không riêng biệt ở mỗi quốc gia. Tập quán quốc tế chung và tập quán khu vực chỉ có giá trị pháp lý ràng buộc các quốc gia khi được các quốc gia thừa nhận hoặc chấp nhận ràng buộc đối với mình.
Tập quán hàng hải là thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận và áp dụng liên tục đến mức nó trở thành một quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo. Hiện nay có rất nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được pháp điển hóa vào trong các điều ước quốc tế hoặc trong pháp luật của các quốc gia. Ví dụ như quyền đi qua không gây hại và nguyên tắc tự do biển cả trước đây là những tập quán hàng hải tiêu biểu, nay đã được ghi nhận trong các điều cơ bản của Công ước quốc tế về luật biển năm 1982 của LHQ. Đây là những hành vi xử sự văn minh trong hoạt động hàng hải được tất cả các quốc gia thừa nhận và áp dụng lâu đời. Các tập quán hàng hải ngày nay thường được áp dụng trong các trường hợp của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quốc tế khi không có luật áp dụng hoặc khi quy định chưa đầy đủ. Điều 4 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cho phép hợp đồng mà có một bên là bên nước ngoài được thỏa thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế hoặc thỏa thuận chọn tòa án hay trọng tài nước ngoài giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng. Каталог: 2015 2015 -> CHỦ TỊch nưỚC 2015 -> CHỦ TỊch nưỚC 2015 -> Qcvn 81: 2014/bgtvt 2015 -> Tác giả phạm hồng thái bài giảng ngôn ngữ LẬp trình c/C++ 2015 -> TRƯỜng đẠi học ngân hàng tp. Hcm markerting cơ BẢn lớP: mk001-1-111-T01 2015 -> Bch đOÀn tỉnh thanh hóa số: 381 bc/TĐtn-btg đOÀn tncs hồ chí minh 2015 -> Hãy là người đầu tiên biết 2015 -> Có chiến lược toàn diện về việc truyền phát tin tức 2015 -> Transformations 2015 -> SỞ gd&Đt bắc ninh trưỜng thpt hàn thuyêN tải về 324.98 Kb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|