Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG


Bảng 1-1. So sánh ba loại hình giao thông chủ yếu trong khu vực đô thị tại Việt Nam



tải về 1.6 Mb.
trang2/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

Bảng 1-1. So sánh ba loại hình giao thông chủ yếu trong khu vực đô thị tại Việt Nam





Xe máy

Ô tô cá nhân

Hệ thống giao thông công cộng cao tốc (UMRT)

Độ linh hoạt cá nhân

Cao

Từ cao tới trung binh

Thấp

Tiện nghi và kín đáo

Trung bình

Cao

Thấp

Hiệu quả không gian

Cao tới trung bình

(trung bình nếu giao thông hỗn hợp)



Thấp

(Phụ thuộc vào số người sử dụng )



Cao

Tiết kiệm năng lượng

Thấp tới trung bình

(phụ thuộc vào số người sử dụng)



Thấp

(phụ thuộc vào số người sử dụng)



Cao

Chủ động về thời gian vào giờ cao điểm

Trung bình

Low

Cao

An toàn giao thông

Thấp

(Nếu không kiểm soát)



Trung bình

(Nếu không kiểm soát)



Cao

Mức độ thân thiện với môi trường

Thấp

(Nếu không kiếm soát)



Thấp

(Nếu không kiểm soát)



Cao


Cơ giới hóa, hay sự phát triển của ô tô cá nhân, là điều không tránh khỏi ở bất kỳ quốc gia đang phát triển nào có tốc độ tăng trưởng cao, nhưng sự phát triển này có thể kiểm soát được bằng chính sách. Ở các nước phát triển hơn, phương tiện giao thông cá nhân chuyển từ xe máy sang ô tô khi mức thu nhập tăng. Ở Việt Nam, cơ giới hóa mới đang ở giai đoạn bắt đầu và người ta cho rằng quá trình này sẽ còn tiếp tục trong thời gian dài nếu tăng trưởng kinh tế được duy trì như hiện nay. Tuy nhiên, số luợng ô tô tăng nhanh, dù số lượng tuyệt đối vẫn còn nhỏ, đã gây ra các vụ va chạm với xe máy và xe đạp ở các khu vực đô thị. Các thành phố ở Việt Nam vẫn chưa có đủ cơ sở hạ tầng có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của một lượng lớn ô tô, như hệ thống đường cao tốc, hệ thống đường vòng và đường vành đai, đường nhiều làn cho xe tải, đường vượt, cầu, đường hầm và bãi đỗ xe. Để có được hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị hoàn chỉnh sẽ tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc.
Nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ thống đường sắt, tàu điện ngầm, tàu trên không, và hệ thống xe buýt tốc hành tại Hà nội và TP HCM càng trở nên cấp thiết. Nhiều dự án đang trong quá trình nghiên cứu khả thi và một số đang được xây dựng. Về lâu dài, giao thông công cộng cần phải trở thành phương tiện đi lại chủ yếu trong đô thị và ngoại ô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh như ở các thành phố lớn tại các nước tiên tiến. Hệ thống này sẽ góp phần làm giảm đáng kể tắc nghẽn giao thông do số lượng ô tô và xe máy giảm. Tuy nhiên, để hoàn thành các dự án cơ sở hạ tầng như vậy phải cần nhiều thời gian và tiền bạc. Rõ ràng, ngay cả trong trung hạn Việt Nam chỉ có thể xây dựng một phần chứ chưa thể hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông công cộng như vậy trong các đô thị lớn của mình.
Hình 1-4 miêu tả hai tình huống, kịch bản phát triển giả định trong một quốc gia đang phát triển. Trong kịch bản A, xe máy bị hạn chế trong khi ô tô và các phương tiện cơ giới khác không bị kìm hãm phát triển trong bối cảnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông (bao gồm hệ thống vận chuyển hành khách giao thông đô thị khối lượng lớn) được giả định diễn ra từ từ. Trong kịch bản này, tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng là không tránh khỏi, người dân sẽ phải mất rất nhiều thời gian vào các điểm nút tắc nghẽn giao thông trong khi thiếu vắng các phương tiện vận chuyển khác. Với tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng, lượng xăng tiêu thụ sẽ tăng và ô nhiễm không khí xảy ra. Đây là tình huống quan sát được ở rất nhiều thành phố lớn trên thế giới, bao gồm cả Bangkok vào đầu những năm 1990 nơi mà một chuyến đi giữa hai địa điểm trong thành phố thường mất hai giờ đồng hồ. Ngược lại, ở kịch bản B gợi ý một cách thức phát triển khác khả thi hơn trong việc tránh phải gặp tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí trầm trọng như ở trên bằng cách hạn chế dần dần việc sửu dụng xe máy và xây dựng các hệ thống vận chuyển công cộng đô thị một cách hiệu quả và đúng kế hoạch. Như vậy, quá trình cơ giới hóa tăng số lượng xe ô tô lưu thông sẽ diễn ra từ từ, tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ giảm thiểu đáng kể so với phương án A .
Hình 1-4: Cơ giới hóa không kiểm soát và cơ giới hóa có kiểm soát tại khu vực đô thị

Kịch bản A Kịch bản B

- Cơ giới hóa nhanh - Cơ giới hóa có kiểm soát

- Hạn chế nghiêm ngặt xe máy - Các loại phương tiện giao thông đa dạng cùng tồn tại

- Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông chậm chạp - Cấp tốc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông




Quan điểm cho rằng nên hạn chế sử dụng xe máy ngay lập tực bằng các biện pháp hành chính nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc nghẽn tai nạn giao thông là quan điểm ngắn hạn và phiến diện. Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng xe máy trong khi không cung cấp được các loại hình vận chuyển thay thế có thể xem như thất bại về chính sách. Nhu cầu đi lại có thể dự báo được và nên có một chiến lược dài hạn nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm từ trước khi nó xảy ra. Cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đều đã có bản qui hoạch tổng thể phát triển đô thị6 với mục tiêu đến năm 2020 các dịch vụ giao thông công cộng sẽ đáp được 30-50% nhu cầu đi lại của người dân. Tại thời điểm hiện tại con số này là dưới 10%. Mục tiêu này hoàn toàn phù hợp với định hướng phát triển ngành công nghiệp xe máy. Có nghĩa là xe máy sẽ vẫn là phương tiện giao thông chủ đạo tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho đến khi hệ thống giao thông công cộng mới được xây dựng và từng bước thay thế xe máy. Ngoài ra chiến lược phát triển giao thông cũng cần phải phối hợp với các chính sách khác để giải quyết cách vấn đề liên quan tới sử dụng xe máy sẽ trình bày dưới đây.
1-5. Định hướng chính sách
Chính sách ảnh hưởng tới việc sử dụng và sản xuất xe máy nên phải được hoạch định từ một quan điểm rộng mở bao quát được các vấn đề như cách sống và chất lượng cuộc sống của người dân, quy hoạch đô thị và giao thông, phát triển công nghiệp. Chính sách xe máy nên phù hợp, và là một phần không thể tách rời trong quy hoạch tổng thể về giao thông cũng như quy hoạch tổng thể về công nghiệp. Với mục đích này, tất cả các bộ quản lý và các tổ chức có liên quan cần có sự trao đổi, phối hợp chặt chẽ và liên tục trong việc xây dựng và triển khai chính sách của mình.
Chính sách xe máy nên theo đuổi 04 mục tiêu dưới đây:
(i) Đảm bảo sự linh hoạt và tiện lợi của người dânkhi thu nhập và nhu cầu đi lại của người dân tăng, cần phải đảm bảo tính linh hoạt và tiện lợi trong việc đi lại của người dân. Hiện tại, người dân sinh sống tại Hà Nội vàTP HCM có thể đi lại với cự ly ngắn hơn và thường xuyên hơn so với người dân sinh sống tại các thành phố lớn khác trong khu vực (chương 5). Tình hình này nên được duy trì khi mở rộng và phát triển các loại hình vận chuyển đi lại khác.
(ii) Đảm bảo chất lượng cuộc sống –Tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm không khí cần được giảm thiểu nhằm đảm bảo an toàn, sức khoẻ và sự tiện lợi của người dân. Khi nhu cầu đi lại tăng lên, các vấn đề kể trên phải được cải thiện, chứ không chỉ là ngăn ngừa để tình hình không trở nên tồi tệ hơn tình trạng hiện tại.
(iii) Hợp lý hoá chi phí và thời gian xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông –Việt nam phải xây dựng thêm rất nhiều đường tàu điện ngầm, đường sắt, đường cao tốc, cầu, hầm giao thông đường bộ, v.v. Tuy nhiên, tổng chi phí xây dựng những cơ sở hạ tầng này rất lớn và thời gian lập kế hoạch, tìm nguồn kinh phí, tái định cư và tiến hành xây dựng cũng rất mất thời gian. Xe máy nên tiếp tục được sử dụng nhằm giải quyết một phần nhu cầu đi lại đang tăng lên trong khi chờ đợi xây dựng xong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông mới với tốc độ hợp lý.
(iv) Tăng cường năng lực công nghiệp –Công nghiệp xe máy Việt Nam đã có được dung lượng thị trường nội địa đủ lớn để đảm bảo hiệu quả sản xuất và thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ. Với chính sách hỗ trợ hợp lý, công nghiệp xe máy nên tăng cường vai trò của nó như là nhân tố chính trong việc tích tụ tập trung công nghiệp và cải tiến công nghệ nhằm tạo ra hiệu ứng lan tỏa tới các ngành công nghiệp khác. Năng lực sản xuất linh phụ kiện cần được cải thiện cả về chất lượng, giá thành, và giao hàng. Quyền sở hữu trí tuệ cần được bảo vệ và các sản phẩm nhái phải bị loại trừ.
Các mục tiêu có thể được diễn tả lại như sau: nên tiếp tục sử dụng xe máy nhằm đảm bảo sự tiện lợi trong đi lại của người dân và giảm chi phí cơ sở hạ tầng hàng năm, với điều kiện là phải có các giải pháp hợp lý nhằm giải quyết hiệu quả tình trạng tắc nghẽn và tai nạn giao thông, vấn đề môi trường và quyền sở hữu trí tuệ. Đồng thời, công nghiệp xe máy nên trở thành một ngành công nghiệp then chốt nhằm tạo dựng nền tảng công nghiệp hỗ trợ và nâng cao năng lực công nghiệp .
Môt điểm đáng lưu ý trong công nghiệp xe máy ở Việt Nam là chính phủ không cần thiết phải lo lắng về khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp, vì xe máy ở Việt Nam đa phần do các doanh nghiệp FDI sản xuất với công nghệ cao và uy tín quốc tế. Chính phủ chỉ cần trao đổi thường xuyên với các doanh nghiệp trong việc soạn thảo và điều chỉnh chính sách, mà không cần phải can thiệp vào hoạt động sản xuất, đầu tư, marketing, xuất khẩu cũng như các hoạt động nghiên cứu triển khai của doanh nghiệp. Quyết định về các hoạt động này sẽ do thị trường điều tiết và phụ thuộc vào chiến lược kinh doanh của từng công ty. Thay vào đó, chính phủ nên chủ yếu tập trung vào thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp nhằm nâng cao năng lực nội địa cũng là gián tiếp giúp đỡ các nhà lắp ráp FDI, và tập trung vào tái cơ cấu hay sắp xếp lại các nhà lắp ráp Việt Nam. Bên cạnh các chính sách điều tiết phía cung, các chính sách liên quan đến người sử dụng nhằm nâng cao hiệu quả của việc sử dụng xe máy như đã phân tích ở trên cũng rất rất quan trọng, đặc biệt đối với xe máy, vì xe máy có tác động to lớn tới phúc lợi chung của người dân Việt Nam.
Việc thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe máy và giải quyết các vấn đề liên quan đếh sử dụng xe máy hoàn toàn không mâu thuẫn. Trên thực tế, giải quyết những vấn đề liên quan tới sử dụng xe máy là điều kiện tiên quyết cho sự tăng trưởng lành mạnh trong dài hạn của công nghiệp xe máy Việt Nam. Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển cho thấy phát triển công nghiệp đồng thời với việc nâng cao chất lượng cuộc sống có thể đạt được cùng lúc. Doanh nghiệp không nên theo đuổi, và các nhà hoạch định chính sách cũng không nên cho phép xe máy tự do phát triển gây hậu quả xã hội nghiêm trọng như tăng số người tử vong, thương tích và các vấn đề về sức khoẻ cho cộng đồng. Ngành công nghiệp chỉ có thể phát triển bền vững và cạnh tranh nếu các nhà sản xuất đảm nhận trách nhiệm xã hội về sản phẩm của mình cũng như chính phủ áp dụng các chính sách phối hợp hợp lý.

Phụ lục Chương 1



Số lượng xe máy và ô tô đăng ký lưu hành tại các tỉnh năm 2005


Tỉnh, thành phố

Dân số x1.000

Số lượng xe máy

Số lượng ô tô

Xe máy/ 1.000 người

Ô tô/1.000 người

Hà Nội *

3.145

1.565.641

163.796

498

52,1

TPHCM *

5.891

2.619.525

275.160

445

46,7

Đà Nẵng *

777

315.041

17.311

405

22,3

Bình Dương

915

313.002

20.775

342

22,7

Đồng Nai

2.193

640.143

29.913

292

13,6

Quảng Trị

622

178.920

5.605

288

9,0

Bà Rịa-Vũng Tàu

913

253.990

13.640

278

14,9

Khánh Hòa

1.123

301.272

12.900

268

11,5

Cần Thơ *

1.135

268.001

9.722

236

8,6

Tây Ninh

1.039

242.062

7.593

233

7,3

Hải Phòng *

1.793

409.229

5.352

228

3,0

Lâm Đồng

1.161

252.009

8.996

217

7,7

Tiền Giang

1.701

357.664

9.026

210

5,3

Phú Yên

861

180.187

3.892

209

4,5

Thái Nguyên

1.109

222.809

9.352

201

8,4

Thừa Thiên-Huế

1.136

222.797

7.972

196

7,0

Đăk Lăk

1.711

329.385

10.994

193

6,4

Bình Thuận

1.151

220.155

5.587

191

4,9

Ninh Thuận

562

105.737

2.922

188

5,2

Quảng Ngãi

1.269

237.587

6.180

187

4,9

Bình Định

1.557

283.446

12.417

182

8,0

An Giang

2.194

393.462

5.541

179

2,5

Gia Lai

1.115

198.743

12.612

178

11,3

Long An

1.413

243.945

5.638

173

4,0

Quảng Ninh

1.079

180.049

16.991

167

15,7

Quảng Nam

1.463

240.007

8.396

164

5,7

Đồng Tháp

1.655

268.252

4.560

162

2,8

Vĩnh Long

1.055

170.386

4.364

161

4,1

Bến Tre

1.352

217.577

2.166

161

1,6

Hải Dương

1.711

271.244

16.352

158

9,6

Kon Tum

375

56.790

2.299

151

6,1

Bình Phước

796

118.980

5.181

149

6,5

Phú Thọ

1.328

196.855

11.644

148

8,8

Bắc Ninh

998

147.935

4.883

148

4,9

Vĩnh Phúc

1.169

166.740

7.679

143

6,6

Tuyên Quang

727

103.232

3.252

142

4,5

Trà Vinh

1.028

145.205

2.807

141

2,7

Nam Định

1.961

270.991

6.508

138

3,3

Bắc Giang

1.582

217.321

4.974

137

3,1

Ninh Bình

919

125.595

5.316

137

5,8

Bạc Liêu

798

104.795

2.866

131

3,6

Hà Tây

2.526

325.896

15.786

129

6,3

Yên Bái

732

94.275

2.796

129

3,8

Lạng Sơn

739

94.971

4.678

128

6,3

Đăk Nông

398

50.435

4.544

127

11,4

Quảng Bình

842

106.472

3.807

126

4,5

Lào Cai

576

72.644

3.617

126

6,3

Hưng Yên

1.134

140.647

4.165

124

3,7

Thái Bình

1.861

230.223

4.443

124

2,4

Bắc Cạn

299

36.611

1.692

122

5,7

Kiên Giang

1.655

199.828

5.660

121

3,4

Nghệ An

3.042

360.325

13.596

118

4,5

Cao Bằng

515

58.652

3,864

114

7,5

Sóc Trăng

1.272

142.964

3.436

112

2,7

Hà Tĩnh

1.301

138.697

7.608

107

5,8

Sơn La

989

103.385

4.532

105

4,6

Hòa Bình

813

83.231

3.701

102

4,6

Thanh Hóa

3.677

367.736

12.418

100

3,4

Điện Biên

450

44.875

2.421

100

5,4

Hà Nam

823

74.007

5.265

90

6,4

Cà Mau

1.219

84.498

2.671

69

2,2

Hà Giang

673

45.297

2.578

67

3,8

Hậu Giang

791

27.733

648

35

0,8

Lai Châu

314

10.958

805

35

2,6

 

 

 

 

 




Tổng / Trung bình

83.120

16.251.066

887.865

196

10,7

Nguồn: Ủy Ban an toàn giao thông quốc gia. Dấu hoa thị đánh dấu 5 thành phố trực thuộc trung ương





1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương