MỤc lục trang Lời nói đầu

Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá.

Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp.

Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền thương mại đất nước.

Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương mại Việt Nam.

Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương:

Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.

Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không.

Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.

Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”.

Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới.

Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không.

Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 – 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước. Điều này cho thấy rằng thương mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây.

Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu Á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.

Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau:

Khu vực	2000	2010
Châu Á - Thái Bình Dương	39,2%	51,1%
Phần còn lại của thế giới	60,8%	48,9%

Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998

Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu Á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu Á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị mất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã từng tạo ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986.

Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33% trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu Á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu Á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu Á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.

Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối với sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được. Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu Á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này:

a. Hãng All Nippon Airways (ANA)

• 
  Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
  

• 
  Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
  
• 
  Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
  

• 
  Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
  

• 
  Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
  
• 
  Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
  

• 
  Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
  

• 
  Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
  

• 
  Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD
  

• 
  Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
  
• 
  Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD