Bảng 2 - Tốc độ thấp nhất cho phép khi xe tải leo dốc trên đường cao tốc

- không xét đến việc làm làn xe phụ leo dốc đối với các đường cao tốc có sáu làn xe trở lên (mỗi chiều ba làn xe trở lên) và các đoạn đường cao tốc bốn làn nhưng qua cầu lớn, cầu cao, hầm, nền đào sâu.

CHÚ THÍCH 5: Trong trường hợp có các điều kiện nói trên nhưng việc quyết định có hay không bố trí thêm làn xe phụ leo dốc cho xe tải vẫn phải dựa trên cơ sở luận chứng kinh tế và tài chính cụ thể cho từng trường hợp. Việc luận chứng phải dựa trên cơ sở tính toán thời gian tiết kiệm được khi leo dốc của các xe nhẹ, khi có làm thêm làn dành riêng cho xe tải trên dốc.

6.9.2 Cấu tạo và bố trí làn xe phụ leo dốc:

- chiều rộng làn xe phụ leo dốc được quy định là 3,5 m; đối với vùng núi và đồi núi khó khăn cho phép rút xuống 3,25 m;

- làn xe phụ phải bố trí sát với làn xe phía ngoài của phần xe chạy chính với một vạch kế phân làn rộng 0,2 m (vạch này nằm trong phạm vi làn xe phụ);

- đoạn chuyển tiếp hình nêm từ làn chính phía ngoài sang làn xe phụ phải dài tối thiểu là 45 m và phải bố trí trước điểm đổi dốc dọc; mép ngoài chỗ chuyển tiếp phải nối bằng đường cong tròn;

- sau khi hết dốc phải bố trí đoạn chuyển tiếp để xe tải tăng tốc trở về làn xe chính; chiều dài đoạn này kể từ đỉnh dốc (chỗ đổi dốc lồi trên trắc dọc) được quy định như tại Bảng 3.

6.9.3 Mặt cắt ngang đường cao tốc ở đoạn có làn xe phụ leo dốc:

- tại các đoạn dốc có làn xe phụ không bố trí dải dừng xe khẩn cấp, do vậy phía ngoài làn xe phụ chỉ bố trí dải an toàn 0,50 m (trên có vạch kế ranh giới làn 0,20 m) rồi tiếp đến lề trồng cỏ 0,75 m;

- trên đoạn đường cao tốc thẳng, độ dốc ngang của mặt đường làn xe phụ, của dải an toàn và của lề đất đều lấy giống như trên mặt cắt ngang đoạn không có làn xe phụ;

- khi đường cao tốc nằm trên đường vòng thì độ dốc siêu cao riêng trong phạm vi khi làn xe phụ chỉ được thiết kế lớn nhất bằng 4% (tương ứng với trường hợp độ dốc siêu cao quy định cho các làn xe chính từ 4% đến 8%); nếu các làn xe chính có độ dốc siêu cao quy định dưới 4% thì độ dốc siêu cao của làn xe phụ lấy bằng với làn xe chính.

6.10 Mặt cắt ngang đường cao tốc ở đoạn có bố trí đoạn chuyển tốc kiểu song song:

- đoạn chuyển tốc có chiều rộng 3,5 m nếu gồm một làn và 7,0 m nếu gồm hai làn (xem thêm Điểm 8.8) được phân cách với làn xe ngoài của phần xe chạy chính bằng một vạch kẻ sơn phân làn rộng 0,2 m (vạch này nằm trong phạm vi đoạn chuyển tốc);

- bố trí đoạn chuyển tốc trên mặt cắt ngang đường cao tốc giống như cách bố trí làn xe phụ leo dốc nêu tại Điểm 6.9.3; riêng trên các đoạn đường vòng, độ dốc siêu cao trong phạm vi làn chuyển tốc nên bố trí thay đổi bậc nhất theo chiều dài tăng hoặc giảm tốc trong phạm vi độ dốc siêu cao của đoạn đường nhánh ra vào đường cao tốc.

6.11 Hành lang bảo vệ đường cao tốc

6.11.1 Hành lang bảo vệ đường là kể từ mép ngoài của rãnh biên hai bên nền đắp (không có rãnh biên thì kể từ chân taluy hay chân công trình chống đỡ), hoặc kể từ mép ngoài của rãnh đỉnh trên đỉnh taluy nền đào (nếu không bố trí rãnh đỉnh thì kể từ đỉnh taluy) ra phía ngoài.

6.11.2 Đối với các đoạn nền đắp cao, đào sâu, nền qua vùng đất yếu thì căn cứ vào việc bố trí các công trình đảm bảo ổn định nền đường như bệ phản áp, tường chắn...để xác định hành lang bảo vệ đường cao tốc.

6.11.3 Phải dựa vào yêu cầu thực tế và thiết kế cụ thể để xác định phạm vi đất dùng cho việc bố trí trang thiết bị dọc tuyến, các khu vực nghỉ ngơi, các cơ sở phục vụ và các trạm thu phí trên đường cao tốc theo nguyên tắc tiết kiệm đất và lợi dụng đất hoang hoá.

6.11.4 Trong phạm vi quy định hành lang bảo vệ nêu tại Điểm 6.11.1 chỉ cho phép trồng cây theo quy định hiện hành và không được xây dựng các công trình như đào kênh, mương, chôn đặt đường ống, đường dây điện, cột điện và các trang thiết bị khác. Riêng trường hợp dự án xây dựng đường cao tốc theo phương thức BOT và các phương thức khác thì việc sử dụng hành lang này được quy định trong các văn bản cho phép và thoả thuận đầu tư.

6.12 Mặt cắt ngang cầu trên đường cao tốc

6.12.1 Mặt cắt ngang cầu trên đường cao tốc đều phải được bố trí và áp dụng các tiêu chuẩn như với mặt cắt ngang đường cấp tương ứng tại Điểm 6.1 (đủ các bộ phận lề, mặt đường, dải giữa với các kích thước quy định như ở Bảng 1). Riêng phần lề trồng cỏ được thay bằng một dải phụ mặt cầu phục vụ khai thác và để bố trí lan can cầu như ở Hình 4. Điều này có nghĩa là chiều rộng cầu(

kể từ mép mặt ngoài của lan can cầu bên này sang mặt ngoài của lan can cầu phía bên kia) giữ bằng với chiều rộng của nền đường của cấp tương ứng.

6.12.2 Trường hợp khó khăn, nếu được cấp quyết định đầu tư chấp thuận thì các yếu tố mặt cắt ngang của các cầu có khẩu độ từ 100 m trở lên có thể được thu hẹp theo quy định ở 5.6 (kể cả quy định về bố trí đoạn quá độ đủ dài từ mặt cắt ngang tiêu chuẩn sang mặt cắt ngang cầu bị thu hẹp).

Các cầu nhỏ và các cầu trung có chiều dài từ 100 m trở xuống không được thu hẹp các yếu tố mặt cắt ngang (chiều dài cầu bao gồm cả chiều dài hai mố cầu).

6.12.3 Mặt cắt ngang trên cầu đường cao tốc được giữ nguyên suốt chiều dài cầu, bao gồm cả chiều dài hai mố cầu. Cấu tạo hướng dốc ngang và độ dốc ngang khi cầu nằm trên đoạn đường thẳng hoặc đoạn đường vòng cũng được thực hiện như trên đường (xem Điểm 6.2).

6.12.4 Trên mặt cắt ngang, cầu của đường cao tốc thường được bố trí thành hai cầu tách riêng cho mỗi chiều xe chạy (Hình 4), do vậy có thể tồn tại một khoảng trống bằng chiều rộng còn lại của dải phân cách sau khi đã bố trí lan can an toàn. Khoảng trống này có thể tận dụng để tạo điều kiện lấy ánh sáng cho đoạn đường chui ở phía dưới đường cao tốc hoặc nếu còn lại hẹp thì có thể được lát kín bằng các vật liệu nhẹ chịu được tải trọng của người đi bộ (đi lại phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa cầu).

6.12.5 Đối với cầu nằm trên các đoạn đường cao tốc bố trí phần xe chạy mỗi chiều trên nền riêng, đoạn có thêm các làn xe phụ (leo dốc hoặc chuyển tốc) thì mặt cắt ngang cũng được bố trí theo nguyên tắc có chiều rộng cầu (trong khoảng mép mặt ngoài của hai phía lan can cầu ở Hình 4) giữ bằng chiều rộng nền đường tương ứng với quy định cho mỗi trường hợp tại Điểm 7.7; Điểm 6.8; Điểm 6.9.3; Điểm 6.10.

6.13 Mặt cắt ngang hầm trên đường cao tốc:

6.13.1 Trong các hầm có chiều dài từ 1000 m trở xuống thì có thể không bố trí làn dừng xe khẩn cấp mà chỉ cần bố trí đường đi bộ như đề cập tại Điểm 5.6.1. Trường hợp hầm có chiều dài từ 1000 m trở lên thì có thể bố trí làn dừng xe khẩn cấp từng đoạn dài 30 m cách nhau 500 m.

6.13.2 Trên đường cao tốc thường nên bố trí hầm riêng cho mỗi chiều xe chạy; trên mặt cắt ngang, hai hầm riêng này có khoảng cách chỗ hẹp nhất giữa mặt ngoài hai vỏ hầm bằng hoặc lớn hơn 10 m đến 15 m (để dễ duy trì ổn định địa tầng khi thi công hầm).

6.13.3 Kích thước các yếu tố trên mặt cắt ngang của một hầm cho một chiều đường cao tốc được quy định tại Điểm 5.7:

- chiều rộng phần xe chạy trong hầm B tương ứng với các cấp đường cao tốc như ở Bảng 1;

- chiều rộng dải an toàn (S trên Hình 1) lấy tùy thuộc cấp đường cao tốc (Bảng 1);

- chiều rộng lề cứng L (Hình 1) xác định như chỉ dẫn tại Điểm 5.6.1 hoặc Điểm 5.6.2;

- phần dành cho đi bộ rộng 1,0 m nêu tại Điểm 5.7 phải bố trí cao hơn bề mặt lề cứng là 0,4 m;

- không bố trí phần lề đất trồng cỏ;

- giới hạn chiều cao tĩnh không của hầm trên đường cao tốc được quy định tại Điểm 5.7.

6.13.4 Khi bố trí một hầm chung cho cả 2 chiều xe chạy thì mặt cắt ngang đường cao tốc trong hầm được bố trí như ở Hình 1, tức là gồm 2 khối mặt cắt ngang đối xứng theo quy định tại Điểm

6.13.2 có thêm dải phân cách với chiều rộng m (xem Hình 1).

6.14 Mặt cắt ngang ở các chỗ đường nhánh rẽ ra hoặc vào đường cao tốc từ phía phải và các đường nhánh trong phạm vi nút giao nhau của đường cao tốc gồm có loại đường nhánh một chiều và đoạn đường nhánh hai chiều.

6.14.1 Chiều rộng mặt đường của đường nhánh một chiều trên đoạn thẳng tối thiểu là 4,00 m, hai chiều tối thiểu là 7,0 m; tại các đoạn cong phải mở rộng thêm một trị số quy định ở Bảng 16. Nếu hướng xe ra vào nhiều thì chiều rộng mặt đường được tính theo số làn xe cần thiết như đối với đường ô tô thông thường (xem TCVN 4054:2005).

6.14.2 Mặt cắt ngang đường nhánh một chiều gồm: mặt đường (như trên), thêm một dải an toàn rộng 2,0 m về phía phải và 1,0 m lề trồng cỏ cho cả hai phía.

6.14.3 Mặt cắt ngang đoạn đường nhánh hai chiều gồm: mặt đường (như trên) thêm mỗi bên một dải an toàn rộng 1,0 m và lề cỏ 0,75 m cho cả hai phía.

7.1 Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu của các yếu tố hình học tuyến các cấp đường cao tốc trên bình đồ và mặt cắt dọc được quy định ở Bảng 4.

- không nên thiết kế các đoạn tuyến thẳng trên đường cao tốc dài quá 4 km;

- nên thay các đoạn thẳng quá dài bằng các đường vòng có góc chuyển hướng nhỏ với bán kính lớn (5000 m đến 15000 m) để chống đơn điệu và lóa mắt do pha đèn về ban đêm.

7.3 Chọn bán kính đường cong trên tuyến đường cao tốc:

7.3.1 Thông thường không nên sử dụng các đường cong có bán kính nhỏ hơn trị số bán kính nhỏ nhất thông thường ở hàng 4 trong Bảng 4.

7.3.2 Chỉ sử dụng bán kính nhỏ nhất R_min ở hàng 3 trong Bảng 4 trong trường hợp đặc biệt khó khăn về kinh tế kỹ thuật.

7.3.3 Nên chọn bán kính đường cong thiết kế R tùy thuộc chiều dài đoạn thẳng l nối tiếp với nó theo quan hệ sau:

- nếu l ≤ 500 m thì chọn R ≥ l ;

- nếu l > 500 m thì chọn R ≥ 500 m.

7.3.4 Cần chọn bán kính đường cong thiết kế sao cho chiều dài đường cong lớn hơn một chiều dài tối thiểu K_min:

- K_min phải bảo đảm sao cho lái xe không phải đổi hướng tay lái trong 6 s, tức là:

K_min = 1,67 x V_tt

trong đó: V_tt là vận tốc tính toán, tính bằng km/h.

- K_min bằng 2 lần chiều dài tối thiểu của đường cong nối L (trị số L xem tại Điểm 7.5), tính bằng mét.

7.3.5 Khi góc chuyển hướng nhỏ hơn 7^o thì nên chọn bán kính đường cong thiết kế sao cho phân cự p và chiều dài đường cong K đủ lớn, cụ thể là: p phải lớn hơn hoặc bằng 2,0 m; 1,75 m; 1,5 m; 1,0 m và K phải lớn hơn 1.400/α; 1.200/α; 1.000/α; 700/α (α là góc chuyển hướng tính bằng độ; khi α nhỏ hơn hoặc bằng 2^o được tính bằng 2^o).

7.4 Siêu cao trên đường cong

7.4.1 Độ nghiêng mặt đường trên đường cong phải được thiết kế dốc về phía bụng đường cong đối với mọi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị số ở hàng 5, Bảng 4. Tuỳ theo bán kính đường cong R (m) nằm trong khoảng nào ở giữa các hàng (3, 4; 4, 5 và 5, 6 của Bảng 4), trị số độ nghiêng thiết kế i_sc được xác định bằng cách nội suy bậc nhất các trị số độ nghiêng tương ứng ở các hàng đó theo nghịch đảo của trị số bán kính (tức là theo 1/R) và lấy chẵn đến 0,5 %.

7.4.2 Cấu tạo độ nghiêng (Hình 3) có thể thực hiện chung cho cả 2 hai bên mặt đường (từ dải an toàn lề bên này suốt sang dải an toàn lề bên kia có cùng độ dốc i_sc) đối với trường hợp dải phân cách có lớp phủ ở trên; còn đối với trường hợp dải phân cách không có lớp phủ ở trên thì hai phần mặt đường của hai chiều nên thiết kế nâng độ nghiêng riêng rẽ như ở Hình 3 (trường hợp này bắt buộc phải bố trí hệ thống thu nước đặt ở dải phân cách) hoặc có thể chọn các phương pháp nâng siêu cao khác để cao độ mép nền đường phù hợp với địa hình thực tế và để giảm khối lượng nền đất.

7.4.3 Cấu tạo nối chuyển siêu cao phải được thực hiện trên toàn chiều dài đường cong chuyển tiếp xác định như Điểm 7.5.2.

7.5 Đường cong chuyển tiếp

7.5.1 Giữa đoạn tuyến thẳng và đoạn đường cong tròn trên đường cao tốc có bàn kính nhỏ hơn trị số bàn kính không cần cấu tạo nghiêng một mái ở hàng 6 Bảng 4 thì bắt buộc phải bố trí đường cong chuyển tiếp dạng clôtôít với thông số A = , trong đó:

- R là bán kính đường cong tròn ở điểm cuối đường cong chuyển tiếp, tính bằng mét;

- L là chiều dài đường cong chuyển tiếp, tính bằng mét.

7.5.2 Tương ứng với các bán kính R khác nhau, chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp Lđược xác định như ở các hàng 7, 8, 9, Bảng 4. Nếu bán kính đường cong thiết kế là R nằm trong phạm vi trị số trong ngoặc giữa các hàng nào (hàng 7, 8, 9, Bảng 4) thì chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định bằng cách nội suy bậc nhất theo trị số bán kính R và chiều dài L tương ứng giữa các hàng đó, (bán kính R càng nhỏ thì L càng lớn).

Nếu bán kính thiết kế R lớn hơn trị số trong ngoặc ở hàng 9 của Bảng 4 thì chiều dài đường cong chuyển tiếp thiết kế L cũng nên càng lớn hơn để đảm bảo phối hợp hài hoà các yếu tố bình đồ theo quan điểm thiết kế quang học.

7.5.3 Nên chọn thông số đường cong chuyển tiếp dạng clôtôít A như sau:

R ≥ A ≥ R/2

Nếu bán kính cong R rất lớn thì nên chọn A như sau:

R ≥ A ≥ R/3

7.6 Nối tiếp giữa các đường vòng

7.6.1 Hai đường vòng cùng chiều hoặc ngược chiều liên tiếp sẽ được nối trực tiếp với nhau (không cần bố trí đoạn thẳng chêm) nếu mỗi đường vòng đều có bố trí đường cong chuyển tiếp dạng clôtôít thỏa mãn yêu cầu tại Điểm 7.5.2. Quy định này cho phép nối trực tiếp giữa các đường cong dạng clôtôít trên tuyến. Trường hợp này bán kính cong ở chỗ nối trực tiếp nên lớn hơn 1000 m.

7.6.2 Nếu do địa hình khống chế, giữa các đường vòng liên tiếp cần bố trí một đoạn tuyến thẳng thì chiều dài tối thiểu (tính bằng m) của đoạn tuyến thẳng này giữa hai đường vòng cùng chiều được xác định bằng 6 lần tốc độ tính toán (tính bằng km/h); còn giữa hai đường vòng ngược chiều phải bằng 2 lần tốc độ tính toán (tính bằng km/h).

7.6.3 Khi nối các đường cong ngược chiều dạng chữ S thì nên dùng hai đường cong chuyển tiếp có cùng thông số A (hoặc thông số A không chênh nhau quá 1,5 lần) và R₁ và R₂ không chênh nhau quá ba lần (R₁, R₂ là bán kính cong ở cuối đường cong chuyển tiếp của đường cong 1 và 2).

Khi nối hai đường cong cùng chiều thì thông số A nên chọn trong khoảng 0,5R₁ < A < R₂.

7.7 Bảo đảm tầm nhìn trên đường vòng

7.7.1 Các chướng ngại phía bụng đường vòng trên bình đồ phải được phá bỏ để bảo đảm tầm nhìn bằng chiều dài hãm xe quy định ở hàng 10 Bảng 4 với chiều cao tầm mắt lái xe lấy bằng 1,2 m và phần phá bỏ phải thấp hơn tầm mắt này 0,3 m.

7.7.2 Khi xác định phạm vi phải phá bỏ chướng ngại, vị trí mắt lái xe trên mặt cắt ngang được quy định đặt tại chỗ cách mép trong của dải an toàn phía bụng đường vòng về phía phần xe chạy 1,5 m.

7.8 Để tăng an toàn ở các đoạn gần các nút giao nhau, gần đoạn vào các trạm phục vụ hoặc các trạm thu phí, nên thiết kế bảo đảm tầm nhìn tối thiểu là 200 m, 270 m, 350 m và 400 m tương ứng với đường cao tốc các cấp 60, 80, 100 và 120. Lúc này, việc bảo đảm tầm nhìn trên đường vòng nằm và đường vòng đứng đều phải kiểm tra lại theo trị số tầm nhìn tối thiểu nêu trên.

7.9 Vị trí đường đỏ thiết kế trên trắc dọc

Đường đỏ trên mặt cắt dọc phải thiết kế theo mép trong của mặt đường nếu dải phân cách không có lớp phủ ở trên và theo tim của đường (tức là tim của dải phân cách) nếu dải phân cách có lớp phủ ở trên (tức là qua các điểm quay nâng độ nghiêng siêu cao trên đường vòng ở các Hình 2 và 3).

7.10 Quy định về dốc dọc

7.10.1 Độ dốc lớn nhất đối với các cấp đường cao tốc được quy định ở hàng 11 và 12 của Bảng 4. Do trên đường cao tốc xe chạy một chiều, vì vậy trong trường hợp thiết kế tách riêng nền đường chiều đi và chiều về với trắc dọc không phụ thuộc vào nhau thì độ dốc dọc lớn nhất khi xuống dốc được phép lớn hơn khi lên dốc.

7.10.2 Chỉ sử dụng trị số độ dốc lớn nhất trong trường hợp đặc biệt khó khăn và thông thường chỉ nên áp dụng độ dốc dọc từ 3 % trở xuống (để tránh phải xét đến việc bố trí làn xe phụ leo dốc). Đặc biệt ở các đoạn đường cao tốc trước và sau các nút giao nhau nên thiết kế thoải (xem Điểm 8.6 và Điểm 8.8). Dốc dọc trên cầu có khẩu độ từ 30 m trở lên và cả đường dẫn đầu cầu đều không nên quá 4%; dốc dọc qua hầm dài hơn 50 m không được quá 3 %.

7.10.3 Độ dốc dọc tối thiểu

- trên các đoạn nền đào dài phải thiết kế độ dốc dọc tối thiểu bằng 0,5 %;

- trên các đoạn chuyển tiếp có độ dốc ngang mặt đường dưới 1% thì phải thiết kế dốc dọc tối thiểu là 0,5 %.

- trong hầm độ dốc tối thiểu là 0,3 %.

7.11 Chiều dài dốc dọc

7.11.1 Chiều dài dốc tối thiểu của đường cao tốc là 300 m, 250 m, 200 m, 150 m tương ứng với các cấp 120, 100, 80, 60 và phải đủ để bố trí chiều dài đường vòng đứng.

7.11.2 Chiều dài dốc dọc tối đa đối với các độ dốc khác nhau trên đường cao tốc các cấp nên bằng trị số ở Bảng 5 dưới đây: