Bảng 5 - Chiều dài dốc tối đa với các độ dốc khác nhau trên đường cao tốc

CHÚ THÍCH 7:

1) Chiều dài dốc được tính là tổng của 1/4 đường cong đứng thứ nhất cộng với đoạn thẳng nối giữa hai đường cong cộng với 1/4 đường cong đứng tiếp theo.

2) Nếu dốc liên tục do một số đoạn dốc có độ dốc khác nhau hợp thành thì dùng cách tính toán độ dốc trung bình để hạn chế chiều dài dốc ở đoạn đó.

7.12 Đường cong đứng

7.12.1 Trên đường cao tốc, tại các chỗ đổi dốc dọc dù góc dốc nhỏ, đều phải bố trí đường cong dạng tròn, parabôn hoặc clôtôít.

7.12.2 Bán kính đường cong đứng của đường cao tốc các cấp và chiều dài tối thiểu của nó được quy định ở Bảng 6 dưới đây:

Bảng 6 - Bán kính và chiều dài tối thiểu của đường cong đứng trên đường cao tốc

Đơn vị tính bằng m

mới dùng đến trị số tối thiểu. Nếu góc đổi dốc càng nhỏ thì nên chọn bán kính càng lớn.

Các trị số trong ngoặc ở Bảng 6 là các trị số bán kính đường cong đứng đạt yêu cầu về thu nhận thị giác và khi có điều kiện thì nên thiết kế đường cong đứng với bán kính đó

7.12.3 Phải tránh thiết kế các đoạn dốc đều ngắn chêm giữa các đường cong đứng cùng chiều

(nhất là trường hợp đường cong đứng cùng chiều lõm).

7.13 Thiết kế phối hợp các yếu tố tuyến

7.13.1 Để bảo đảm việc chạy xe trên đường cao tốc an toàn, êm thuận, kinh tế, tuyến đường cao tốc phải được thiết kế phối hợp hài hòa với địa hình, địa vật, cảnh quan, tạo được cảm thụ thị giác và sự nhận biệt hướng tuyến tốt. Vì vậy, phải thực hiện việc kiểm tra, đánh giá sự phối hợp các yếu tố tuyến trong không gian bằng phương pháp dựng ảnh phối cảnh, trước hết ở những đoạn có sự thay đổi đồng thời các yếu tố bình đồ và trắc dọc, sau đó là các đoạn qua các nút giao nhau hoặc có địa hình địa vật đặc biệt ở hai bên.

7.13.2 Để tạo thuận lợi cho việc hình thành tuyến có dạng liên tục, đều đặn, rõ ràng trong không gian, trước hết cần tuân thủ các quy định và huớng dẫn về thiết kế các yếu tố bình đồ và trắc dọc nêu tại Điểm 7.2; Điểm 7.3; Điểm 7.5; Điểm 7.6; Điểm 7.7; Điểm 7.12. Nên áp dùng các mức cao đối với mọi yếu tố đó và bảo đảm để bản thân các yếu tố đó có thể tạo được tác dụng dẫn hướng một cách tự nhiên cho lái xe.

7.13.3 Phối hợp đường cong đứng và đường cong nằm

- nên bố trí phạm vi đường cong đứng và đường cong nằm gần trùng nhau với chiều dài đường cong nằm lớn hơn chiều dài đường cong đứng và đỉnh của chúng không lệch nhau quá 1/4 chiều dài đường cong ngắn hơn;

- bán kính đường cong đứng nên lớn gấp 6 lần bán kính đường cong nằm;

- tránh nối tiếp điểm cuối của đường cong nằm với điểm đầu của đường cong đứng lồi hoặc lõm (đường cong đứng nằm trên đoạn thẳng);

- đường cong đứng có bán kính nhỏ không nên bố trí trong đoạn đường cong chuyển tiếp.

7.13.4 Nên tránh bố trí nhiều chỗ đổi dốc trên một đoạn đường thẳng dài; cố gắng tránh bố trí đường cong đứng lõm có chiều dài ngắn và đường cong đứng lồi có bán kính nhỏ trên đoạn đường thẳng. Nên tránh không để trùng chỗ vòng ngoặt với chỗ dốc lớn.

7.13.5 Phối hợp tuyến đường cao tốc với cầu và hầm

- vị trí và hình dạng cầu phải cố gắng theo các yêu cầu về phối hợp các yếu tố tuyến nêu trên; khi cần thiết phải bố trí cầu cong, cầu dốc, cầu chéo để bảo đảm tính liên tục và đều đặn của tuyến đường cao tốc khi qua cầu;

- nên thiết kế tuyến thẳng qua hầm; nếu bắt buộc phải bố trí tuyến qua hầm cong thì phải sử dụng bán kính không cần cấu tạo độ nghiêng một mái (hàng 6, Bảng 4) và bán kính thỏa mãn được yêu cầu bảo đảm tầm nhìn dừng xe (hàng 10, Bảng 4) trên đường vòng;

- các yếu tố bình đồ và mặt cắt dọc ở hai đầu cầu hoặc hầm phải có một đoạn dài ít nhất là 10m được giữ đúng như ở trên cầu hoặc trong hầm.

7.14 Thiết kế tuyến đường cao tốc phối hợp với cảnh quan

7.14.1 Khi chọn tuyến đường cao tốc nên cố gắng lợi dụng phong cảnh tự nhiên như các đồi núi cô lập, các hồ nước, cây to, các công trình kiến trúc (đập nước, nhà cửa vùng quê...) để loại trừ cảm giác đơn điệu về cảnh quan.

7.14.2 Cố gắng tránh phá hoại địa hình, địa mạo thiên nhiên và cần tô điểm thêm cho cảnh quan thiên nhiên: Dùng tuyến đường để nhấn mạnh những nét uốn lượn tự nhiên của địa hình; dùng biện pháp trồng cây để che khuất, khắc phục các chỗ do đào, đắp đất gây tác động phá hoại đối với cảnh quan và để trang trí hai bên đường.

7.14.3 Việc trồng cây hai bên đường nên tránh đồng loạt một kiểu: dùng cây cao để nhấn mạnh và dẫn hướng tuyến, cây thấp để che phủ, cây to cô lập hoặc cụm cây để điểm xuyết cho phong cảnh hai bên đường.

7.14.4 Trường hợp đường cao tốc đi qua rừng không nên cắt ngang bằng tuyến thẳng để tránh tạo ấn tượng chia cắt cứng nhắc; lúc này, nên bắt đầu bằng một đường cong từ phía ngoài rừng và nên bố trí các cụm cây có mật độ tăng dần trên đoạn chuyển tiếp vào rừng.

7.14.5 Qua vùng đồi, tuyến đường cao tốc nên sử dụng các đường cong bán kính lớn phối hợp với những uốn lượn lớn của đìa hình, không nên quá phụ thuộc vào những uốn lượn nhỏ cục bộ. Ngoài ra, cần phải cố gắng giảm đắp cao, đào sâu và tốt nhất là nên dùng tuyến clôtôít toàn bộ để tránh những chỗ gẫy trên trắc dọc và bình đồ do đặc trưng địa hình vùng đồi gây ra.

Đối với địa hình đồi trọc nên kết hợp trồng cây hai bên.

7.14.6 Đối với địa hình đồng bằng, khi chọn tuyến nên cố gắng thực hiện nêu tại Điểm 7.2.

7.14.7 Tuyến đường cao tốc vùng núi nên kết hợp sử dụng thêm các công trình tường chắn, đường kiểu ban công, cầu cao, dạng mái dốc và các kiểu gia cố có thêm tác dụng trang trí để bảo đảm tuyến đều đặn, liên tục, rõ ràng và tạo được cảnh quan mới tô điểm cho quang cảnh thiên nhiên vùng núi.

Ngoài ra, ở vùng núi nên áp dụng giải pháp tách riêng tuyến hai chiều xe chạy để kết hợp tốt với địa hình và giảm đào sâu, đắp cao.

8.1 Phân loại các chỗ giao nhau trên đường cao tốc

Về chức năng, các chỗ giao nhau trên đường cao tốc được phân thành ba loại:

- chỗ giao nhau không có liên hệ ra, vào đường cao tốc (gọi tắt là chỗ giao nhau trực thông); thuộc loại này là chỗ đường cao tốc giao với đường sắt, đường ống, đường bộ hành (chui hoặc vượt trên đường cao tốc) hoặc với các đường phục vụ dân sinh khác cắt qua đường cao tốc mà không cho phép có liên hệ đi lại, ra vào đường cao tốc;

- chỗ giao nhau có liên hệ ra, vào đường cao tốc (gọi tắt là chỗ giao nhau liên thông); thuộc loại này là đường cao tốc giao với đường ô tô các cấp khác có cho phép đi lại, ra vào đường cao tốc và trường hợp đường cao tốc giao nhau với các đường vào sân bay, vào cảng, ga, vào các đô thị hoặc các trung tâm chính trị, kinh tế, các khu công nghiệp, các mỏ khai khoáng, các danh lam thắng cảnh, vào các khu vực nghỉ ngơi và phục vụ dọc đường cao tốc.

Các chỗ giao nhau liên thông trên đường cao tốc chỉ nên được bố trí tối đa có liên hệ giao thông giữa bốn nhánh đường, tức là chỉ cho tồn tại các chỗ giao nhau kiểu ngã tư và ngã ba để tiện cho việc bố trí trạm thu phí tập trung.

- chỗ giao nhau chỉ là một đường nhánh rẽ riêng biệt ra hoặc vào đường cao tốc từ phía phải.

8.2 Trên đường cao tốc, đối với cả hai loại chỗ giao nhau trực thông và liên thông tại Điểm 8.1 đều phải bố trí giao khác mức trên nguyên tắc không được để xảy ra điểm giao cắt cùng mức nào trên đường cao tốc nhưng trong phạm vi nút giao, tuỳ theo luận chứng kinh tế, kỹ thuật, có thể cho phép giao cắt cùng mức trên các đường giao khác (loại có hai làn xe và có cấp hạng thấp từ cấp III trở xuống).

Đối với chỗ giao nhau chỉ là một đường nhánh riêng biệt ra hoặc vào đường cao tốc từ phía phải thì được thiết kế theo các yêu cầu như đối với các đường nhánh thuộc phạm vi chỗ giao khác mức liên thông (xem Điểm 8.7)

8.3 Chọn loại hình chỗ giao nhau liên thông

8.3.1 Tại chỗ giao nhau gồm 3 nhánh đường (chỗ ngã ba) có thể nghiên cứu bố trí dạng nút giao trên cơ sở các loại hình nút giao khác mức cơ bản như ở Hình 5.

CHÚ DẪN 3:

Loại hình chữ T và chữ Y (Hình 5c và Hình 5d) có ưu điểm là hành trình qua nút của các hướng đều ngắn hơn (đặc biệt là kiểu chữ Y), yếu tố tuyến đường nhánh tốt khiến cho năng lực thông hành và tốc độ xe chạy khá cao, không có rẽ gián tiếp và chiếm dụng đất có thể giảm bớt. Nhược điểm loại này là phải làm 3 cầu vượt nên giá thành cao. Tuy nhiên, trong trường hợp đường cao tốc giao nhau với các đường cấp thấp (nêu tại Điểm 8.2) thì có thể bớt cầu vượt và cho phép có giao cắt trên các hướng vào, ra đường cấp thấp (như trường hợp Hình 5c, nếu tuyến đường hướng Bắc Nam là đường phụ cấp thấp thì có thể ghép cầu 2 và cầu 3 thành một và bỏ cầu 1, chấp nhận giao cắt tại như trên Hình 5d có thể bớt một cầu nào đó trên đường phụ cấp thấp).

8.3.2 Tại chỗ giao nhau gồm 3 nhánh đường luôn luôn có thể bố trí thu phí khép kín bằng chỉ một trạm thu duy nhất đặt trên đường cấp thấp hơn (hoặc trong trường hợp đều là đường cao tốc thì đặt trên nhánh có lưu lượng xe qua lại ít hơn).

8.3.3 Tại các chỗ giao nhau liên thông gồm 4 nhánh đường (ngã tư) nếu không có yêu cầu thu phí

thì có thể nghiên cứu bố trí dạng nút giao trên cơ sở các loại hình nút giao khác mức cơ bản ở Hình

6; trong đó loại Hình 6a, 6b và 6e khi bố trí giảm xuống còn 2 cầu thích hợp cho trường hợp đường cao tốc giao nhau liên thông với các đường từ cấp 3 có hai làn xe trở xuống (chấp nhận có giao cắt trên đường cấp thấp); các loại hình còn lại thích hợp với trường hợp đường cao tốc giao nhau với đường cao tốc, với đường cấp I, cấp II và với đường cấp III có 4 làn xe trở lên.

Ưu điểm của mỗi loại hình có thể thấy được thông qua số cầu và tổng số chiều dài đường chính phải xây dựng, chiều dài các hành trình liên thông và sự dễ chấp nhận biết hướng lưu thông qua nút.

8.3.4 Tại chỗ nhau liên thông gồm 4 nhánh đường nếu có nhu cầu tổ chức thu phí khép kín thì chỉ nên bố trí một trạm thu phí tập trung. Trong trường hợp này có thể vận dụng các loại hình bố trí nút giao khác mức liên thông như ở Hình 7; trong đó loại Hình 7a, 7b, 7c và 7d (có tồn tại giao cắt trên các đường phụ cấp thấp hơn) thích hợp cho trường hợp giao nhau liên thông giữa đường cao tốc với các đường từ cấp III có 2 làn xe trở xuống và các loại Hình 7e, 7f, 7g và 7h thích hợp cho trường hợp đường cao tốc giao liên thông với các đường cao tốc, với đường cấp I, đường cấp II và đường cấp III có 4 làn xe trở lên.

8.3.5 Không chỉ hạn chế trong việc nghiên cứu vận dụng các loại hình cơ bản nêu trên, việc đề xuất dạng nút giao khác mức liên thông là việc sáng tạo của người thiết kế dựa trên cơ sở quy mô giao thông các hướng có kết hợp xét đến một cách tổng hợp các điều kiện địa hình, địa vật tại chỗ. Trong quá trình nghiên cứu đề xuất dạng chỗ giao nên chú ý đến các phân tích dưới đây:

- xem xét bố trí các hướng rẽ theo thứ tự ưu tiên: rẽ trái trực tiếp cho các dòng xe lưu lượng lớn, rồi đến bán trực tiếp hoặc rẽ trái gián tiếp cho các dòng xe lưu lượng vừa và nhỏ. Cũng tương tự ưu, tiên chiều dài đường nhánh rẽ ngắn cho các dòng xe lưu lượng giao thông lớn;

- có thể xét đến giao nhau khác mức 3 tầng cho các nhánh có lưu lượng xe lớn hơn 6000 xe con quy đổi / ngày đêm nhằm rút ngắn hành trình và thời gian qua nút của chúng hoặc khi điều kiện địa hình, địa vật hạn chế; trong mọi trường hợp trước khi đưa ra so sánh đều phải kiểm tra, bảo đảm đủ năng lực thông hành đối với các đường nhánh (thông qua hệ số sử dụng năng lực thông hành nêu tại 4.2.2 của TCVN 4054:2005), các đoạn trộn dòng, các chỗ giao cắt cùng mức trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông và bảo đảm chúng đạt đủ các yêu cầu kỹ thuật về các yếu tố hình học liên quan đề cập tại Điểm 8.7 của tiêu chuẩn này và tại Điều 11 của TCVN 4054:2005.

Hình 6 - Các loại hình cơ bản bố trí giao khác mức liên thông tại chỗ giao có 4 nhánh đường không có nhu cầu thu phí (1, 2 là các điểm chấp nhận có giao cắt trên đường phụ cấp thấp)

CHÚ DẪN 5:

1 - là chỗ chấp nhận có giao cắt trên đường phụ;

2 - là các chỗ giao nhau 3 tầng;

8.4 Quy định về khoảng cách giữa các chỗ giao khác mức liên thông

8.4.1 Khoảng cách tối thiểu giữa các chỗ giao khác mức liên thông và các chỗ ra, vào từ phía phải là 4 km. Tuy nhiên, cần xét đến giải pháp gộp các chỗ giao quá gần thành một như tại Điểm 8.4.2.

8.4.2 Nên bố trí khoảng cách giữa các chỗ giao khác mức liên thông (tức là khoảng cách chỗ ra, vào đường cao tốc) từ 15 km đến 25 km bằng cách làm các đường phụ để gộp các chỗ giao nhau gần nhau thành một chỗ, riêng đối với đường cao tốc trong phạm vi xung quanh các thành phố lớn và các khu công nghiệp quan trọng thì khoảng cách này có thể bố trí từ 5 km đến 10 km.

8.4.3 Nếu bố trí khoảng cách giữa các chỗ giao khác mức liên thông quá 30 km thì phải bố trí các chỗ quay đầu chuyển hướng xe chạy qua các khoảng ngắt quãng của dải phân cách ở các vị trí quy định đặc biệt; tại đó phải có báo hiệu và có người điều khiển, quản lí để chỉ cho phép những xe cá biệt đi nhầm đường hoặc xe duy tu, xe cứu hộ quay đầu.

8.4.4 Khoảng cách giữa vị trí chỗ giao khác mức liên thông với các khu vực nghỉ ngơi và phục vụ dọc tuyến của đường cao tốc tối thiểu nên từ 3 km đến 5 km; với cửa công trình hầm tối thiểu nên từ 1,5 km đến 4 km.

8.5 Yêu cầu đối với các đường ô tô khác được nối vào chỗ giao khác mức liên thông trên đường cao tốc.

Các đường này phải được thiết kế hoặc cải tạo để bảo đảm có đủ năng lực thông hành nhằm không gây ảnh hưởng xấu đến sự đi lại thông thoát của toàn tuyến giao nhau. Ngoài ra, phải có tác dụng thu gom, phân phối giao thông đối với mạng đường lân cận hoặc nối trực tiếp với các điểm phát sinh lượng giao thông lớn.

8.6 Trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông nên áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu ở Bảng 7 đối với tuyến đường cao tốc (đặc biệt là trong trường hợp tuyến đường cao tốc đi dưới), trong đó thường chỉ nên áp dụng các bán kính lớn hơn hoặc bằng trị số thông thường và độ dốc dọc nhỏ hơn hoặc bằng trị số thông thường ghi trong Bảng 7.

Bảng 7 - Tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho tuyến đường cao tốc trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông

Cấp đường cao tốc			120	100	80	60
Bán kính đường cong nằm tối thiểu, m		Thông thường	2000	1500	1100	500
		Giới hạn	1500	1000	700	350
Bán kính đường cong đứng tối thiểu, m	Lồi	Thông thường	45000	25000	12000	6000
		Giới hạn	23000	15000	6000	3000
	Lõm	Thông thường	16000	12000	8000	4000
		Giới hạn	12000	8000	4000	2000
Độ dốc dọc lớn nhất, %		Thông thường	2,0	2,0	3,0	4,5
		Giới hạn	3,0	3,0	4,0	5,5

8.7 Yêu cầu thiết kế đối với các đường nhánh thuộc phạm vi chỗ giao khác mức liên thông và các đường nhánh riêng biệt ở chỗ ra hoặc vào đường cao tốc từ phía phải.

8.7.1 Mặt cắt ngang của các đường nhánh này phải được bố trí theo quy định tại Điểm 6.14.

8.7.2 Tốc độ tính toán trên các đường nhánh thuộc phạm vi chỗ giao khác mức liên thông được quy định như ở Bảng 8.

Bảng 8 - Tốc độ tính toán trên các đường nhánh thuộc phạm vi chỗ giao khác mức liên thông

Đặc điểm chỗ giao khác mức liên thông	Cấp hạng đường cao tốc
	120	100	80	60
Liên thông giữa đường cao tốc với đường cao tốc và đường cấp I, cấp II	80 ÷ 50	70 ÷ 40	60 ÷ 35	50 ÷ 35
Liên thông giữa đường cao tốc với đường khác	60 ÷ 35	50 ÷ 35	40 ÷ 30	35 ÷ 30

CHÚ THÍCH 8:

1) Đối với đường nhánh rẽ phải và rẽ trái trực tiếp nên sử dụng trị số tốc độ tính toán từ khoảng giữa các trị số ở Bảng 8 trở lên;

2) Đối với đường nhánh kiểu hoa thị, kiểu vòng xuyến nên sử dụng trị số thấp trong bảng;

3) Đối với các đường nhánh có lượng xe rẽ lớn và đường nhánh đi ra thì phải chọn tốc độ tính toán cao.

8.7.3 Tốc độ tính toán trên các đường nhánh rẽ riêng biệt ra hoặc vào đường cao tốc từ phía phải được lấy theo cấp thiết kế của bản thân đường rẽ đó và tiêu chuẩn các yếu tố hình học của đường nhánh này được áp dụng tương ứng với cấp hạng thiết kế (tuân thủ TCVN 4054:2005). Nếu tốc độ thiết kế tương tự như ở Bảng 8 thì các yếu tố hình học được áp dụng như đối với đường nhánh trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông (xem Điểm 8.7.5).

8.7.4 Trị số tốc độ tính toán nêu trên được dùng dể xác định các yếu tố hình học của tuyến đường nhánh trên bình đồ và trắc dọc theo TCVN 4054:2005 và theo các quy trình về thiết kế nút giao nhau hiện hành (các bán kính tối thiểu, chiều dài đường cong chuyển tiếp, mở rộng đường vòng, siêu cao, độ dốc dọc lớn nhất, triết giảm dốc trên đường vòng...). Khi thiết kế cũng phải cố tránh áp dụng các trị số tối thiểu hoặc tối đa đối với các yếu tố đó và phải chú ý đến điều kiện trên đường nhánh tốc độ xe chạy thường thay đổi dần.

8.7.5 Tuỳ theo tốc độ tính toán xác định theo Bảng 8, các yếu tố hình học của đường nhánh trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông phải tuân thủ các yếu cầu ở Bảng 9 (về bán kính đường cong); Bảng 10 (về thông số đường cong chuyển tiếp clôtôít); Bảng 11 (về độ dốc dọc); Bảng 12 (về các yếu tố đường cong đứng); Bảng 13 (về siêu cao); Bảng 14, 15 (về các yêu cầu chuyển tiếp nối siêu cao); Bảng 16 (về độ mở rộng trên đường cong) và Bảng 17 (về tầm nhìn dừng xe).