Bảng 21 - Trị số tối thiểu áp dụng cho tổng chiều dài đoạn chuyển làn cộng với đoạn chuyển tốc

8.8.12 Bố trí dốc ngang hoặc siêu cao tại chỗ ra vào đường cao tốc

1. Trường hợp chỗ ra vào đường cao tốc bố trí theo kiểu nối trực tiếp nằm trên đọan thẳng của đường cao tốc, làn chuyển tốc cũng nằm trên đoạn thẳng (Hình 10a) thì độ dốc ngang trên toàn bộ đoạn (1) và (2) vẫn cấu tạo một chiều bằng trị số độ dốc mui luyện bình thường của đường cao tốc. Từ điểm ZH đường nhánh được bố trí và nối siêu cao theo tiêu chuẩn thiết kế đường nhánh (Bảng 14,15)

2. Trường hợp chỗ ra vào được bố trí theo kiểu song song nằm trên đoạn thẳng của đường cao tốc (Hình 10b) thì trên đoạn (1) và (2) cho đến điểm A (khi đường nhánh bắt đầu tách xa đường cao tốc) độ dốc ngang vẫn cấu tạo như độ dốc mui luyện của đường cao tốc. Sau điểm A bố trí siêu cao theo tiêu chuẩn thiết kế đường nhánh.

3. Trường hợp chỗ ra, vào kiểu nối trực tiếp hay song song bố trí trên đoạn đường cong cùng chiều với đường cong của đường cao tốc (Hình 10c và d) thì tương tự như trên trong phạm vi (1) và (2) độ dốc ngang vẫn được cấu tạo bằng độ dốc siêu cao của phần xe chạy đường cao tốc

4. Trường hợp chỗ ra, vào kiểu nối trực tiếp trên đường cong ngược chiều với đường cong của đường cao tốc (Hình 10e) thì trong đoạn (1) vẫn cấu tạo độ dốc ngang cùng chiều và bằng siêu cao của đường cao tốc. Sau đó sang đoạn 2 cho siêu cao chuyển tiếp dần đến độ dốc siêu cao ≤ 2% nhưng ngược chiều với chiều dốc siêu cao của đường cao tốc sao cho chênh lêch trị số về độ dốc ngang tại A không được quá 5% và tiếp đó trong đoạn (3) cho nâng siêu cao đến bằng trị số siêu cao thiết kế của đường nhánh.

5. Trường hợp chỗ ra, vào kiểu song song trên nhánh cong ngược chiều với đường cong của đường cao tốc (Hình 10f) thì độ dốc ngang của đoạn (1) và một phần đoạn (2) cho đến điểm ZH được cấu tạo cùng chiều và bằng trị số siêu cao của đường cao tốc, tiếp đó cho đến điểm A siêu cao được chuyển dần cho dốc ra ngoài với độ dốc ≤ 2% (ngược với chiều siêu cao của đường cao tốc) sao cho chênh lệch đại số về độ dốc ngang tại A không được quá 5 %; Tiếp đó trong đoạn (3) cho nâng dần siêu cao lên bằng trị số siêu cao thiết kế của đường nhánh.

Khi thiết kế nối chuyển siêu cao vẫn phải cố gắng đảm bảo các yếu cầu như quy định trong Bảng 14 và Bảng 15.

CHÚ DẪN 8:

8.8.13 Cân bằng số làn xe và bố trí thêm làn xe phụ ở chỗ ra, vào đường cao tốc

1. Trong toàn chiều dài hoặc một đoạn dài của đường cao tốc, phải đảm bảo có đủ một số làn xe cơ bản nhất định.

Số làn xe cơ bản trên cùng một hướng của hai đoạn đường liền kề mỗi khi tăng giảm đều không được nhiều hơn nhau quá một làn, chỗ thay đổi phải cách xa nút giao nhau khác mức kiểu liên thông 0,5 km đến 1,0 km và phải bố trí đoạn nối chuyển với suất thay đổi dần không lớn hơn 1/50.

Chỗ tách dòng, nhập dòng phải được tính toán theo công thức cân bằng số làn xe dưới dây để nghiệm xem số làn xe có cân bằng hay không( Hình 11)

N_C ≥ N_f + N_e -1

trong đó:

N_c : Số làn xe trên đường chính trước khi tách dòng hoặc sau khi nhập dòng;

N_f : Số làn xe trên đường chính sau khi tách dòng hoặc trước khi nhập dòng;

N_e : Là số làn xe của đường nhánh

CHÚ DẪN 9:

a) Chỗ tách dòng ra khỏi đường cao tốc; b) Chỗ nhập dòng vào đường cao tốc.

Hình 11 - Sơ đồ kiểm tra cân bằng số làn xe

2. Bố trí thêm làn xe phụ

Khi bố trí tách nhập dòng của đường nhánh hai làn xe phải bảo đảm giữ được tính liên tục của số làn xe cơ bản, đồng thời phải giữ được sự cân bằng về số làn xe, khi tất yếu phải tăng thêm làn xe phụ như ở Hình 12.

CHÚ DẪN 10:

a) Cân bằng số làn xe nhưng không đảm bảo tính liên tục của số làn xe cơ bản;

b) Số làn xe cơ bản liên tục nhưng không cân bằng số làn xe;

c) Cân bằng số làn xe đồng thời bảo đảm số làn xe cơ bản liên tục;

d) Điều kiện để số làn xe cơ bản liên tục;

p Đoạn cần làm thêm làn xe phụ để bảo đảm vừa cân bằng vừa liên tục.

Hình 12 - Sơ đồ kiểm tra về sự cân bằng số làn xe và tính liên tục của số làn xe cơ bản.

Để xe chạy thông thoát, chiều dài làn xe phụ p tại đầu đoạn tách dòng nên bằng 1000 m, tối thiểu phải là 600 m; tại đầu đoạn nhập dòng phải bằng 600 m.

Khi cự ly giữa đầu cuối làn tăng tốc của một nút giao khác mức kiểu liên thông ở phía trước đến điểm đầu làn giảm tốc của một nút giao thông khác mức kiểu liên thông ở phía sau nhỏ hơn 500 m thì tất yếu phải bố trí thêm làn xe phụ để nối chúng lại với nhau. Nếu lượng giao thông tương đối lớn, tỉ lệ chạy trộn dòng tương đối cao thì dù cự ly nêu trên đến 2000 m cũng vẫn phải bố trí làn xe phụ liên tục. Do vậy trong trường hợp có hai chỗ giao nhau liên thông dưới 2000 m thì nên làm các đường phụ để gộp hai nút giao đó làm một. Cách bố trí làn xe phụ trên mặt cắt ngang tương tự như đề cập tại Điểm 6.9.

8.9 Thiết kế cảnh quan, cây xanh và thoát nước trong phạm vi nút giao khác mức liên thông trên đường cao tốc

8.9.1 Tại các nút giao thông khác mức kiểu liên thông không được để đọng nước trong phạm vi giữa các đường nhánh quay vòng.

8.9.2 Thiết kế cảnh quan mặt taluy

Đối với taluy đắp trên đường nhánh nên thiết kế có độ dốc thoải dần ở gần vùng tiếp cận với mặt đất.

8.9.3 Trong phạm vi nút giao khác mức kiểu liên thông nên trồng các lọai cây khác nhau: ở các chỗ ra, vào trồng rặng cây dẫn hướng. Tại một bên chỗ tách dòng có thể trồng cây bụi để thu hẹp trường nhìn nhằm gián tiếp dẫn dắt lái xe giảm thấp tốc độ.

Trong khu vực tam giác tại chỗ rẽ của đường nhánh chỉ có thể trồng hoa, cỏ. Khi trồng cây bụi về phía trong của đường vòng nằm thì phải thỏa mãn yêu cầu về tầm nhìn, đồng thời phải có tác dụng dẫn hướng như thể hiện ở Hình 13.

8.9.4 Thoát nước trong phạm vi nút giao khác mức kiểu liên thông phải được thiết kế thống nhất với việc thoát nước của đường giao để tạo thành một hệ thống thoát nước hoàn chỉnh.

8.10 Yêu cầu thiết kế đối với chỗ giao cùng mức trên các đường cấp thấp (đề cập tại Điểm 8.2) trong phạm vi chỗ giao khác mức liên thông

Tại đây cần phải tuân theo các yêu cầu thiết kế đối với nút giao cùng mức đề cập ở Mục 11 của TCVN 4054:2005 và trong các tiêu chuẩn hữu quan khác, cả về chọn loại hình chỗ giao, về tốc độ thiết kế, bố trí các yếu tố hình học và bảo đảm tầm nhìn, bố trí các đảo, các làn chuyển tốc và về báo hiệu giao thông.

8.11 Bố trí giao khác mức không liên thông

8.11.1 Khi thiết kế các chỗ giao khác mức không liên thông đã đề cập tại Điểm 8.1, Điểm 8.2, trước hết cần phải tuân thủ các quy định về giới hạn tĩnh không phía trên và phía dưới đường cao tốc như tại Điểm 5.7 và Điểm 5.9. Trường hợp đường cao tốc cắt qua phía trên các đường dân sinh không thuộc cấp hạng nào thì có thể căn cứ vào tình hình phương tiện thực tế đi lại trên các đường đó để định giới hạn tĩnh không của chúng. Trong trường hợp có ít ô tô đi lại có thể giảm chiều cao tĩnh không của đường dân sinh xuống 3,2 m hoặc nếu chỉ có máy cày đi lại thì có thể giảm xuống 2,7 m và chiều rộng của chúng chỉ cần bố trí một làn xe.

8.11.3 Phải bảo đảm thoát nước tốt và đủ ánh sáng ở phía dưới cầu vượt.

8.11.4 Góc giao của cầu vượt nên lớn hơn 45 độ so với tuyến đi dưới.

8.11.5 Không được bố trí chỗ giao khác mức giữa đường cao tốc với đường sắt trong phạm vi sân ga hoặc khu đặt ghi.

8.12 Bố trí chỗ giao giữa đường cao tốc với các đường ống ngầm, với các đường dây các loại

(điện, thông tin...) và vị trí tương hỗ giữa chúng ở trong cũng như ngoài phạm vi chỗ giao nhau phải tuân theo các yêu cầu chung trong TCVN 4054:2005 và các yêu cầu khác của ngành chủ quản.

9.1 Yêu cầu chung

9.1.1 Để đảm bảo chức năng giao thông liên tục và bảo đảm chất lượng chạy xe an toàn thuận lợi cao, khi thiết kế đường cao tốc phải đặc biệt chú trọng bảo đảm nền mặt đường ổn định bền vững đủ cường độ loại trừ được mọi tác động xấu của các yếu tố môi trường (đặc biệt là sự phá hoại của nước mặt và nước ngầm), bảo đảm mặt đường thoát nước nhanh có đủ độ bằng phẳng và độ nhám cần thiết.

9.1.2 Về nền đường và thoát nước, ngoài những yêu cầu đề cập thêm trong tiêu chuẩn này khi thiết kế phải tuân thủ các yêu cầu cơ bản và nguyên tắc thiết kế cùng các quy định khác đã nêu ở TCVN 4054:2005.

9.1.3 Về kết cấu nền mặt đường, khi thiết kế ngoài việc tuân thủ các yêu cầu ở TCVN 4054:2005 còn phải tuân thủ các yêu cầu và chỉ dẫn ở 22TCN 211:06 và 22TCN 223:95.

9.1.4 Đối với đoạn nền mặt đường qua vùng đất yếu, độ lún cho phép còn lại tại tim đường sau khi thi công xong kết cấu áo đường đường cao tốc theo 22TCN 211:06 và việc khảo sát thiết kế theo 22TCN 262:2000.

9.1.5 Kết cấu áo đường đường cao tốc không nên thực hiện phân kỳ đầu tư. Riêng cá biệt một số đoạn cục bộ đắp cao qua vùng đất yếu có độ lún lớn kéo dài thì thông qua phân tích kinh tế có thể kiến nghị thực hiện phân kỳ rải các lớp mặt tuỳ theo thời gian chờ lún nhằm để tiết kiệm chi phí đầu tư. Kiến nghị này phải được cấp phê duyệt chủ trương đầu tư chấp thuận.

9.2 Thiết kế nền đường

9.2.1 Phải tính toán, thiết kế đặc biệt dựa trên các số liệu khảo sát địa chất công trình và địa chất thủy văn đầy đủ và tin cậy nhằm bảo đảm nền đường ổn định trong các trường hợp sau:

- nền đắp cao, đào sâu có chiều cao mái dốc trên 12 m;

- đào qua vùng đá, vùng dễ sụt lở hoặc có đá lăn và các vùng có điều kiện địa chất, thuỷ văn phức tạp (sườn tích, đồi tích, đất đá phong hóa, trượt sườn, bùn đá trôi, đầm lầy, đất mềm yếu vùng có nước ngầm, vùng sườn dốc ngang lớn);

- nền đường ven sông, suối dễ bị sói lở.

9.2.2 Thiết kế ta luy

1. Do các yêu cầu bảo đảm an toàn, thuận tiện cho xe chạy với tốc độ cao, chống đất đá lở đoạn nền đào và yêu cầu về thiết kế cảnh quan, nền đựờng đường cao tốc nên được thiết kế với mái dốc thoải theo các tiêu chuẩn ớ Bảng 22. Trường hợp bị hạn chế về diện tích chiếm đất thì có thể dùng tường chắn hoặc đắp đá thay cho mái dốc đắp. Đối với ta luy đào trên các sườn núi có độ dốc ngang lớn, địa hình quá khó khăn và độ dốc ta luy đào đá, đắp đá, thì có thể thiết kế độ dốc ta luy theo TCVN 4054:2005.

Chiều cao đắp hoặc chiều sâu đào	Mái dốc nền đắp	Mái dốc nền dào
đến 1,20 m ≥ 1,2 m ÷ 3,0 m ≥ 3,0 m ÷ 4,5 m ≥ 4,5 m ÷ 6,0 m trên 6,0 m	1 : 4 (1 : 3) 1 : 3 (1 : 2) 1 : 2,5 (1 : 1,75) 1 : 2 (1 : 1,5) 1 : 2 (1 : 1,5)	1 : 3,0 1 : 2,5 (1 : 2) 1 : 2,0 (1 : 1,5) 1 : 1,75 (1 : 1,5) 1 : 1,5
CHÚ THÍCH 15: - các trị số trong ngoặc áp dụng cho trường hợp địa hình khó khăn hoặc hạn chế về diện tích chiếm đất cho phép; - thiết kế độ dốc ta luy thay đổi trong phạm vi chiều cao ta luy như ở Bảng 22 (dạng taluy dưới thoải, trên dốc).

3. Để hình dạng nền đường phối hợp tốt với cảnh quan, ở đoạn nền đào sâu chuyển sang nền đắp nên thiết kế độ dốc ta luy đào thoải dần kể từ giữa đoạn ra đến chỗ bắt đầu chuyển sang nền đắp (ví dụ từ độ dốc 1: 2 ở giữa dần thành 1: 3 rồi 1: 5)

9.2.3 Yêu cầu về độ chặt và khả năng chịu tải của đất nền

1. Độ chặt của 30 cm phần nền đất trên cùng dưới đáy áo đường phải đạt độ chặt K =1,0 (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333:06) hoặc K=0,98 (đầm nén cải tiến theo 22TCN 333:06). Yêu cầu này phải được thực hiện đối với cả nền đắp, nền không đào không đắp và cả nền đào (nếu nền đất ở trạng thái tự nhiên không có độ chặt bằng độ chặt nêu trên).

2. Toàn bộ phần đất của nền đắp nằm dưới 30 cm nêu trên phải được đầm nén đạt độ chặt K = 0,98 (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333:06) hoặc K=0,95 (đầm nén cải tiến theo 22TCN 333:06). Toàn bộ phần đất của nền đào nằm dưới 30 cm nêu trên cho đến hết phạm vi sâu 1,0 m kể từ đáy áo đường phải đạt độ chặt K= 0,95 (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333:06).

3. Nền đường đường cao tốc phải được thiết kế đảm bảo đạt tiêu chuẩn kết cấu nền áo đường loại I ở Phụ lục B của 22 TCN 211:06 và tương ứng phải đạt được trị số mô đun đàn hồi tính toán từ 42MPa trở lên.

4. Bề mặt ta luy đào, đắp nền đường đường cao tốc được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện địa chất và thủy văn tại chỗ nhằm không để xảy ra các hiện tượng phong hóa bề mặt khiến đất, đá lở xuống đường và không để xẩy ra xói lở taluy.

9.2.4 Đất làm nền đắp đường cao tốc nên lấy từ mỏ. Không nên dùng thùng đấu cạnh đường vì khó đảm bảo đất đồng nhất, tạo điều kiện tích đọng nước làm xấu cảnh quan. Trường hợp sử dụng cát mịn để đắp thì chọn loại đất đắp bao có kết dính và có khả năng chống xói lở bề mặt, đồng thời thiết kế biện pháp đắp bao bảo đảm được chất lượng đầm nén phần đắp bao và đặc biệt là chất lượng đầm nén bề mặt taluy đắp bao. Lớp trên cùng của nền đắp cát phải đắp một lớp dày 30 cm bằng đất á cát hoặc á sét lẫn sỏi sạn có dộ chặt bằng độ chặt quy định tại Điểm 9.2.3.

9.2.5 Phải dựa vào các quy định ở Điểm 7.4 của TCVN 4054:2005 để chọn loại đất thích hợp và yêu cầu độ chặt đầm nén phải đạt K=1.0 (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333:06) đối với nền đắp ở sau mố cầu, ở hai bên cầu cống chui và cống thoát nước.

9.2.6 Yêu cầu thiết kế đối với nền đường cao tốc đắp trên đất yếu hoặc vùng than bùn.

1. Phải có biện pháp bảo đảm trong quá trình đắp đất, sau khi đắp đến cao độ thiết kế và đưa vào sử dụng nền đắp luôn luôn ổn định toàn khối.

2. Trước khi xây dựng kết cấu mặt đường hoàn chỉnh phải áp dụng các biện pháp để độ lún của nền đắp đã đạt được tương ứng với yêu cầu tại Điểm 1.3.5 của 22TCN 211:06.

3. Kích thước nền đắp trên đất yếu phải được thiết kế tương ứng với trị số dự phòng lún và chú ý rằng do chiều rộng nền đường cao tốc lớn nên cần dự tính trước biện pháp khắc phục hiện tượng lún võng ở giữa tim khiến cho nước mưa bị đọng về phía dải phân cách trong quá trình đưa đường vào khai thác sau này.

4. Đối với đoạn nền đắp trên đất yếu ở đầu cầu, cống, cống chui để tránh những hư hại khó lường trước cho móng mố, tường cánh... do ma sát âm giữa nền và mố phát sinh khi nền lún gây ra, về nguyên tắc phải thiết kế để nền lún đạt 90% mức độ cố kết trước khi thi công móng các bộ phận nêu trên. Trong trường hợp không đảm bảo được yêu cầu này thì tính toán thiết kế móng mố và các bộ phận khác của chúng với điều kiện có xét đến phụ tải do ma sát âm và lực đẩy sau mố khi nền tiếp tục lún gây ra. Tốt nhất là thi công đắp nền đắp các đoạn nêu trên trước càng sớm càng tốt để tranh thủ cho lún trước. Các đoạn qua cống chui, cống thoát nước khẩu độ nhỏ có thể đắp đất gia tải trước qua cả vị trí đặt cống, đợi lún đạt mức cố kết nêu trên xong rồi mới đào đất ra để thi công móng và thân cống. Thời gian đắp gia tải trước tối thiểu là 6 tháng và càng lâu càng tốt nếu thời gian thi công cho phép. Về nguyên tắc đối với các đoạn nền đắp trên đất yếu này phải tranh thủ khởi công sớm nhất có thể và giải pháp tổ chức thi công quản lý tốt tiến độ có ý nghĩa rất quan trọng để khắc phục hiện tượng lún chênh lệch tại chỗ đường cao tốc ra vào cầu và qua cống.

5. Đối với các đoạn nền đắp đường cao tốc qua vùng đất yếu nói chung và các đoạn đề cập ở điểm 4 nói riêng, việc quan trắc lún và dịch chuyển ngang của đất trong quá trình đắp và quá trình chờ trước khi xây dựng kết cấu áo đường phía trên là đặc biệt quan trọng và phải được thực hiện đúng quy định với chất lượng số liệu quan trắc bảo đảm đủ tin cậy. Mức độ cố kết của đất yếu dưới tải trọng đắp (kể cả phần đắp gia tải trước) có thể được đánh giá thông qua đường cong lún thực tế quan trắc, nếu số liệu quan trắc đủ tin cậy (vẫn có thể đối chiếu xem xét cùng với kết quả tính toán dự báo lún theo thời gian).

6. Khi dự án xây dựng đường cao tốc đi qua nhiều đoạn có đất yếu phía dưới thì chủ đầu tư nên thuê tư vấn và nhà thầu thực hiện một số đoạn đắp thử nghiệm trước khi mở rộng diện thi công trên toàn tuyến. Trên đoạn đắp thử nghiệm này phải bố trí đủ thiết bị quan trắc lún và dịch chuyển ngang của đất (tại mặt trên đất yếu và có thể tại các độ sâu khác nhau trong đất yếu và thiết bị quan trắc áp lực nước lỗ rỗng ở các độ sâu khác nhau trong đất yếu). Thời gian quan trắc công trình đắp thử nghiệm này đối với đường cao tốc tối thiểu là 12 tháng đến 18 tháng. Từ kết quả đắp thử nghiệm có thể khẳng định các giải pháp xử lý đã thiết kế hoặc điều chỉnh thay đổi các giải pháp đó cho phù hợp với thực tế nhằm đạt được các hiệu quả kinh tế, kỹ thuật có lợi nhất.

9.3 Thiết kế thoát nước

9.3.1 Hệ thống thu, thoát nước đường cao tốc phải bảo đảm thoát nhanh nước mưa khỏi mặt đường, ngăn chặn khả năng xâm nhập của nguồn ẩm vào các lớp kết cấu nền mặt đường và không gây xói lở nền đường, ở lề đường và taluy. Vì đường cao tốc có nhiều làn xe, lại có dải phân cách giữa, do vậy việc thiết kế thoát nước ngoài việc phải tuân theo các quy định ở TCVN 4054:2005 và chỉ dẫn ở Điểm 2.6 của 22TCN 211:06, ngoài ra còn nên tham khảo Điều 15 của TCXDVN104:2007.

9.3.2 Trong mọi trường hợp ở các chỗ ra vào đường cao tốc, ở các đoạn đường cong trên bình đồ và ở các đoạn đường có độ dốc dọc dưới 1%, để phục vụ cho việc bố trí thoát nước tốt bắt buộc người thiết kế phải thiết kế quy hoạch chiều cao (quy hoạch mặt đứng) trong toàn phạm vi chiều rộng nền mặt đường.

9.3.3 Trên các đoạn nền đào và nền đắp thấp có thể dùng các rãnh xây hẹp 0,5 m có nắp, hoặc các rãnh hở sâu từ 0,4 m đến 0,5 m, có chiều rộng lớn từ 2,0 m đến 2,5 m, mái dốc, rãnh và đáy rãnh được gọt thoải hoặc cong, được gia cố bằng cách trồng cỏ dầy.

9.3.4 Trên các đoạn đường cong có dốc ngang một mái phải thiết kế thu nước ở cạnh dải phân cách bằng rãnh có nắp hoặc ống ngầm và bố trí đường ống ngầm để dẫn nước ra khỏi phạm vi nền đường; trong trường hợp dùng rãnh có nắp thì rãnh có thể được bố trí lấn ra dải an toàn và nắp phải đủ chịu được tải trọng xe cộ.

9.3.5 Phải bố trí rãnh dọc ngầm trong dải lề trồng cỏ trên đỉnh mái dốc nền đắp và phải bố trí rãnh đỉnh phía trên mái dốc nền đào để chắn và thu nước mặt không cho chảy tự do gây xói lở mái dốc. Cũng có thể đắp bờ chắn bằng bê tông nhựa ở mép của phần lề cứng (dải dừng xe khẩn cấp) để biến phần lề cứng kiêm chức năng rãnh chắn và thu nước, không cho nước từ mặt phần xe chạy chảy trực tiếp xuống ta luy, mà phải cho nước chảy dọc đến các cửa dốc nước đế thoát ra khỏi phạm vi nền đường. Khoảng cách giữa các dốc nước và tiết diện mặt cắt dốc nước phải được tính toán xác định tùy thuộc phạm vi thu nước của mỗi dốc nước.

9.3.6 Các loại rãnh đều phải gia cố. Đường ống ngầm phải đặt trên nền chắc chắn, không để thấm nước gây lún sụt và phải được bọc lát kín ở trên.

9.3.7 Các chỗ dẫn nước thoát ra khỏi phạm vi nền đường, hoặc dẫn nước từ rãnh đỉnh, rãnh chắn xuống chân mái dốc đều phải bố trí bậc, dốc nước và gia cố hạ lưu.

9.3.8 Tần suất tính toán về thủy văn đối với các rãnh thoát nước là 4%, với cầu cống là 1%.

9.3.9 Phải có biện pháp xử lý triệt để những chỗ nước ngầm hoặc vết lộ nước ngầm có khả năng phá hoại sự ổn định toàn khối của nền đường.

9.4 Thiết kế mặt đường

9.4.1 Mặt đường của đường cao tốc phải được thiết kế với kết cấu áo đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng cốt thép liên tục hoặc bê tông xi măng toàn khối có phân tấm (không được dùng bê tông xi măng lắp ghép) và phải bảo đảm các yêu cầu về cường độ, tính bền vững, đặc biệt là yêu cầu về độ nhám và độ bắng phẳng như đã đề cập ở Điều 1.3.3 và 1.3.4 trong 22 TCN 211:06. Để đạt được các yêu cầu này, việc thiết kế cấu tạo và tính toán cường độ phải tuân theo các nguyên tắc và chỉ dẫn ở quy trình thiết kế áo đường hiện hành, trong đó đối với mặt đường mềm phải thiết kế lớp tạo nhám phù hợp với điều kiện khí hậu và điều kiện thi công thực tế. Phải sử dụng các vật liệu đá gia cố chất liên kết vô cơ hoặc hữu cơ (đá dăm đen) làm lớp móng trên cho kết cấu mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng. Nhất thiết không sử dụng vật liệu hạt không gia cố làm lớp móng trên cho mặt đường bê tông xi măng. Ngoài ra đối với mặt đường bê tông xi măng còn phải thiết kế biện pháp thoát nhanh nước thấm qua các khe nối hoặc khe nứt, không để chúng tích tụ dưới đáy tấm bê tông xi măng.

9.4.2 Kết cấu áo đường của phần lề gia cố, của lớp phủ dải phân cách giữa, của dải an toàn, của các làn xe phụ và kết cấu tại trạm thu phí của đường cao tốc được cấu tạo và tính toán thiết kế theo các chỉ dẫn ở 22TCN 211:06.

9.4.3 Trong phạm vi mố cầu, kết cấu mặt đường đường cao tốc phải được đặt trên bản quá độ về độ cứng đế bảo đảm nối tiếp tốt giữa đường và cầu; đặc biệt là phải chú trọng việc lựa chọn cấu tạo khe nối thích hợp để xe từ đường vào cầu được thật êm thuận.