Thuật ngữ hàng hải quốc tế: a abatement Sự giảm giá
Recovery Việc truy đòi người thứ ba (Tố cầu)
tải về 0.95 Mb.
|
Recovery Việc truy đòi người thứ ba (Tố cầu) Trong nghiệp vụ bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền truy đòi người thứ ba bồi hoàn số tiền đã trả nếu xét thấy người thứ ba đã gây ra tổn thất ấy. Trong trường hợp như vậy, người được bảo hiểm sau khi đã nhận đủ tiền bồi thường có bổn phận cung cấp đủ văn bản hồ sơ khiếu nại người thứ ba và giấy thế quyền (Subrogation form) cho người bảo hiểm. Reconfirm the fixture (Fixture reconfirmation) Tái xác nhận việc thuê tàu Trong quá trình đàm phán thuê tàu, khi các điều khoản chủ yếu và những chi tiết có liên quan đã được người thuê và chủ tàu thống nhất thỏa thuận, những vấn đề bảo lưu (Reservations) đã bị gạt bỏ thì 2 bên cùng nhau tái xác nhận việc thuê tàu. Người môi giới thuê tàu (nếu có) sẽ lập và gửi cho 2 biên bản tóm lược hoàn chỉnh (Complete recap) mà nội dung chứa đựng những điều khoản và chi tiết đã được thỏa thuận làm cơ sở cho việc xác lập và ký kết hợp đồng thuê tàu chính thức sau này. Reefer ship or refrigerated ship: Tàu đông lạnh Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register - Danh bạ đăng ký (tàu) - Cơ quan đăng ký (đăng kiểm) tàu. Register – ton (RT) Tấn – đăng ký Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic feet) và bằng 2,83m3. Registry of shipping Việc đăng kiểm (đăng ký) tàu Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Ship’s certificate of registry) là một chứng từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký, kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,... nó minh chứng luật pháp chi phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng tàu (Ship’s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân (Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm có: Công ty Lloyd của Anh (lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping), Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)... Reporting day Ngày thông báo sẵn sàng bốc/dỡ cho chủ hàng hay người gởi hàng Ngày trao thông báo có được tính vào ngày làm hàng (Layday) hay không sẽ tùy thuộc vào quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc tập quán của cảng khẩu. Rerouting of vessel Thay đổi hành trình Dùng để chỉ tàu thay đổi hướng đi, không theo hành trình đã vạch trước kia. Respondentia Vay cầm hàng Là việc thuyền trưởng dùng hàng chuyên chở cầm cố để vay tiền khi khẩn thiết, không còn cách nào khác và khi tàu đến đích sẽ hoàn trả cho người vay. Nhưng nếu vì một lý do nào mà tàu không đến đích được (thí dụ: tàu bị đắm dọc đường) thì người cho vay phải chịu rủi ro không thu được nợ, nên họ thường cho vay với lãi suất cao. Revenue –Ton (Freight ton) Tấn – Tính cước Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước. Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3 cách tính cước: - Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) - Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) - Cước theo giá trị hàng (Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách tính cước nào có lợi nhất. Reverible layday Thời gian bốc dỡ bù trừ Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2 đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm. Rider Phần phụ lục Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần thiết. Rolling cargo Hàng chuyên chở có bánh lăn Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng...tiện lợi cho việc đưa hàng xuống tàu Ro-Ro băng cầu dẫn. Roll –on Roll –off ship (Ro-Ro ship) Tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn (Xem: Rolling cargo và Ro-Ro container ship). Round voyage charter Thuê chuyến cả đi về – Thuê chuyến khứ hồi (Xem: Voyage charter) Running days or cousecutive days Ngày thường hay ngày liên tục Là ngày lịch phổ thông có 24 giờ nối tiếp, không phân biệt Chủ nhật và ngày lễ. (Xem: Layday). Running down clause Điều khoản tàu đâm va (xem: Conllision clause). S Safe aground Chạm đáy an toàn (Xem: Safe berth, safe port). Safe berth – Safe port Cầu bến an toàn –Cảng an toàn Cầu bến hoặc cảng bốc dỡ hàng được coi là an toàn phải là: - Cầu bến hoặc cảng bốc dỡ mà tàu có thể vào, ra an toàn, thuận lợi và trong thời gian làm hàng tàu luôn luôn đậu nổi (always afloat), đáy tàu không chạm đất ngay cả khi triều xuống. - An ninh trật tự xã hội tại địa phương bình thường, không có biến động chính trị, xã hội, đe dọa đến an toàn và việc bốc /dỡ hàng của tàu. Tuy nhiên, ở một vài cảng chịu ảnh hưởng của biên độ thủy triều làm cho con tàu sau khi bốc xếp khối lượng lớn hàng hóa có thể bị chạm đáy không gây hại, người thuê tàu có thể yêu cầu sửa đổi đoạn câu: “Nhưng chạm đáy an toàn” (But safe aground). (Xem: Arrival ship). Said to contain Được nói là gồm có... Thuật ngữ được dùng trong vận đơn để chỉ thuyền trưởng/ người chuyên chở không biết tính chất, khối lượng hàng chứa trong bao bì, hòm, thùng, hộp...và chỉ ghi trong vận đơn theo khai báo của người gửi hàng và do đó không chịu trách nhiệm về xác của số liệu. Said to weight... Trọng lượng khai báo... Căn cứ theo quy tắc Hague 1924 về vận chuyển hàng hóa, người chuyên chở có nghĩa vụ ký phát vận đơn cho người gửi hàng, trên vận đơn phải ghi rõ số lượng / trọng lượng hàng hóa đã xếp lên tàu .Nhưng quy tắc Hague cũng cho phép người chuyên ghi vào vận đơn “Số lượng/trọng lượng hàng thực xếp lên tàu theo khai báo của chủ hàng” mà tàu chưa thể kết luận là chính xác nhưng tàu lại không có điều kiện để kiểm tra. Bằng cách ghi chú như vậy, chủ tàu tránh được trách nhiệm về sự chính xác của các số liệu đã ghi, nếu xảy ra thiếu hụt hàng và người nhận khiếu nại đòi bồi thường. Hợp đồng mẫu chở ngũ cốc “Centrocon” lại quy định: “(chủ tàu)... không biết trọng lượng, thể tích phẩm chất và giá trị hàng (đã xếp lên tàu)” – Weight, measure, quality and value unknown. –Theo quy định này, người chuyên chở cũng được hưởng phạm vi miễn trách nhiệm rộng hơn. Điều này bất lợi cho người thuê tàu. Trong nhiều tranh chấp về đòi bồi thường số lượng và trọng lượng hàng hoá, đại bộ phận toà án và trọng tài quốc tế có chú ý tới vấn đề hàng khối lượng đóng bao, đóng kiện... và nhất trí buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về số lượng bao, kiện,... thiếu hụt, vì số liệu này đã được kiểm nhận cụ thể lúc xếp lên tàu. Said to weight... Trọng lượng khai báo... Căn cứ theo quy tắc Hague 1924 về vận chuyển hàng hóa, người chuyên chở có nghĩa vụ ký phát vận đơn cho người gửi hàng, trên vận đơn phải ghi rõ số lượng / trọng lượng hàng hóa đã xếp lên tàu .Nhưng quy tắc Hague cũng cho phép người chuyên ghi vào vận đơn “Số lượng/trọng lượng hàng thực xếp lên tàu theo khai báo của chủ hàng” mà tàu chưa thể kết luận là chính xác nhưng tàu lại không có điều kiện để kiểm tra. Bằng cách ghi chú như vậy, chủ tàu tránh được trách nhiệm về sự chính xác của các số liệu đã ghi, nếu xảy ra thiếu hụt hàng và người nhận khiếu nại đòi bồi thường. Hợp đồng mẫu chở ngũ cốc “Centrocon” lại quy định: “(chủ tàu)... không biết trọng lượng, thể tích phẩm chất và giá trị hàng (đã xếp lên tàu)” – Weight, measure, quality and value unknown. –Theo quy định này, người chuyên chở cũng được hưởng phạm vi miễn trách nhiệm rộng hơn. Điều này bất lợi cho người thuê tàu. Trong nhiều tranh chấp về đòi bồi thường số lượng và trọng lượng hàng hoá, đại bộ phận toà án và trọng tài quốc tế có chú ý tới vấn đề hàng khối lượng đóng bao, đóng kiện... và nhất trí buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về số lượng bao, kiện,... thiếu hụt, vì số liệu này đã được kiểm nhận cụ thể lúc xếp lên tàu. Sailing list Bảng lịch trình chạy tàu Là bảng thông báo về kế hoạch thời gian vận chuyển (Shipping Schedule) của các con tàu chợ hoặc tàu container trên các tuyến hoạt động đều đặn, cố định do một hãng tàu nào đó công bố trong từng thời kỳ nhằm giúp cho chủ hàng tính toán thuận tiện viêc thuê tàu lưu khoang. Trên bảng lịch trình có ghi các thông tin về: Tên tàu, chuyến đi, các cảng khẩu ghé qua, các cảng trung chuyển, ngày giờ tàu cập bến /rời bến và ghi chú khác có liên quan. Salvage Cứu nạn (trên biển) – Chi phí cứu nạn Công ước quốc tế 1989 về cứu nạn trên biển (International Convention on Salvage 1989) quy định về việc cứu nạn trên biển là một hành vi nhân đạo, một nghĩa vụ không thể thoái thác của bất cứ một con tàu nào khi nhận được tín hiệu cầu cứu (SOS) của con tàu đang gặp nạn nghiêm trọng như: Mắc cạn, đâm va, hỏa hoạn, nguy cơ đắm tàu, hỏng máy tàu,... Công việc cứu nạn thường xảy ra đột xuất do các con tàu không chuyên hoặc do những con tàu cứu hộ chuyên nghiệp được trang bị kỹ thuật cao, có đội ngũ cứu hộ thành thạo và sẵn sàng trong tư thế tham gia cứu nạn trên các vùng biển nguy hiểm thường xảy ra tai nạn. Do tính đột xuất của việc cứu nạn nên bên tàu gặp nạn và bên tàu cứu trợ không có định ước trước nhưng khi bắt tay vào cứu nạn, hai bên sẽ nhanh chóng định ước, có thể dựa theo mẫu chuẩn hợp đồng cứu nạn của Lloyd’s (Lloyd’s standard form of salvage agreement), trong đó quy định chi phí cứu nạn (Salvage charges) mà bên tàu gặp nạn phải chi trả cho tàu đến cứu trợ, theo nguyên tắc chung “Cứu nạn có kết quả mới trả tiền” (No cure – No pay) dựa trên cơ sở trị giá tài sản được cứu (Salvage value). Salvage charges Chi phí cứu nạn Là tổng số tiền bao gồm những phí tổn, những thiệt hại vật chất và tiền công cứu nạn đã phát sinh trong quá trình cứu nạn, mà bên tàu gặp nạn phải chi trả cho bên tàu đến cứu trợ có hiệu quả: - Phí tổn mà tàu cứu hộ đã bỏ ra: Dầu mỡ, nhiên liệu, lương bổng và tiền thưởng làm việc ngoài giờ của thuyền viên và những người phục vụ khác tham gia cứu trợ. - Thiệt hại vật chất của tàu đến cứu trợ nếu có: Do va chạm giữa 2 tàu, hư hỏng mất mát trang thiết bị kể cả thương tật và tử vong của đội ngũ đến cứu trợ. - Tiền công cứu trợ được quy định theo tỷ lệ giá trị tài sản (Tàu, hàng hóa) được cứu thoát. Số tiền này khá lớn có thể chiếm đến 1/3 giá trị tài sản (Salvage remune-ration). Nếu chi phí cứu trợ thuộc loại tổn thất chung và tài sản gặp nạn đã được bảo hiểm thì Công ty hiểm sẽ thay mặt chủ tài sản đứng ra chi trả phần đóng góp tổn thất chung theo quy tắc tổn thất chung đã quy định. Salvage value Trị giá tài sản được cứu (Xem: Salvage) Saturday clause Điều khoản ngày thứ bảy (trong tuần) Theo thông lệ quốc tế , ngày Chủ nhật và ngày lễ được xếp vào những ngày nghỉ làm hàng, loại trừ khỏi thời gian bốc dỡ. Tuy nhiên tại cảng khẩu của một số nước, cơ quan có thẩm quyền lại quy định thêm ngày thứ bảy trong tuần cũng là ngày nghỉ việc, không bốc dỡ hàng. Để nhận thức thống nhất, tránh hiểu lầm, hợp đồng thuê tàu thường ghi thêm: “Điều khoản ngày thứ bảy”, công nhận ngày thứ bảy không làm hàng. Scope of voyage clause Điều khoản phạm vi hành trình Điều khoản này quy định: sau khi bốc xong hàng tại cảng gửi, tàu phải khởi hành đến cảng dỡ để giao hàng cho người nhận theo như hành trình đã được ghi trên vận đơn hoặc hợp đồng vận tải. Tập quán hàng hải quốc tế không chấp nhận tàu chạy chệch đường ngoài phạm vi hành trình, nếu không vì một lý do chính đáng. Để bảo vệ lợi ích của mình, nhiều hãng tàu ghi rõtrong điều khoản phạm vi hành trình một số trường hợp ngoại lệ cho phép tàu được thay đổi hành trình như: Khi cần tiếp thêm nhiên liệu, thực phẩm, khi cần tránh bão hoặc thời tiết quá xấu trên đường đi, khi cảng đến không an toàn,... Tất nhiên khi xảy ra việc tàu chạy ngoài phạm vi hành trình gây chậm giao hàng hoặc gây tổn thất hàng thì người thuê tàu phải xem xét lý do tàu chạy chệch đường có chính đáng hay không để định đoạt trách nhiệm của người chuyên chở. Severe weather Thời tiết khắc nghiệt Là thời tiết xấu, không ổn định, chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của gió to, bão, lốc, mưa, nhiệt độ quá lạnh hoặc quá nóng, sương mù dày đặc... Nói chung, điều khoản “Thời gian bốc dỡ hàng” của các hợp đồng thuê tàu ghi nhận thời tiết khắc nghiệt không bảo đảm an toàn cho việc bốc dỡ hàng, do đó những ngày thời tiết khắc nghiệt được loại trừ không tính vào thời gian bốc dỡ. Sea – Waybill Giấy gửi hàng đường biển Là chứng từ vận tải đường biển mà người chuyên chở lập và ký phát cho chủ hàng, xác nhận đã nhận và vận chuyển số hàng đã ghi trong ấy. Giấy gửi hàng được dùng trong quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê tàu, có tác dụng như một biên lai giao nhận hàng và một hợp đồng vận tải đã được ký kết. Nó không được coi là bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và do đó không được các ngân hàng chấp nhận là một chứng từ thanh toán ngoại thương. Đó là điểm khác biệt giữa giấy gửi hàng và vận đơn đường biển. (Xem: Phụ lục số:15). Seasonal port Cảng hoạt động theo mùa Là những cảng không hoạt động quanh năm mà chỉ có thể hoạt động theo mùa có thời tiết thuận tiện. Thí dụ: Các cảng Montreal, Quebec (Cananda), các cảng Bantic... là những cảng nằm sâu gần vùng cực Bắc của quả đất, không hoạt động được vào các tháng mùa đông bởi lẽ cảng bị băng dày phong tỏa. Seaworthiness Tính năng hàng hải. (Tính thích hợp đi biển) Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định nhưng rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng cụ hàng hải và làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng hàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu cầu về chất lượng của con tàu. Điều 3 của Quy tắc Hague 1924 quy định: Chủ tàu/ người chuyên chở cam kết khẩn trương đúng mức trước và lúc bắt đầu khởi hành: - Làm cho con tàu có tính năng hàng hải. - Biên chế nhân sự, trang bị và cung ứng đủ nhu yếu phẩm (Thực phẩm, nhiên liệu,...) cho chuyến đi. - Làm cho các hầm, buồng lạnh, máy phát lạnh và các nơi chứa hàng khác trên tàu thích hợp cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá. Tàu không có tính năng hàng hải (Unseaworthy ship) là những con tàu không bền chắc, động cơ tàu có khiếm khuyết, là những con tàu không đủ biên chế thuyền viên, là những con tàu không cung ứng đủ nhu yếu phẩm dự trữ cho chuyến đi hoặc cấu trúc không thích hợp cho việc chuyên chở một loại hàng cá biệt nào đó. Seaworthy ship Tàu có (đủ) tính năng hàng hải (Xem: Seaworthiness) Seaworthy trim clause Điều khoản san hàng hợp tính năng hàng hải Được dùng trong trường hợp thuê tàu chuyến chở hàng rời nếu tàu phải dỡ hàng ở 2 hoặc nhiều cảng khác nhau, nhằm mục đích buộc người thuê tàu nếu phạm lỗi lầm hoặc sơ suất trong san xếp hàng lên tàu và nhận hàng tại cảng dỡ thì phải gánh chịu các chi phí phát sinh bởi những tác nghiệp cần thiết để đảm bảo con tàu có tính năng hàng hải. Thí dụ: Điều khoản san xếp hàng an toàn giữa 2 cảng dỡ của hợp đồng thuê tàu chở hàng rời “Austral” quy định: “Nếu người thuê không chỉ dẫn dỡ hàng tại 2 cảng hoặc nếu người thuê không cung cấp thông tin chính xác hàng sẽ được dỡ tại cảng đầu tiên cho thuyền trưởng biết trước lúc dỡ hàng, thì bất cứ chi phí nào phát sinh tại cảng dỡ đầu tiên do việc đổi cầu (Shifting), dỡ hàng (Discharging) và / hoặc tái xếp hàng (Reloading) làm cho hàng được san xếp thích hợp bảo đảm tàu tiếp tục đi đến cảng thứ 2 an toàn, cũng như do những tác nghiệp cần thiết giúp cho việc dỡ hàng tại cảng dỡ đầu tiên được tiến hành thuận lợi sẽ do người thuê có trách nhiệm chi trả...”. Segmented transport Vận tải từng chặng Là cách chuyên chở xuyên suốt từ nơi gởi đến nơi đến hàng, thông qua ít nhất 2 phương thức vận tải tham gia nhưng đặc điểm chủ yếu của nó là tuyến chuyên chở bị ngắt đoạn theo từng chặng và mỗi chặng do một người vận tải đảm trách căn cứ theo hợp đồng vận tải được ký kết riêng rẽ trực tiếp với chủ hàng. Cách chuyên chở này khá phức tạp, có những nhược điểm bất lợi đối với chủ hàng vì họ phải ký trực tiếp hợp đồng vận tải từng chặng với từng chủ phương tiện, mất nhiều công sức tổ chức, theo dõi, trung chuyển hàng dọc đường, thời gian vận chuyển thường bị kéo dài và chi phí vậm chuyển thường cao hơn cách vận tải đa phương thức. (Xem: Multimodal transport). Separation Việc ngăn cách (hàng) Biện pháp mà tàu thường áp dụng trong chuyên chở để ngăn cách các lô hàng khác nhau, tránh nhầm lẫn hoặc giao nhầm cảng. Shifting Việc đổi cầu Là sự di chuyển tàu từ cầu bến này sang cầu bến khác để bốc dỡ hàng trong cùng một cảng. Việc đổi cầu bốc dỡ hàng không có lợi cho cả người chuyên chở lẫn người thuê, người nhận hàng vì nó kéo dài thời gian bốc dỡ và phát sinh chi phí đổi cầu. Khi cần thiết đổi cầu bốc dỡ, người thuê phải thương lượng trước với chủ tàu để có thể nhất trí và quy định phí đổi cầu do bên nào gánh chịu. Ship or substitute Tàu... hoặc tàu thay thế Quy định này trong hợp đồng thuê tàu cho phép chủ tàu được thay thế con tàu đã được thoả thuận trước đó bằng một con tàu khác để hoàn thành hợp đồng. Tất nhiên, con tàu thay thế phải có sức chở hàng và những tính năng kỹ thuật tương tự như con tàu đã thoả thuận trước kia (kể cả cấp hạng tàu) và đảm bảo bốc xếp hàng đúng kỳ hạn của hợp đồng. Như vậy rõ ràng là nếu có hợp đồng thuê tàu không quy định cho phép chủ tàu thay thế tàu đã được thoả thuận trước đó thì chủ tàu sẽ không có quyền thay thế tàu mà không được sự đồng ý chủ người thuê. Ship breaker Người (công ty) phá huỷ tàu cũ Là những người (công ty) mua lại những con tàu cũ và phá huỷ nó thành sắt vụn (serap). Các con tàu này được tính giá theo lượng rẽ nước không tải (light displacement tonnage). Ship Chandler Người cung ứng tàu biển Là người (hoặc công ty) có địa bàn hoạt động tại các cảng khẩu chuyên kinh doanh dịch vụ cung ứng nhu yếu phẩm cho tàu biển: Nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt, vật liệu thiết bị hàng hải và làm hàng,... Shipped or on board Bill of Lading Vận đơn hàng đã xếp xuống tàu Là loại vận đơn chỉ được người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp xuống tàu. (Xem: Bill of Lading). Shipper’s weight Trọng lượng do người gởi hàng khai báo Thuật ngữ được người chuyên chở sử dụng khi ghi trọng lượng hàng trên vận đơn căn cứ vào lời khai của người gửi hàng (chủ hàng) mà phía tàu không cân đo hoặc không có khả năng cân đo. Làm như vậy, người chuyên chở tránh được trách nhiệm về sự chính xác của trọng lượng hàng ghi trên chứng từ vận tải. Shipping 1-Ngành vận tải biển 2-Tàu biển 3-Việc xếp hàng lên tàu Shipping agent Đại lý hàng hải Là người hoặc Công ty nhận ủy thác của một người khác về hoàn thành một nghiệp vụ nào đó thuộc lĩnh vực vận tải biển để nhận hoa hồng. Có nhiều loại đại lý hàng hải: - Đại lý giao nhận ( Forwarding agent or Forwarder): Chuyên nghề dịch vụ gửi và nhận hàng theo uỷ thác của chủ hàng, chủ tàu. - Đại lý tàu biển (Ship’s agent): Chuyên nghề dịch vụ thu xếp: thủ tục tàu ra vào cảng; bốc dỡ và lưu kho hàng hóa, tiếp tế cung ứng thực phẩm,... theo chỉ định, uỷ thác của tàu. - Đại lý thuê tàu (Chartering agent) hay môi giới thuê tàu (Chartering broker): Chuyên nghề dịch vụ thuê tàu theo ủy thác của chủ hàng. - Đại lý người chuyên chở (Carrier’s agent) hay đại lý chủ tàu (Owner’s agent): Được người chuyên chở hay chủ tàu chọn và chỉ định làm đại lý thực hiện các nghiệp vụ theo chỉ thị của các chủ tàu: Cho thuê tàu và thu cước, giao nhận và lưu kho bãi hàng hóa, thu xếp cầu bến đỗ, nghiên cứu thị trường và quảng cáo tiếp thị,... - Đại lý hay môi giới mua bán tàu (Ship’s sale or purchase broker): Chuyên làm môi giới trung gian giữa người mua và bán tàu. Nghiệp vụ đại lý hàng hải là một loại dịch vụ không thể thiếu, góp phần phục vụ đắc lực cho sự phát triển của ngành hàng hải và thương mại quốc tế. Shipping Conference (Freight Conference) Hiệp hội vận tải biển (Xem: Freight Conference) Shipping documents Chứng từ gửi hàng Là chứng từ dùng để chứng minh việc gửi hàng như vận đơn, giấy gửi hàng và các loại chứng từ vận tải khác tương tự. Trong mua bán quốc tế, chứng từ gửi hàng có thể tuỳ theo yêu cầu mà có kèm theo hóa đơn và hợp đồng bảo hiểm hàng gửi. Shipping Exchange or Freight exchange Sở giao dịch thuê tàu Là nơi tập trung tiến hành các giao dịch thuê tàu, ở những thị trường thuê tàu trọng yếu – thành viên tham gia giao dịch gồm có: Chủ tàu, chủ hàng, người kinh doanh chở thuê, người môi giới, người kinh doanh gửi/nhận hàng... Sở giao dịch thuê tàu Bantic là một trong những nơi giao dịch thuê tàu lâu đời lớn nhất thế giới. Shipping Line 1. Công ty vận tải biển (Shipping Company) 2. Tuyến đường hàng hải nối liền các cảng Shipping Instructions Bản chỉ dẫn làm hàng Do người giữ hàng soạn và gửi cho tàu chỉ dẫn việc làm hàng. Bản chỉ dẫn bao gồm việc mô tả hàng, nơi gửi và nơi đến, tên tàu vận chuyển, ngày giờ bốc dỡ, các chứng từ theo hàng và biện pháp áp dụng đặc biệt nếu cần. Shipping Note Thông báo gửi hàng Là giấy báo của chủ hàng / người gửi hàng gửi cho hãng tàu / đại lý hãng tàu hoặc ban quản lý cảng khẩu về tình hình chi tiết lô hàng sẽ được xếp xuống tàu để gửi đi, kèm theo những chỉ dẫn về bốc dỡ, bảo quản và vận chuyển nếu cần. Shipping unit Đơn vị chuyên chở Là đơn vị đo lường phổ biến thường dùng để tính số / khối lương cho một loại hàng hóa nào đó, được chủ gửi hàng và người chuyên chở nhất trí dùng làm cơ sở để giao và nhận hàng. Thí dụ: Kg, pound, tấn, m3, Cubic feet, lit, barrel, fathom, mét, yard, inche, Đơn vị chuyên chở cũng thường là đơn vị tính cước (Freight unit) trừ trường hợp đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá quý...thì cước thu theo giá trị mà không theo đơn vị chuyên chở. Ship’s articles (articles of agreement) Hợp đồng thuê thuyền viên Được ký kết giữa thuyền trưởng và thuyền viên, trong đó bao gồm tiền lương, chức danh thuyền viên, ngày bắt đầu hành trình và ngày kết thúc. Каталог: data -> upload file -> File File -> CÁP ĐIỆn lực hạ thế 1 4 LÕI, ruộT ĐỒNG, CÁch đIỆn xlpe, VỎ pvc low voltage 1 4 core Cable Copper conductor, xlpe insulation, pvc sheath File -> Ớt cay f1 SỐ 20 Trái to, dài 14 15 cm, thẳng, cay vừa, chín tập trung, màu xanh trung bình khi non, màu đỏ đẹp khi chín, thịt dày, thích hợp ăn tươi và chế biến. Năng suất rất cao, 30 40 tấn/ ha. ỚT sừng vàng 1039 File -> Trung tâm văn phòng phẩM – in quảng cáo việt hưng địa chỉ: 635a kim Mã Ba Đình – Hà Nội File -> 1. Đặc tính giống File -> Qua thử nghiệm trên nhiều vùng sinh thái, các giống ngô Pacific cho kết quả tốt nhờ đặc tính ngắn ngày, chống chịu tốt, năng suất cao, phù hợp thị hiếu File -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo số: 845 /bgdđt-ktkđclgd v/v Phương hướng, nhiệm vụ công tác tuyển sinh ĐH, CĐ năm 2012 CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam File -> BÁC ƯU 64 & BÁC ƯU 903 File -> HÃy trồng giống ngô lai pacific 963 pacific 848 File -> BẢng giá notebook tải về 0.95 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|