Thuật ngữ hàng hải quốc tế: a abatement Sự giảm giá
tải về 0.95 Mb.
|
| Part Cargo
Phần hàng Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển. Partial delivery or partial shipment Giao hàng từng phần Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận theo định kỳ (Shipment by instalment). Particular Average (P.A) Tổn thất riêng Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm ấy. Peage dues Thuế thông qua (thuế mua đường) Là loại thuế địa phương đánh vào phương tiện vận tải đi ngang qua một công trình giao thông cá biệt như: Kênh đào, đường hầm, cầu,.. nhằm thu hồi vốn lãi đã bỏ ra xây dựng và duy tu công trình ấy. Thí dụ: Thuế kênh đào Suez, thuế đường hầm Eurotunnel. Penalty clause or Indemnity clause Điều khoản tiền phạt hày điều khoản bồi thường Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được. Performance Clause Điều khoản hiệu suất Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu. Perils of the sea Hiểm họa của biển – Tai nạn của biển Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt (Wrecking), mất tích (Missing),... được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá hoại của một phần tử khiêu khích. Perishable Goods Hàng dễ hỏng Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió, làm lạnh, ướp đông,... Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,... Picked ports Cảng được chọn Dùng để chỉ một số cảng được người thuê tàu chọn trong dãy cảng giao / nhận hàng được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến làm nơi tàu phải ghé để bốc dỡ hàng. Các cảng được chọn phải là cảng có nhiều điều kiện thuận lợi cho bốc dỡ, giao nhận an toàn và nhanh chóng. Pick up Charge Phụ phí nhận container Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi, nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê. Pier to house Từ cầu cảng đến nhà xưởng Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp, kho...) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận. Pilotage 1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc dẫn đường ra, vào cảng. Plimsoll mark. Dấu chuyên chở Plimsoll Là dấu hiệu chỉ giới hạn mà con tàu có thể xếp và chở được hàng (Loadline Marks) Samuel Plimsoll là nhà chính trị người Anh đã đề ra việc áp dụng dấu hiệu chuyen chở để hạn chế sự tùy tiện xếp và chở hàng của thuyền trưởng có thể gây hậu quả tai nạn. Do đó, tên ông đã được đặt cho dấu hiệu chuyên chở vào năm 1876 được bổ sung vào luật thương thuyền Anh (British Merchant Shipping Act). Polcoalvoy Tên của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến do Hiệp hội vận tải BIMCO soạn thảo, dùng để chở than. Pool (Shipping pool) Hội hợp doanh tàu chợ (“Pun hàng hải”) Là tổ chức liên kết giữa các hãng tàu chợ cùng kinh doanh chung trên một tuyến vận chuyển, dựa trên cơ sở một thỏa thuận (Pool Agreement) quy định những điều kiện kinh doanh và giá cước thống nhất nhằm giảm bớt cạnh tranh, bảo đảm phân chia lợi ích tùy theo đóng góp (góp vốn, tàu) của mỗi thành viên. Có thể chia 2 dạng hội hợp doanh: Hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tấn hàng chuyên chở và hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tiền cước cho mỗi thành viên. Tỷ lệ tấn hàng chuyên chở phân chia cho mỗi thành viên do Ban thư ký của Hội quy định bằng số lượng các chuyến vận chuyển mỗi năm, dựa trên trọng tải của tàu đóng góp vào. Người ta không quy định tỷ lệ này bằng một con số tuyệt đối mà cho phép mỗi thành viên có một khoảng cách để linh hoạt thực hiện. Thí dụ: Tỷ lệ hàng hóa phân chia cho thành viên X là từ 25% đến 30% của tổng số lượng hàng dự kiến chuyên chở. Khi Hội hợp doanh phân chia tiền cước cho mỗi thành viên thì đó là cước ròng (net freight) đã được trừ đi các khoản chi của người chuyên chở như phí bốc / dỡ hàng, phí đại lý, cảng phí,... Phần tiền cước chia cho mỗi thành viên được tính theo tỷ lệ tương ứng với số tấn trọng tải của hãng tàu mà Hội đã sử dụng. Cờ màu vàng được tàu treo lên báo hiệu tàu đang trong thời gian chịu kiểm dịch (Subject to quarantine). Port dues or Harbour due Cảng phí Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan (Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues). Port of refuge or port of distress Cảng lánh nạn hay cảng trú nạn Là cảng mà tàu phải vào để trú mong tìm sự che chở nhằm tránh tai nạn trên biển đe dọa an toàn sinh mệnh và tài sản trong chuyến hải trình. Thí dụ: vào cảng để tránh bão tố hay là cảng mà tàu phải vào để sửa chữa và phục hồi khả năng hoạt động của con tàu sau một tai nạn trên biển gây hư hỏng nghiêm trọng. Port of registry or Port of registration Cảng đăng ký Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ hoàn chỉnh của tàu Position of the vessel Vị trí tàu Trong thuê tàu chuyến, người thuê tàu cần biết con tàu mình thuê hiện đang ở đâu để tính toán khả năng tàu đến cảng nhận hàng và thu xếp việc giao hàng xuống tàu hợp lý và có lợi nhất. Vì thế, khi ký kết hợp đồng thuê tàu, họ yêu cầu ghi rõ vị trí con tàu hiện nay (Present position). Nhưng đôi khi, chủ tàu gặp khó khăn không xác báo được, họ sẽ yêu cầu ghi: Tàu hiện đang hoạt động (Now trading), thay vì ghi cụ thể vị trí của con tàu. Theo tập quán quốc tế, nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng về sự có mặt của con tàu tại vị trí quy định, người thuê tàu có quyền hủy bỏ hợp đồng. Pro-forma charter Bản dự thảo hợp đồng thuê tàu Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy, Grainvoy,... làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham khảo “bản dự thảo hợp đồng thuê tàu” làm cơ sở cho đàm phán thương lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994) Promotional Rate Cước suất khuyến mãi Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới. Prompt ship Tàu có ngay Có trường hợp người thuê tàu cần chở hàng khẩn cấp (Prompt shipment) nên yêu cầu người chuyên chở lập tức đưa tàu hoặc trong thời gian rất ngắn điều tàu đến một cảng được chỉ định nào đó để bốc và dỡ hàng. Con tàu được điều đến được gọi là “Tàu có ngay”. Cước phí chuyên chở của con tàu đến ngay tất nhiên cao hơn cước phí của con tàu chuyên chở thông thường. Private Form of Charter-Party Mẫu hợp đồng thuê tàu tư nhân Chỉ loại hợp đồng thuê tàu do một công ty hay xí nghiệp cá biệt nào đó tự soạn thảo để áp dụng riêng. Loại này thường gặp ở các hãng tàu chở dầu và đôi khi ở các hãng tàu chở ngũ cốc hay chở quặng. Prompt delivery or spot delivery Giao ngay lập tức 1. Theo hợp đồng mua bán “Giao ngay lập tức” có nghĩa là người bán phải giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, “Giao ngay lập tức” có nghĩa là chủ tàu phải giao tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu). Protecting Agent Đại lý giám hộ Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng. Protection & Indemnity (P&I) Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do “Hội tương hỗ của các chủ tàu” đảm trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều “Hội tương hỗ của các chủ tàu” được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: - 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được “Bảo hiểm thân tàu” (Hull insurance) bồi thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. - Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. - Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: - Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. - Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. - Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. - Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). - Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. - Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). - Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu – 500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: - Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,...) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. - Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. - Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. - Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. - Vì sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rõ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đòi hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại thì mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Ship’s wreck removal) - Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh tòa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đã được hội chấp thuận. - Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, tòa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: - Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. - Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. - Vi phạm thể lệ hải quan, quy định nhập cảnh. - Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. - Các hành động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lý tàu. Ngoài các rủi ro được hội gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại bảo hiểm không nằm trong diện P & I. Put back clause Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ Trong thuê tàu định hạn, một số hợp đồng mẫu như Baltime... quy định “Thời gian đình thuê kết thúc khi con tàu phục hồi khả năng hoạt động trở lại”. Điều này có thể gây bất lợi cho người thuê vì có trường hợp con tàu được sửa chữa xong, đã phục hồi khả năng hoạt động nhưng nó vẫn còn cần có một thời gian chạy tàu để trả về chỗ cũ và từ đó mới tiếp tục hành trình, mà thời gian này lại không được tính vào thời gian đình thuê. Vì lẽ đó, người thuê tàu yêu cầu áp dụng “Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ” tức là về chỗ con tàu đang trên đường đi đã gặp phải sự cố và phải rời nơi ấy để đi sửa chữa ở một địa điểm cách xa. Như vậy, thời gian đưa tàu về chỗ cũ của hành trình sẽ được tính gộp vào thời gian đình thuê. Q Quantity contract of affreightment Hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng (hàng) Khi người thuê cần chuyên chở một lô hàng có khối lượng lớn, trong một thời gian nhất định và bằng nhiều chuyến liên tục thì họ có thể đàm phán với chủ tàu và ký kết một hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng hàng. Chủ tàu sẽ căn cứ theo khối lượng hàng ghi trong hợp đồng mà bố trí phương tiện chuyên chở để vận chuyển liên tục cho đến khi hoàn tất. Quarter ramp Cầu dẫn sau lái Là trang thiết bị đặc biệt của tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn (Ro-Ro ship) dùng để nối liền tàu và bờ cảng, phục vụ cho việc đưa hàng lên xuống tàu bằng xe vận tải Quarantine flag Cờ kiểm dịch Cờ màu vàng được tàu treo lên báo hiệu tàu đang trong thời gian chịu kiểm dịch (Subject to quarantine). Quantity contract of affreightment Hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng (hàng) Khi người thuê cần chuyên chở một lô hàng có khối lượng lớn, trong một thời gian nhất định và bằng nhiều chuyến liên tục thì họ có thể đàm phán với chủ tàu và ký kết một hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng hàng. Chủ tàu sẽ căn cứ theo khối lượng hàng ghi trong hợp đồng mà bố trí phương tiện chuyên chở để vận chuyển liên tục cho đến khi hoàn tất. Quarter ramp Cầu dẫn sau lái Là trang thiết bị đặc biệt của tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn (Ro-Ro ship) dùng để nối liền tàu và bờ cảng, phục vụ cho việc đưa hàng lên xuống tàu bằng xe vận tải. R Rate of discharge or Rate of discharging Năng suất dỡ hàng Là số tấn hàng dỡ được từ bờ xuống tàu trong 1 ngày (...tấn hàng/ngày) Rate of loading Năng suất bốc (xếp) hàng Là số tấn hàng bốc được từ bờ xuống tàu trong 1 ngày (...tấn hàng/ngày). Rate of freight or Freight rate Cước suất Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc container. Rate of service speed Mức tốc độ khai thác (của tàu) Là mức tốc độ trung bình mà con tàu đạt đến ở điều kiện hoạt động bình thường trong 1 đơn vị thời gian. Được đo bằng: Hải lý/giờ (Knot) hay Km-giờ. Trong hợp đồng thuê tàu, người ta không quy định cụ thể mức tốc độ phục vụ của con tàu nhưng theo tập quán quốc tế, con tàu chở hàng phải chạy với tốc độ thích hợp (Convenient speed) trong suốt hải trình. Rate of fuel consumption Mức tiêu thụ nhiên liệu Là lượng nhiên liệu trung bình mà con tàu hoạt động ở điều kiện bình thường trên biển tiêu thụ trong một đơn vị thời gian. Thường được đo bằng MT hay m3/ngày (Daily rate of fuel consumption). Readdressing Việc chuyển đổi địa chỉ Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí. Ready berth clause – Waiting for berth clause Điều khoản cầu bến sẵn sàng – Điều khoản chờ cầu bến. Trong thực tế, có trường hợp mà khi con tàu đến cảng bốc / dỡ hàng theo quy định hợp đồng thuê tàu nhưng không cập cầu được vì cầu không sẵn sàng để tiếp nhận bởi nhiều lý do (Ùn tàu, sửa chữa cầu bến,...). Do đó, tàu phải đỗ tạm trong hoặc ngoài thủy vực cảng để chờ cầu nên không trao ngay được thông báo sẵn sàng bốc dỡ cho người gởi hoặc người nhận hàng, gây chậm trễ bốc dỡ và kéo dài thời gian tàu lưu tại cảng. Để tránh tình trạng trên, chủ tàu đưa vào hợp đồng “Điều khoản cầu bến sẵn sàng” hay “Điều khoản chờ cầu bến” nhằm ràng buộc người thuê tích cực chuẩn bị sẵn cầu bến cho tàu nhanh chóng vào đỗ và làm hàng bằng cách chủ tàu được tính thời gian chờ cầu bến vào thời gian làm hàng mà hợp đồng đã quy định. Về điều này, Hiệp hội vận tải Bantic và quốc tế soạn thảo nội dung điều khoản như sau: “...Bất kể đối với sự việc trên, nếu một cầu bến nào đó không sẵn sàng để tàu vào đỗ khi tàu đã đến trong hoặc ngoài thủy vực cảng hoặc tại một địa điểm nào gần đó, thì tàu sẽ có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc hàng có hiệu lực để tính thời gian bốc hàng như khi tàu đã cập cầu, miễn rằng thuyền trưởng cam kết là con tàu đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc hàng. Thời gian thực tế từ lúc tàu rời nơi đỗ tạm đến lúc cập cầu xong sẽ không tính vào thời gian bốc hàng. Tuy nhiên, nếu sau khi cập cầu lại phát hiện tàu chưa sẵn sàng để xếp hàng, thì tàu phải lập lại việc trao thông báo bốc hàng khác theo như quy định của hợp đồng...”. Hợp đồng thuê tàu mẫu “Berdiscon” cũng áp dụng “Điều khoản chờ cầu bến” soạn thảo và khuyến cáo về dỡ hàng với nội dung tương tự như trên. Rebate or Freight abatement Giảm cước Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: - Giảm cước ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). - Giảm cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn, chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ - số lượng ( Time – volume contract ). Thí dụ : “Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được 200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là...., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là...”. Received for shipment bill of lading (Custody bill of lading ) Vận đơn nhận hàng trước để chở Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển. Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi “Vận đơn nhận hàng trước” thành “Vận đơn hàng đã xếp” (On board B/L). Каталог: data -> upload file -> File File -> CÁP ĐIỆn lực hạ thế 1 4 LÕI, ruộT ĐỒNG, CÁch đIỆn xlpe, VỎ pvc low voltage 1 4 core Cable Copper conductor, xlpe insulation, pvc sheath File -> Ớt cay f1 SỐ 20 Trái to, dài 14 15 cm, thẳng, cay vừa, chín tập trung, màu xanh trung bình khi non, màu đỏ đẹp khi chín, thịt dày, thích hợp ăn tươi và chế biến. Năng suất rất cao, 30 40 tấn/ ha. ỚT sừng vàng 1039 File -> Trung tâm văn phòng phẩM – in quảng cáo việt hưng địa chỉ: 635a kim Mã Ba Đình – Hà Nội File -> 1. Đặc tính giống File -> Qua thử nghiệm trên nhiều vùng sinh thái, các giống ngô Pacific cho kết quả tốt nhờ đặc tính ngắn ngày, chống chịu tốt, năng suất cao, phù hợp thị hiếu File -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo số: 845 /bgdđt-ktkđclgd v/v Phương hướng, nhiệm vụ công tác tuyển sinh ĐH, CĐ năm 2012 CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam File -> BÁC ƯU 64 & BÁC ƯU 903 File -> HÃy trồng giống ngô lai pacific 963 pacific 848 File -> BẢng giá notebook tải về 0.95 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|