MỤc lục danh mục các chữ viết tắt 3 Danh mục bảng biểu hình vẽ 4

• 
  Cơ sở hạ tầng yếu kém trong khi số lượng phương tiện tham gia giao thông đông.
  
• 
  Ý thức tham gia giao thông của người dân thủ đô không tốt, tình trạng tham gia giao thông bừa bãi thường xuyên diễn ra
  
• 
  Cách tổ chức giao thông tại Hà Nội còn nhiều bất cập, không hợp lý.
  
• 
  Các xử phạt vi phạm còn nhẹ và không diễn ra thường xuyên.
  

+ Điển hình nhất là việc bịt ngã tư tại một số nút của sở giao thông Hà Nội. Giải pháp này đã cho thấy hiệu quả ban đầu là giảm ùn tắc tại nút nhưng cũng chỉ là giải pháp tình thế do quãng đường qua nút dài gây tốn nhiên liệu, gây ùn ứ cho đoạn khác, phương tiện quay đầu khó, khó khăn cho người đi bộ.

+ Hệ thống đèn 3 pha đã được áp dụng rộng rãi và tỏ ra có tác dụng song lưu lượng vào nút rất đông nên ùn tắc vẫn cứ diễn ra.

+ Khuyến khích phát triển HKCC nhưng do cơ sở hạ tầng đường nhỏ hẹp cùng với số lượng phương tiện đông đang là nguyên nhân cản trở sự phát triển của VTHKCC.

+ Phân tách làn giao thông.

Nói chung bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội vẫn là một bài toán khó giải đối với các chuyên gia và nhà quản lý. Một khi vẫn chưa tìm ra giải pháp hữu hiệu thì người dân thủ đô vẫn phải sống chung với tắc đường.

Về mặt kỹ thuật thì công tác quản lý giao thông Hà Nội gồm có :

• 
  Công trình quản lý giao thông
  

• 
  Hệ thống tín hiệu
  

Hiện đang có hai hệ thống ATC đang cùng tồn tại tại Hà Nội. Hệ thống ATC thứ nhất được xây dựng bằng nguồn vốn dự án ODA của chính phủ Pháp thực hiện theo hai giai đoạn từ năm 1996 đến 2000. 35 địa điểm đã được lắp hệ thống tín hiệu trong Giai đoạn 1, và 70 vị trí được lắp đặt trong Giai đoạn 2. Số lượng các địa điểm lắp đặt hệ thống tin hiệu ATC đã giảm xuống còn 96 vì một số địa điểm đã được tháo dỡ để lắp đặt hệ thống một chiều. Hiện cũng có 10 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu độc lập. Những vị trí lắp đặt đèn tín hiệu này không cần trung tâm điều khiển hoặc không tương thích với hệ thống ATC hiện tại.

Hệ thống không có thiết bị dò lượng phương tiện mà chỉ hoạt động trên chế độ điều khiển tự động theo ngày. Chu kỳ được điều chỉnh theo thời điểm cụ thể trong ngày. Hầu hết các đèn tín hiệu đều thuộc loại đèn hai pha, ngoài ra còn có 3 vị trí đèn có 3 pha hoạt động. Các đèn tín hiệu tại ba tuyến phố chính là Hàng Bài/Huế (một chiều theo hướng bắc), Tràng Tiền/Hàng Khay, và Bà Triệu (một chiều theo hướng nam) được phối hợp tạo nên một làn sóng xanh dọc các con phố.

• 
  Hệ thống giám sát giao thông CCTV
  

• 
  Biển báo giao thông
  

• 
  Sơn, vạch, kẻ đường
  

(i) Không sử dụng sơn, vạch, kẻ màu vàng để thể hiện quy định cấm.

(ii) Không sử dụng một số sơn, vạch, kẻ đường theo đúng quy định trong nghị định, ví dụ như hướng dẫn rẽ trái, “người đi bộ qua đường phía trước”.

(iii) Ở một số vị trí, cách bố trí và kích thước không phù hợp với tiêu chuẩn (ví dụ, khoảng cách vạch sơn qua đường cho người đi bộ lớn hơn so với tiêu chuẩn).

(iv) Tồn tại những biển mũi tên chỉ dẫn phần đường sai.

• 
  Các quy định về giao thông
  

• 
  Hệ thống đường 1 chiều
  

• 
  Lệnh cấm xe tải
  

• 
  Cấp bằng lái xe
  

Có 6 hạng bằng lái chính từ hạng A1 (xe máy 50 – 175 cc). Người điều khiển phương tiện dưới 50cc không cần phải có bằng lái. Một số hạng bằng lái xe phải thi đổi bằng 3 năm 1 lần. Bằng lái xe hạng A1 (điều khiển xe 50 – 175cc), A2 (điều khiển xe trên 175cc), A3 (điều khiển xe moto 3 bánh và các loại phương tiện tương tự) không cần phải thi đổi bằng lái xe.

• 
  Thực thi luật lệ giao thông
  

(i) Vi phạm gây ùn tắc giao thông như lái xe trên đường cấm;lái xe theo hướng bị cấm trên đường một chiều; vượt đèn đỏ; đỗ xe ở khu vực cấm;

(ii) Vi phạm gây tai nạn giao thông như chạy quá tốc độ, chở quá tải, quá khổ, chạy sai làn đường, v.v.;

(iii) Đua xe trái phép và

(iv) Không đội mũ bảo hiểm trên các đoạn tuyến bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm.

Cảnh sát giao thông cũng kiểm soát giao thông để đảm bảo luồng giao thông an toàn và thông suốt cũng như trong quá trình diễn ra các sự kiện xã hội/chính trị. Cảnh sát giao thông cũng chịu trách nhiệm giải quyết các vụ tai nạn giao thông.

Thanh tra giao thông có 317 nhân viên được chia thành 21 đơn vị, trong đó Đội thanh tra giao thông đường bộ gồm 17 đơn vị và 271 nhân viên. Đội thanh tra giao thông có quyền kiểm tra đỗ xe trái phép, chở quá tải và các hoạt động chiếm dụng vỉa hè trái phép như quy định trong Luật Đường bộ (Điều 70 và 71).

Các vấn đề tồn tại phổ biến hiện nay là (i) nhân viên chưa được đào tạo đúng và (ii) thiếu trang thiết bị phù hợp.

• 
  Công tác quản lý giao thông đô thị ở Hà Nội còn nhiều bất cập và hạn chế. Nguyên nhân là do năng lực quản lý nhà nước và trình độ chuyên môn còn nhiêu yếu kém. Nhiều giải pháp đưa ra chỉ mang tính chủ quan dựa trên ý kiến của cá nhân chứ chưa được kiểm chứng bằng khoa học dẫn đến sự bất cập, kém hiệu quả khi thực hiện. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận việc quản lý giao thông năm vừa qua cũng có nhiều tiến bộ.
  

2. 
   Dự báo xu thế phát triển GTĐT của thủ đô trong tương lai
   

Mặc dù Hà Nội đã có nhiều biện pháp để hạn chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân trong nội thành nhằm giảm bớt tình trạng ách tắc giao thông như tăng thuế trước bạ, cấm ô tô trên 1 số đoạn đường… nhưng xem ra vẫn chưa đạt được những hiệu quả tích cực, bằng chứng là số lượng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trong những năm vừa qua vẫn gia tăng một cách nhanh chóng làm cho tình hình giao thông trong nội đô càng thêm nhức nhối. Một trong những giải pháp mà Hà Nội đang tiến hành nghiên cứu và được hy vọng là mang lại hiệu quả cao đó là thu phí phương tiện cơ giới cá nhân khi lưu hành vào khu vực trung tâm vào giờ cao điểm.

2. 
   Kinh nghiệm thu phí giao thông tại Singapo
   

Trong chính sách quản lý giao thông của Xingapo, quản lý nhu cầu sử dụng và kiểm soát sở hữu phương tiện cá nhân có một vai trò chủ đạo. Để đảm bảo các phương tiện lưu thông được liên tục, hạn chế ùn tắc, Singapore đã giới hạn chặt chẽ số lượng ô tô đăng ký lưu hành. Bên cạnh đó, Singapore đã áp dụng một hệ thống tính phí điện tử đánh vào các tài xế đi vào các khu trung tâm trong giờ cao điểm. Mức phí này được tính từ 50 cent đến 3,5 SGD tùy theo giờ. Tuy nhiên, vẫn có những giờ nhất định trong ngày được miễn phí.

Với quan điểm người sử dụng phương tiện phải trả phí cho viêc sử dụng đường tương ứng với việc ùn tắc do chính phương tiện gây ra, việc thu phí ùn tắc được áp dụng đầu tiên ở Singapo vào năm 1975( đây cũng là quốc gia đầu tiên trên thế giới thu loại phí này), áp dụng cho các phương tiện có động cơ lưu thông vào khu vực trung tâm thương mại( CBD). Thời điểm này, số lượng phương tiện ở Singapore bằng khoảng 50% hiện tại, trong đó 15% là xe máy. Ban đầu việc thu phí tương đối thủ công, cần nhiều nhân sự, rất khó quản lý và không tiện cho người lái xe. Khi đó phải lập các trạm bán vé thủ công, tài xế phải mua và gắn trên xe, gồm 2 loại vé tháng và ngày, phân biệt các hình thức vé thông qua màu sắc. Việc thu phí cũng đã dẫn đến có nhiều ý kiến phản đối của người dân với các lý do như: ảnh hưởng đến người có thu nhập thấp, tạo thêm kẹt xe khu vực mới, không phải là phương án giải quyết cơ bản, làm tăng chi phí kinh doanh, ảnh hưởng đến việc kinh doanh của các hộ dân khu trung tâm, thu phí với mục tiêu chính là lợi nhuận…

Từ tháng 9 năm 1998, hệ thống thu phí điện tử( viết tắt là ERP) đã được đưa vào sử dụng thay thế hoàn toàn cách thu phí thủ công ( từ 2003, thành phố London cũng bắt đầu áp dụng hình thức ERP tương tự), số lượng các tuyến đượng thu phí được mở rộng hơn. Ban đầu toàn bộ chi phí thiết bị thu phí gắn trên xe ô tô ( số tiền đầu tư khoảng 100 triệu SGD) được chính phủ phát miễn phí. Hiện nay, các xe đăng ký mới bắt buộc phải tự trang bị thiết bị này( giá khoảng 150 SGD). Hệ thống ERP được tiến hành thông qua 3 bộ phận chính: (1) Các cổng ERP kiểm soát lưu thông được đăt trên các tuyến đường; (2) Thiết bị thu phí gắn trên phương tiện và thẻ nạp tiền; (3) Hệ thống máy tính trung tâm. Hiện nay, trên toàn Singapo có 68 cổng thu phí. Trong đó trên các tuyến đường vào khu vực trung tâm (CBD) có 38 cổng với thời gian thu phí từ7g30 đến 19g00 mỗi ngày; trên các tuyến đường cao tốc có 30 cổng thu phí từ 7g30 đến 9g30và từ 18g00 đến 22g00 mỗi ngày.

Chi phí đầu tư xây dựng hệ thống ERP vào khoảng 197 triệu SGD; chi phí vận hành hiện nay vào khoảng 8 triệu SGD/năm, chi phí bảo trì khoảng 8 triệu SGD/năm. Nguồn thu trung bình hàng năm được khoảng 144 triệu SGD/năm, đều chuyển về ngân sách chính phủ dùng để giải quyết các vấn dề khác ngoài giao thông (giáo dục, sức khỏe). Để khai thác hệ thống ERP hiện nay có 65 nhân sự, bao gồm 30 người quản lý vận hành, 35 người bảo trì hệ thống. Trung tâm điều hành ERP hoạt động độc lập với ITSC.

Mức thu phí hiện nay từ 50 cent-3,5 SGD( mức phí thay đổi 30 phút/lần theo tốc độ lưu thông trên đường), cứ 3 tháng LTA sẽ kiểm tra lại xem mức giá thu đã hợp lý chưa để điều chỉnh; tất cả các loai xe như xe buýt, taxi, ô tô con, xe gắn máy đều phải trả phí. Đối với xe từ nước ngoài lưu thông tạm thời, được cho mượn thiết bị thu phí để tự nạp tiền hoặc thuê trọn gói thiết bị và thẻ với giá 10 SGD cho mỗi ngày và được lưu thông không hạn chế trong ngày.

Thẻ do các ngân hàng cung cấp, các lái xe tự nạp tiền vào để trừ dần. Tại các cổng ERP có thiết bị camera ghi hình xe vi phạm (như không gắn thiết bị thu phí trên xe, không nạp đủ tiền vào thẻ…) và bị xử phạt nếu vi phạm, trong vòng 2 tuần, trung tâm kiểm soát sẽ gửi thông báo về cho lái xe vi phạm yêu cầu nộp phạt (ví đụ nếu lượng tiền trong thẻ không đủ nộp phí sẽ bị xử phạt 10 SGD).

Theo các nhà quản lý LTA, việc áp dụng ERP rất có hiệu quả, giúp giảm được 7% phương tiện giao thông vào khu trung tâm so với thu phí theo phương thức thủ công; giảm 20% nếu so với không thu phí. Mặt khác gián tiếp giảm xe lưu thông trong giờ cao điểm, góp phần tăng lượng người chuyển sang sử dụng giao thông công cộng (chính sách đấy và kéo); ERP còn góp phần kiềm chế gia tăng số lượng xe hơi một cách hiệu quả, ảnh hưởng đến quyết định của người lái xenhư thời gian đi, đến; tuyến đường; loại phương tiện sử dụng.

Qua quá trình sử dụng ERP, Singapore rút ra một số bài học:

1. 
   Phải tuyên truyền, quảng cáo sâu rộng đến người dân thấy ích lợi của ERP nằm trong giải pháp tổng thể chung trọn gói đối với giao thông đô thị; nhất là đối tượng các hộ dân bị ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh; đối thoại trực tiếp với người dân khi cần thiết.
   
2. 
   Củng cố và phát triển giao tông công cộng, có phương tiện thay thế.
   
3. 
   Điều chỉnh giá vận tải hành khách công cộng khi cần.
   
4. 
   Để giảm kẹt xe ở khu vực trung tâm phải chấp nhận tăng kẹt xe ở khu vực khác.
   

2. 
   Kết luận chung
   

Hiện tại giao thông của Hà Nội khá phức tạp với nhiều thành phần tham gia giao thông. Với sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện cơ giới trong những năm gần đây đang làm cho bài toán ùn tắc giao thông ở thủ đô càng trở nên khó gỡ. Năng lực cơ sở hạ tầng, khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC và ý thức tham gia giao thông của người dân đang ngày càng có khoảng cách lớn đối với số lượng phương tiện tham gia giao thông vì thế ùn tắc xảy ra trong thành phố là điều không thể tránh khỏi. Bên cạnh đó công tác quản lý và tổ chức giao thông của thành phố mặc dù có nhiều cố gắng song còn nhiều điểm bất cập nên chưa tỏ rõ được hiệu quả mà người dân đang mong đợi.

Giao thông Hà Nội đang là một vấn đề nóng vì vậy cần nghiên cứu kỹ xem phát triển như thế nào là hợp lý, ưu tiên phát triển loại hình nào. Do vậy các cơ quan quản lý đã đề ra nhiêm vụ cấp bách trong thời gian tới đó là giảm thiểu, hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng. Bên canh đó tổ chức tốt giao thông, xây dưng và quản lý tốt bãi đỗ xe, không ngừng hoàn thiện cơ sở hạ tầng mà trước mắt là xây dựng xong các tuyến đường vành đai, hướng tâm, các cây cầu bắc qua sông Hồng, các tuyến đường sắt đô thị…

Xu hướng phát triển giao thông đô thị của Hà Nội là hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân trong điều kiện cơ sở hạ tầng chưa theo kịp tốc độ gia tăng của phương tiện là hoàn toàn hợp lý, nó không chỉ giúp giải quyết ùn tắc trong đô thị mà nó còn thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC, giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị. Để thực hiện được điều đó rất nhiều giải pháp đã được đưa ra song có một giải pháp được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn là thu phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Thu phí phương tiện cơ giới không chỉ làm giảm tỷ lệ sử dụng xe cơ giới do nó đánh trực tiếp vào túi tiền của họ mà còn góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách để duy tu, xây dưng cơ sở hạ tầng và thực hiện nhiều mục đích xã hội khác. Giải pháp này được các chuyên gia cho là hiệu quả, phù hợp với Việt Nam và đã từng được áp dụng thành công ở một số nước như Singapo, Anh, Philippins. Tuy nhiên mức thu phí bao nhiêu sẽ là một vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu kỹ lưỡng phù hợp với thực tế để người dân có thể chấp nhận được.

Như đã trình bày trong chương I, mức phí được tính toán dựa trên tổng chi phí xã hội tham gia giao thông của phương tiện CGCN. Tính cho mỗi ô tô/1 km đường

CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện (đồng)

a) Chi phí sử dụng đường

CF sử dụng đường = _

Đơn vị :đồng

+ Giả định chi phí xây dựng 1 km đường bê tông nhựa, 2 làn là 100.000.000.000 đồng(lấy theo dự toán đường Liễu Giai)

+ Tuổi thọ đường là 20 năm

+ Lưu lượng phương tiện được xác định bằng khả năng thông hành thiết kế của đường

Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:

• 
  Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn
  
• 
  Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn
  
• 
  Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn
  

• 
  Trường hợp 1: Khi lưu lượng thiết kế là 1800 pcu/h/làn
  

Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3600*24*365 = 31.536.000 pcu/ năm

CF sử dụng đường = _ = 159 đồng

• 
  Trường hợp 2: Khi lưu lượng thiết kế là 1500 pcu/h/làn
  

Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 3000*24*365 = 26.280.000 pcu/ năm

CF sử dụng đường = _ = 190 đồng

• 
  Trường hợp 3: Khi lưu lượng thiết kế là 1000 pcu/h/làn
  

Trong 1 năm lưu lượng thiết kế là 2000*24*365 = 17.520.000 pcu/ năm

CF sử dụng đường = _ = 285 đồng

Bảng 3.1. Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí sử dụng đường

Các trường hợp	Lưu lượng thiết kế(pcu/h/làn)	Lưu lượng 1 năm(pcu/năm)	CF sử dụng đường(đồng)
Trường hợp 1	1800	31.536.000	159
Trường hợp 2	1500	26.280.000	190
Trường hợp 3	1000	17.520.000	285

CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý

Đơn vị: đồng

Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km

Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen.