MỤc lục danh mục các chữ viết tắt 3 Danh mục bảng biểu hình vẽ 4
Ưu điểm Tương đối đơn giản, dễ hiểu, dễ tính toán, có thể bù đắp được chi phí xây dựng đường. Nhược điểm
tải về 465.08 Kb.
|
- Điều hướng trang này:
- Bảng 1.2. Định mức khí thải và chi phí xử lý
- CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI Đặc điểm chung của nhu cầu giao thông thành phố
- Bảng 2.1. Tổng nhu cầu đi lại
- Bảng 2.2. So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới
- Hình 2.1. Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005
- Hình 2.3. Hệ số đi lại theo sở hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005
- Bảng 2.3. Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005
- Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005
- Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005
- Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp.Hà Nội
Ưu điểm Tương đối đơn giản, dễ hiểu, dễ tính toán, có thể bù đắp được chi phí xây dựng đường. Nhược điểm Chưa phản ánh đầy đủ, khách quan chi phí tham gia giao thông của phương tiện, cụ thể chưa tính đến các khoản chi phí xã hội do hoạt động của phương tiện gây ra như chi phí xử lý khí thải. Không thể hiện rõ các loại chi phí khi tham gia giao thông của phương tiện.
Theo quan điểm của các nhà kinh tế thì phí sử dụng phương tiện hay phí tắc nghẽn được tính toán dựa trên chi phí xã hội của các phương tiện, được tính bằng sự chậm trễ thời gian do tắc nghẽn nhân với giá trị thời gian, điều này là khá phức tạp. Trong thực tế và phạm vi của đồ án toán chi phí xã hội bằng chi phí sử dụng đường cộng với chi phí phác thải phương tiện ( tính cho mỗi ô tô/ 1 km đường) CF xã hội = CF sử dụng đường + CF phát thải phương tiện Trong đó: - Chi phí xã hội là phần mà xã hội phải bỏ ra để chi trả cho việc giải quyết những vấn đề do những cá nhân gây ra nhưng họ không chịu giải quyết hoặc không có khả năng giải quyết. - Chi phí sử dụng đường là khoản tiền mà người tham gia giao thông trên đường phải trả để xây dựng con đường đó. Công thức tính: CF sử dụng đường = Đơn vị :(đồng) + Chi phí xây dựng 1 km đường được tính bằng tổng mức đầu tư xây dựng một tuyến đường chia cho chiều dài tuyến. Tổng mức đầu tư ở đây bao gồm chi phí xây dựng mặt bằng, giải tỏa cộng với duy tu bảo dưỡng CSHT. Đơn vị: đồng Con đường nghiên cứu là đường bê tông nhựa 2 làn. + Tuổi thọ con đường được lấy là bằng 20 năm cho mặt đường bê tông nhựa.  chính là chi phí khấu hao 1km đường.
+ Lưu lượng phương tiện di chuyển trên đường trong 1 đơn vị thời gian ở đây lấy là năm. Đơn vị : pcu/ năm Lưu lượng phương tiện xác định bằng khả năng thông hành của đường. Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì:
- Chi phí phát thải phương tiện là khoản chi phí mà người sử dụng phương tiện phải trả để xử lý khí thải của phương tiện khi tham gia giao thông. Công thức tính: CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý Đơn vị: đồng + Lượng khí thải trên 1km = Tiêu hao nhiên liệu trung bình trên 1km * Định mức khí thải của nhiên liệu. (g/lít) Khí thải ở đây chỉ tính một số loại khí thải chính, gây tác hại lớn như CO, NOx, PM10, NMHC Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km + Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen.
Nguồn: Đoàn nghiên cứu tranconcen Ưu điểm Tính toán tương đối đơn giản, phản ánh tương đối đầy đủ chi phí tham gia giao thông của phương tiện cơ giới cá nhân( ô tô con ), có thể bù đắp được cho khoản trợ giá của nhà nước về xây dựng CSHT đồng thời tạo thêm khoản thu để có thể nâng cấp CSHT. Nhược điểm Mức phí được tính theo phương pháp này cao hơn phương pháp trên nên tạo khó khăn trong việc thu phí. Các chi phí chỉ được tính một cách tương đối, không được chính xác do chịu tác động của thị trường, thời gian. Việc nghiên cứu cơ sở lý luận về thu phí sử dụng PTCGCN khi phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm nhằm đưa ra cở sở tính mức thu phí đối với phương tiện( ô tô con) nhằm làm giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm và tạo ra khoản thu để có thể nâng cấp, cải tạo CSHT ngày một hoàn thiện. Đã có các cách tiếp cận và phương pháp tính khác nhau về phí sử dụng phương tiện đã được trình bày trong phần trên. Mỗi cách, phương pháp đều có những ưu nhược điểm khác nhau. Dựa trên tình hình thực tế và hiệu quả mang lại thì đồ án xin chọn phương pháp tính phí dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây ra để làm cơ sở tính toán mức thu phí sử dụng đối với PTCGCN( ô tô con ) trong nội thành Hà Nội. CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI
Hà Nội nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, giới hạn trong khoảng từ 20o 53' đến 21o 23' vĩ độ Bắc, 105o 44' đến 106o 02' kinh độ đông, tiếp giáp với 5 tỉnh: Bắc Thái ở phía bắc, Bắc Ninh và Hưng Yên ở phía đông, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây. Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km², gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện. Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển. Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác. Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa. Với số dân 6,449 triệu dân, mật độ dân số bình quân là 1.948 người/km2 , tính đến 30-10-2008, toàn thành phố Hà Nội có 1.547.573 hộ với thành phần dân cư đa dạng, trong đó có 63.423 nhân khẩu là người dân tộc ít người (chiếm 1% dân số), gồm các dân tộc Mường, Tày, Dao, Nùng và các dân tộc khác Hà Nội không những trở thành trung tâm kinh tế - chính trị mà còn là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước. Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thành tựu to lớn, trong 12 năm qua (từ 1991- 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12,4% trong đó công nghiệp tăng 13,72 %, nông nghiệp tăng 3,27% và dịch vụ tăng 9,36% GDP đạt mức tăng trưởng bình quân năm là 10.6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng bình quân năm là 10,6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng 13,7% và dịch vụ tăng 9,4%. Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi đáng kể (tính theo GDP). Năm 2007,GDP của thành phố tăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất khẩu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng. Tỷ trọng của công nghiệp, xây dựng trong GDP đã tăng từ 25,9 % năm 1991 lên 38,8% năm 2002, trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịch vụ tăng nhưng tỷ trọng GDP lại giảm tương ứng là 5,7% và 7,2%. Quy mô vốn đầu tư cho dịch vụ từ 5827 tỷ đồng năm 1996 chiếm 44,7% tổng vốn đầu tư xã hội đã tăng lên 9850,8 tỷ đồng năm 2000 chiếm 63,6%. Sự chuyển hướng đầu tư này đã góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng và phát triển chung của thành phố, cũng như của các ngành lĩnh vực khác. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được, sự dịch chuyển cơ cấu đầu tư trong thời gian qua đã thể hiện những mặt hạn chế, tồn tại, chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợi thế phát triển của từng ngành, lĩnh vực do đó hiệu quả vốn đầu tư còn khiêm tốn.
Với đặc trưng là trung tâm kinh tế chính trị của cả nước nên nhu cầu tham gia giao thông ở Hà Nội là khá cao so với các tỉnh khác. Nhu cầu đi lại hiện nay của thành phố Hà Nội và các huyện lân cận được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác. Bảng 2.1. Tổng nhu cầu đi lại
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 1) Các huyện/thị xã/thị trấn của các tỉnh lân cận hội nhập trực tiếp với các khu đô thị của Hà Nội 2) Tổng Điều tra dân số 3) Đoàn Nghiên cứu HAIDEP tính toán dựa trên Nghiên cứu Giao thông của JICA năm 1997 4) Nghiên cứu của JICA, 1997 Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực là 10,3 triệu chuyến đi và 8,7 triệu chuyến trong khu vực thành phố Hà Nội. So sánh với mức năm 1995, tổng lưu lượng nhu cầu đi lại tính cả các chuyến đi bộ trong thập kỷ vừa qua đã tăng gần 1,3 lần. Ảnh hưởng trực tiếp của các chuyến đi trên đường (lưu lượng) không tính các chuyến đi bộ đã tăng 2,1 lần (trung bình tăng 7,8%/năm). Có thể nói nhu cầu tăng là do hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày) tăng. Hệ số đi lại năm 1995 và 2005 tính cả các chuyến đi bộ không có thay đổi gì lớn (2,56 năm 1995 và 2,73 năm 2005). Tuy nhiên, hệ số đi lại trong 2 năm này nếu không tính các chuyến đi bộ lại có giá trị hoàn toàn khác nhau (1,27 năm 1995 và 2,01 năm 2005). Còn một đặc điểm nữa đó là số chuyến đi bộ đã giảm sau một thập kỷ. Các hệ số đi lại được so sánh với những con số tương tự tại các thành phố khác ở cả các nước đã và đang phát triển trong Bảng 2.2. Mặc dù hệ số đi lại của Hà Nội có ít hơn đôi chút so với thành phố Hồ Chí Minh, con số này vẫn ở mức cao hơn so với các thành phố Châu Á khác (bằng Thành Đô của Trung Quốc). Các kết quả cho thấy người Việt Nam ở các khu vực đô thị nhìn chung có rất nhiều hoạt động hàng ngày. Bảng 2.2. So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới
Nguồn: Việt Nam, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Bangkok, Thành Đô: Các nghiên cứu của JICA; Tokyo: Tư vấn Quy hoạch giao thông vùng thủ đô Tokyo; Munich, Hà Lan, Mỹ: Nghiên cứu Giao thông vùng Cairo của JICA 1) Bao gồm khu vực đô thị. Hệ số đi lại thay đổi theo độ tuổi, giới tính, thu nhập gia đình và sở hữu phương tiện.
Về giới tính và độ tuổi, nam giới từ 35 đến 39 tuổi là nhóm có nhiều chuyến đi nhất (3,66 chuyến/ngày không kể các chuyến đi bộ). Trung bình số chuyến đi của nam giới nhiều gấp 1,4 lần nữ giới cùng sử dụng phương tiện giao thông cơ giới (tưong ứng là 2,46 và 1,81 chuyến/ngày). Hệ số đi lại có mối liên hệ chặt chẽ với thu nhập hộ gia đình. Thu nhập càng cao thì hệ số đi lại càng tăng. Tương tự với sử hữu phương tiện, càng sử hữu nhiều phương tiện thì hệ số đi lại càng tăng. Mỗi chỉ số hệ số chuyến đi đều có liên quan đến nhau (thí dụ thu nhập và sở hữu phương tiện có quan hệ rất chặt chẽ trong khi đó sở hữu phương tiện cá nhân lại có liên hệ trực tiếp tới giới tính và độ tuổi do có ưu tiên sử dụng phương tiện trong gia đình). Tuy nhiên, những kết quả này cũng cho thấy các họat động hàng ngày phụ thuộc nhiều vào khả năng sử dụng phương tiện (của hộ gia đình hay cá nhân).
Người tham gia giao thông hiện nay có nhiều sự lựa chọn về phương thức giao thông. Trong đó giao thông bằng xe máy đang là phổ biến nhất ở thủ đô. Tỷ phần đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi (không bao gồm đi bộ) của Hà Nội được thể hiện trong bảng 2.3 Bảng 2.3. Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 
Có thể thấy rằng xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu tại Hà Nội hiện nay. Hơn một nửa số chuyến đi cá nhân được thực hiện bằng xe máy. Khoảng 2/3 số chuyến đi làm sử dụng xe máy. Mặt khác, hơn một nửa số chuyến đi học sử dụng xe đạp. Giao thông công cộng (xe buýt) mới chỉ chiếm tỉ lệ chưa đáng kể (4.3%) mặc dù 24.4% số chuyến “đi học” hiện nay đã sử dụng xe buýt. Hiện tại Hà Nội chưa có giao thông công cộng bằng đường sắt nên giao thông công cộng mới chỉ có xe buýt. Các hình thức bán công cộng khác cũng chỉ chiếm 1 thị phần nhỏ. Giao thông Hà Nội chủ yếu là phương tiện cá nhân. Một nửa số chuyến đi mua sắm là đi bộ, do đó khả năng tiếp cận chợ có thể xem là tốt. Khoảng 30% số chuyến “đi học” của học sinh tiểu học là được đưa đón bằng xe máy bởi các thành viên trong gia đình. Một nửa số chuyến “đi học” của học sinh trung học cơ sở là bằng xe đạp. Tỷ lệ sử dụng xe máy của các chuyến đi “tới bệnh viện” và “tới các cơ quan quản lý nhà nước” cao hơn. Khoảng cách đi lại trong các trường hợp này thường dài hơn do cách xa bệnh viện và cơ quan. Xe máy chiếm đa số trong các chuyến đi về nhà, cá nhân, đi làm. Xe đạp chủ yếu phục vụ cho việc đi lại của học sinh. Các chuyến đi công việc có sự lựa chọn phương thức phong phú nhất song vẫn chủ yếu là xe máy. Ô tô chỉ chiếm thị phần nhỏ, lớn nhất là ở các chuyến đi về công việc, các hình thức bán công cộng chủ yếu giành cho các chuyến đi công việc, cá nhân.
Thời gian đi lại của người dân ở Hà Nội được thể hiện trong Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình là khoảng 22 phút, với khoảng hơn 50% số chuyến đi có thời gian ít hơn 15 phút. Thời gian đi lại này dài hơn một chút so với thành phố Hồ Chí Minh (thời gian đi lại là 18,3 phút năm 2002). Tuy nhiên, giá trị này vẫn nhỏ hơn so với các thành phố khác ở Châu Á. Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005
Số chuyến đi có thời gian trên 30 phút là tương đối ít, nhiều nhất là đi vì công việc. Số chuyến đi cá nhân có tỷ lệ thời gian là thấp nhất. Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005 
Bảng 2.5 và cho thấy không có sự chênh lệch lớn về thời gian đi lại giữa các khu vực. Thời gian đi lại của các chuyến đi liên quận/huyện ở các khu vực ngoại thành thường dài hơn do địa bàn khu vực ngoại thành rộng hơn. Thời gian đi lại của các chuyến đi với các mục đích khác nhau cũng không có sự chênh lệch nhiều.
2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới của thủ đô Sau hơn 20 năm đổi mới, bên cạnh những thành tựu về phát triển kinh tế xã hội, và đời sống người dân, hệ thống giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội đang hàng ngày phải đối mặt với sự bùng nổ nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách, cũng như sức ép của quá trình cơ giới hoá phương tiện giao thông vận tải. Với mức độ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao Hà Nội trở thành một trong số ít các đô thị phụ thuộc xe máy trên thế giới. Trong những năm vừa qua, trung ương và thành phố đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng GTĐT của thủ đô, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, cải thiện công tác quản lý và điều khiển giao thông đô thị…. đạt được nhiều thành tựu đáng ghi nhận. Tuy nhiên, sự phát triển của cơ sở hạ tầng không theo kịp sự phát triển của phương tiện, các tuyến đường trong đô thị không thể mở rộng ra và chưa được nâng cấp . Trong khi đó, với tốc độ tăng trưởng phương tiện rất nhanh, xe máy trung bình khoảng 10- 15%/năm , xe ô tô trung bình khoảng 12-14% năm (chưa kể mức gia tăng phương tiện ngoại tỉnh sử dụng tại Hà Nội) đã khiến cho ùn tắc giao thông trở thành vấn đề bức xúc, đặc biệt là trong khu vực nội thành Hà Nội (bao gồm các quận nội thành Hà Nội cũ) nơi tập trung những hoạt động sử đụng đất có mức độ hấp dẫn cao nhất thành phố. Theo thống kê của Sở GT-VT Hà Nội, hiện trên địa bàn Hà Nội có hơn 300.000 ôtô các loại, gần 4 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và 300 xe xích lô. 
Cùng với sự phát triển như nhanh chóng của các loại phương tiện cơ giới thì số lượng xe taxi ở Hà Nội cũng đang gia tăng một cách chóng mặt: năm 2008 ở Hà Nội có 9.000 xe taxi, thì năm 2009 đã trên 12.000 xe.
Từ sau những năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội (1992-được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132CT),thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đô thị.nhằm đáp ứng đòi hỏi phát triển kinh tế xã hội của thủ đô.Hiện nay, Hà Nội có khoảng 500 km đường nội thị, mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội thấp:
Với diện tích đường phẳng hơn 5,25km2 và diện tích khu nội đô khoảng 84,4km2. Tỷ lệ diện tích đường / diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%. Каталог: nonghocbucket -> UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> Công nghệ rfid giới thiệu chung UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> LỜi nóI ĐẦu phần I tổng quan về HỆ thống thông tin quang sợI UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> HỌc viện công nghệ BƯu chính viễn thông quản trị sản xuấT UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án: Nhà máy sản xuất hạt nhựa 3h vina của công ty tnhh 3h vina UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> ĐỀ 24 thi ngày 22/9 UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> ĐƯỜng lối ngoại giao củA ĐẢng trong cách mạng dân tộc dân chủ nhân dâN (1945-1954) UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> Đồ án xử lý nước cấp Thiết kế hệ thống xử lý nước cho 2500 dân UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> HiÖn nay gç rõng tù nhiªn ngµy cµng khan hiÕm mµ nhu cÇu sö dông gç ngµy cµng cao UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> Câu 1: Những nội dung cơ bản trong Cương lĩnh chính trị đầu tiên của Đảng Công sản Việt Nam UploadDocument server07 id1 24230 nh42986 67215 -> Lời nói đầu tải về 465.08 Kb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
