Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng

Hình 1.1: Quan hệ cung ứng cơ sở hạ tầng

Căn cứ vào quy luật của đường cầu thực tế , mức cầu = mức cung thiết kế (Q_E) chỉ có thể đạt ở mức giá P₂, và mức thu nhập của người cung ứng là P₂*Q_E, thấp hơn mức thu mong đợi là (P₁-P₂)*Q_E.

Trong trường hợp này, để đảm bảo mức cung Q_E­, đường cung cần dịch chuyển sang bên phải tới đường S₂, như vậy để đường cung dịch chuyển sang

Trường hợp 2: Trong thực tế, đưòng cầu thị trường là D'_A và mức cầu Q'_A tại mức giá thiết kế P_1­ lớn hơn mức cung thiết kế Q­_E, khi đó nếu chấp nhận mức cầu Q'_A thì chất lượng dịch vụ CSHT sẽ giảm sút, gây thiệt hại cho người sử dụng (ùn tắc giao thông) và khi đó người cung ứng sẽ có mức thu nhập lớn hơn mức thu nhập thiết kế là : (Q'_A-Q_E)*P₁.

Để duy trì mức dịch vụ đã phê duyệt, chính phủ cần áp dụng một khoản thuế đối với người cung ứng dịch vụ cơ sở hạ tầng nhằm đưa mức cầu thị trường trở lại mức Q_E tương ứng với mức cung thiết kế của CSHT và quy luật đường cung S₃. Khi đó mức giá của người sử dụng phải chi trả là P₃. Khoản thuế này có thể được sử dụng để trợ giá cho những CSHT rơi vào trường hợp 1, hoặc để cung ứng những lựa chọn mới cho những người không thể sử dụng CSHT hiện có do sự tăng giá. Khi đó mức thuế nhà nước cần thu trên 1 đơn vị sử dụng CSHT (xe *Km) là T = P₃ - P₁ và tổng thu sẽ là: T*Q_E

Dưới góc độ kinh tế học phí sử dụng phương tiện CGCN chính là khoản phí tắc nghẽn mà phương tiện phải trả khi đi vào khu trung tâm có lưu lượng giao thông đông. Sau đây là phân tích của một số nhà kinh tế .

1. 
   Theo Pigou-Knight
   

Frank Hyneman Knight (7 tháng 11, 1885 - 15 tháng 4, 1972) là một nhà kinh tế học người Hoa Kỳ và cũng là một nhà kinh tế học quan trọng của thế kỷ 20. Ông đã có những nghiên cứu về phí sử dụng đường năm 1924.

Cả hai học giả trên đã có những phân tích cơ bản về kinh tế của ùn tắc giao thông.

Các phân tích của các ông như sau: Bắt đầu từ thực tế là thời gian trung bình cần để đi qua một con đường tăng cùng với lưu lượng giao thông, được đặc trưng bởi đường chi phí trung bình AC. Đường này thể hiện giá trị của thời gian, mà giả định là không đổi đối với người sử dụng đường và thời gian di chuyển. Đường AC cũng bao gồm chi phí vận hành xe nhưng tạm thời chưa tính đến. Nếu đường càng đông tốc độ trung bình giảm làm tăng thời gian di chuyển trung bình và tạo ra 1 chi phí tiêu cực với xã hội mà cần được tính đến. Khi lưu lượng giao thông bão hòa, sự tăng thêm mỗi phương tiện trên con đường sẽ ảnh hưởng tới thời gian di chuyển của tất cả các phương tiện, điều này không có lợi đối với chính phương tiện đó cũng như đối với tất cả các phương tiện khác trên đường, mỗi phương tiện gia tăng sẽ tạo ra một chi phí biên nhất định và có sự khác biệt giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội phân tích.

cost




Hình 1.2 Phân tích của Pigou và Knight

Đường chi phí biên MC biều hiện chi phí xã hội biên bao gồm các chi phí tắc nghẽn biên. Các chi phí sau bằng sự gia tăng thời gian di chuyển của tất cả người tham gia giao thông khác nhân với giá trị thời gian. Giá trị đó chính là khoảng cách dọc giữa MC và AC. Các chi phí bên ngoài có thể tương đối lớn nếu như tắc nghẽn xảy ra. Điều đó được minh họa trong hình bởi các đường AC và MC dựa trên công thức BPR( Bureau of Public Roads 1964). Độ dốc lớn của đường cong MC cho thấy chi phí biên bên ngoài giao thông là bội số của sự chậm trễ gây ra bởi những phương tiện trên đường. Điều này được tính toán rõ ràng trong các công thức BPR, chi phí biên bên ngoài tức nghẽn bằng 4 lần thời gian chậm trễ gây ra do các phương tiện.

Giải pháp đề xuất của Pigou và Knight chống lại người chủ chuyến đi với việc áp đặt cho họ 1 lọai thuế. Việc thanh toán loại thuế này được tính chính xác và công bằng dựa trên giá trị thời gian của mỗi chuyển động tăng thêm của mỗi phương tiện trên tất cả các phương tiện khác. Với thuế địa điểm này, mỗi cá nhân riêng lẻ “chi phí phân tích” có sự cân đối giữa chi phí nhân với chi phí cá nhân cộng với thuế, trong đó có sự công bằng trong chi trả phí của tất cả các phương tiện. Sự cân đối này tương đồng với chi phí xã hội phân tích. Với việc thu phí này hiệu quả của nền kinh tế sẽ được cải thiện. Trong hình, sự xuất hiên các loại thuế này ngụ ý sự thay đổi từ trạng thái cân bằng của người dùng trong đó đường cầu bắc qua dòng AC đến điểm xã hội tối ưu trong đó đường cầu bắc qua dòng MC.

Hiệu quả của phương pháp này có không, tất nhiên có, sẽ không có sự gia tăng một các tự nhiên nếu phải trả thuế nguyên nhân là do những phản ứng hành vi và chi phí gắn với lợi ích phát sinh. Trong giới thiệu loại thuế này của Pigouvian, nguyên nhân của mức giá cân bằng mới sẽ cao hơn giá trong thị trường cân bằng( ít nhất là khi các phương tiện thuần nhất), lý do là chi phí xã hội của 1 chuyến đi vượt quá chi phí thời gian cho phương tiện, mà là bằng chi phí trung bình. Hình trên minh họa điểm này, thị trường cân bằng mà không có phí xảy ra tại điểm mà đường cong chi phí trung bình đi qua đường cầu. Điểm tối ưu xã hội xảy ra tại điểm đường cong chi phí xã hội vượt qua đường cầu, bên trái thị trường cân bằng. Với một đường cầu dốc xuống, điều này hàm ý rằng chi phí đi lại trong xã hội tối ưu phải cao hơn trên thị trường cân bằng.

Khi các phương tiện không đồng nhất, việc giảm thời gian đi lại có giá trị hơn cho nhiều người có giá trị thời gian cao. Nhưng hầu hết các phương tiện thông thường phải chịu chi phí vận chuyển cao hơn. Thực tế là cuối cùng những lái xe giàu có lợi hơn, đó là một mặt trái của việc thu phí nhưng có thể chấp nhận được.

Từ đó hiệu ứng của việc thu phí sẽ là tiêu cực với hầu hết phương tiện, có lẽ hiệu ứng tích cực của phí tắc nghẽn chỉ được hiểu rõ bằng con đường lợi ích chi tiêu. Trong mô hình kinh tế đơn giản thường là giả định các khoản thu được phân phối bằng nhau giữa các thành phần dân cư, mà không có kế toán trong phân tích chi phí thực hiện hoặc hiệu quả tổn thất trong tái chế thuế. Trong thực tế, chi phí thực hiện có thể đáng kể. Hiệu quả thiệt hại từ thuế tái chế có thể lớn hoặc nhỏ và thậm chí có thể có lợi nhuận nếu trong trường hợp các khoản thu phí được sử dụng để giảm các loại thuế khác. Kể từ khi hiệu quả mang lại từ việc thu phí tắc nghẽn thì điều quan trọng là việc chi tiêu như thế nào, đây là khía cạnh quan trọng để chấp nhận đó là một chính sách đúng đắn của chính phủ.

Cần lưu ý rằng áp dụng phí tắc nghẽn tối ưu thường không loại bỏ được tắc nghẽn hoàn toàn, trong một trường hợp nào đó lợi ích mất từ việc giảm lưu lượng giao thông có thể vượt chi phí xã hội tiết kiệm. Ngoài ra, do hiệu ứng bên ngoài nên giá trị phí nói chung lớn hơn khi có nhiều tắc nghẽn. Mối quan hệ giữa phí tối ưu với mức độ nghiêm trọng của tắc nghẽn thường tỷ lệ thuận với nhau. Đó cũng là nhược điểm của giải pháp này( phí cao hơn ùn tắc sẽ tệ hơn) tức là phương tiện phải chịu phí cao trong khi thời gian di chuyển cũng không được nhanh, đây là một trong những lý do làm cho công chúng không thích việc thực hiện thu phí tắc nghẽn.

2. 
   Theo Jose A. Gomez-Ibanez
   

Một số phân tích của ông về phí tắc nghẽn như sau:

Chuyển đường cong tốc độ- lưu lượng thành đường cong chi phí sử dụng.

Hình 1.3. Phân tích của Jose A. Gomez-Ibanez

Trong giai đoạn đầu khi gia tăng các phương tiện không làm ảnh hưởng tới tốc độ phương tiện cũng như chi phí thời gian, khi lưu lượng đạt tới lưu lượng thiết kế hoặc lưu lương bão hòa thì mỗi sự gia tăng thêm của phương tiện sẽ làm cho tốc độ trung bình trên con đường giảm xuống hay chi phí thời gian sẽ tăng lên.



Hình 1.4. Khi không thu phí



Hình 1.5. Khi tiến hành thu phí

Việc thu phí tắc nghẽn làm điểm cân bằng dịch chuyển từ điểm thị trường cân bằng( đường cầu giờ cao điểm cắt đường chi phí trung bình AC) đến điểm xã hội tối ưu( đường cầu giờ cao điểm cắt đường chi phí biên xã hội MC). Phí tắc nghẽn tối ưu chính là khoảng cách dọc giữa đường chi phí trung bình AC và đường chi phí biên xã hội MC.

1. 
   Các phương pháp tính toán phí sử dụng phương tiện
   

1. 
   Định giá CSHT từ đó tính tính toán mức lệ phí cho các phương tiện tham giam giao thông
   

1. 
   Định giá cơ sở hạ tầng
   

Chẳng hạn, việc định giá các loại CSHT như, đường phố quảng trường, công cộng, vỉa hè hay lối đi, hành lang trong các toà nhà, các khu chung cư mà hầu như người sử dụng không bao giờ chi trả trực tiếp bất kỳ một khoản nào. Trong những trường hợp này, một phần các khoản thuế sẽ chi trả cho việc cung ứng vỉa hè, đường phố công cộng,…. hoặc có thể là phân bổ vào mức phí thuê nhà đối với các lối đi chung, quảng trường, vườn hoa, hay hành lang trong các toà nhà…

Lý do của hiện tượng trên là sẽ rất phức tạp nếu yêu cầu người sử dụng trực tiếp chi trả, có những trường hợp chi phí là rất lớn nhưng lại cực kỳ khó khăn, phức tạp về phương thức và công nghệ để có thể thu phí sử dụng một cách trực tiếp (trường hợp đường phố, quảng trường công cộng)., có trường hợp thì chi chí của các CSHT này là rất nhỏ (hành lang, lối đi chung trong toà nhà).

Thông thường những CSHT cần phải tự hạch toán trong khi doanh thu thực tế từ người sử dụng thường rất thấp. Ví dụ như phí sử dụng đường, cầu, một vài cửa khẩu sân bay, bến cảng .....

Nguyên tắc định giá cơ bản là: Mức giá trung bình bằng chi phí trung bình cộng với lợi nhuận bình quân. Mức lợi nhuận bình quân thường phụ thuộc chặt chẽ vào mức lợi nhuận của khoản tín dụng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, hay lợi tức trái phiếu bởi thường các CSHT này do các cơ quan quản lý nhà nước (phi lợi nhuận) kinh doanh và khai thác.

Theo lý thuyêt, chi phí cố định chiếm một tỷ trọng rất lớn trong chi phí cung ứng các CSHT này, tỷ lệ biến phí theo mức độ sử dụng CSHT thường không lớn và thường rơi vào phân chi phí Bảo dưỡng- duy tu CSHT. Tuy nhiên, ở các quốc gia đang phát triển do vấn đề quản lý trọng tải phương tiện trên đường còn yếu, đặc biệt là do trình độ quản lý công tác bảo dưỡng duy tu còn hạn chế cho nên những chi phí phát sinh trong quá trình khai thác thường rất lớn trước khi thời hạn tính khấu hao cơ bản.

Theo lý thuyết, mức giá đánh vào người sử dụng thường có xu hướng giảm nhanh theo sự gia tăng của nhu cầu, như đồ thị chi phí trung bình, hình 1.6

1. 
   (b)
   

Tuy vậy, trên thực tế có thể có nhiều sự khác biệt do chính sách giá cả, hay chính sách trợ giá của chính phủ.

Thứ nhất: Thông thường khi bắt đầu vận hành cơ sở hạ tầng thì lưu lượng giao thông còn thấp. Vì vậy, sẽ không thể áp dụng mức giá đối với người sử dụng theo đúng chi phí để cung ứng cơ sở hạ tầng. Như vậy, khoản chênh lệch (lỗ) giữa thu và chi phí thường được chính quyền địa phương trợ giá, điều này khiến cho đường cong quan hệ mức phí (giá sử dụng đường) - lưu lượng giao thông trở nên đơn giản và bằng phẳng hơn.

Thứ hai: Cũng có thể có những yêu cầu chính trị làm thay đổi mặc dù mức giá đã được xác định, số tiền thiếu hụt sẽ được bù lại bởi những khoản trợ cấp trích ra từ các quỹ thuế chung và lợi nhuận sẽ được dùng để chi trả hoặc trợ giúp cho các hoạt động của các tổ chức phải chịu lỗ. Vì vậy, cũng là dễ hiểu khi "lợi nhuận thu được" từ tiền lệ phí đường được dùng để bù cho các khoản thiếu hụt phát sinh từ các tuyến VTHK công cộng hoặc các sân bay hay để cung cấp nguồn vốn cần thiết cho các dự án khác như đường xá, mở rộng sân bay, bến cảng.

Hơn nữa, từng CSHT có những đối tượng sử dụng rất phong phú, với những đòi hỏi khác nhau về CSHT dẫn đến mức cung (chi phí) về CSHT cho từng chuyến đi của các loại đối tượng, các loại phương tiện rất khác nhau. Trong những trường hợp như vậy, sẽ là lý tưởng nếu có được một phương pháp định giá phản ánh được sự khác nhau này và đồng thời bù đắp được tất cả các khoản chi phí để cung ứng CSHT. Điều này làm nảy sinh một vấn đề nghiêm trọng, ví dụ như chi phí cố định không thể diễn giải là sự phát sinh ra từ việc sử dụng CSHT của bất kỳ một đối tượng sử dụng cá biệt nào. Việc phân bổ các chi phí cố định đều mang tính chủ quan và đều như là một sự cưỡng chế thực hiện.

Vấn đề này đang gây nhức nhối cho giao thông đường bộ, lượng tiền có liên quan là rất lớn, đã có không ít những tranh cãi về sự công bằng trong việc phân bổ tới mọi loại hình giao thông có liên quan.

Một biểu giá tốt là một biểu giá đạt tới chi phí biên (chi phí giới hạn). Bởi vì theo nguyên tắc thì tối thiểu chi phí giới hạn (giá biên) của mỗi người sử dụng là có thể ước lượng được, vậy theo nguyên tắc biểu giá như trên là có thể định ra được.

Nhưng có rất nhiều vấn đề đối với một biểu giá như vậy:

Thứ nhất là trong hầu hết các trường hợp, chi phí biên của việc cung ứng và duy trì bảo dưỡng các CSHT thấp hơn chi phí trung bình nhiều. Có nghĩa là doanh thu không ngang bằng với các chi phí bỏ ra và như vậy các CSHT cần được trợ giá

Thứ hai là rất khó tính toán đúng các chi phí biên, vì độ lớn của chúng phụ thuộc vào độ dài thời gian có liên quan.

Thứ ba là giá cả còn phụ thuộc vào chính sách quản lý đối với hoạt động khai thác và bảo dưỡng CSHT. Ví dụ, một nhà quản lý có thể quyết định cứ mỗi thập kỷ lại đại tu một lần, với chi phí rất tốn giữa hai lần đại tu. Như vậy thì dường như chi phí biên sẽ gần như bằng 0 trong các năm trung gian và sẽ tăng vọt khi đến thời gian đại tu CSHT. Ngược lại, một nhà quản lý khác có thể sẽ quyết định bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên hơn, hay chi phí biên sẽ phân bổ đồng đều hơn, và giữ cho CSHT liên tục được sử dụng. Điều này đưa tới câu hỏi là chi phí nào sẽ được dùng để phân tích? Trong khi chờ đợi phương án trả lời bằng việc quan sát để có thể chứng thực chính sách quản lý nào có hiệu quả hơn, thì phương tiện để phân tích không phải lúc nào cũng sẵn có để thực hiện.

Một vấn đề khác đối với phương pháp định giá theo chi phí biên là rất khó được các cơ quan QLNN chấp nhận vì nó ảnh hưởng tới nền kinh tế, đặc biệt là những dịch vụ do tư nhân cung ứng. Làm thế nào để trợ giá cho một hãng vận tải tư nhân và đảm bảo rằng sự khuyến khích đó sẽ có thể phát huy hiệu quả liên tục? Trợ giá thế nào cho công bằng? Ai sẽ đóng thuế để chi trả cho sự trợ giá đó?

Với tất cả những lí do trên, phương pháp định giá theo chi phí biên chưa được sử dụng một cách rộng rãi (đại chúng). Tuy nhiên như chúng ta thấy khi thảo luận về sự kết hợp định giá theo chi phí biên cung ứng CSHT cộng với chi phí của người sử dụng, có thể đưa ra một phương pháp khả thi hơn, tránh được nhiều trong số những nhược điểm nêu trên của phương pháp chi phí biên.

2. 
   Phương pháp tính lệ phí sử dụng đường
   

Phương pháp tiếp cận cơ bản là phân chia số người sử dụng CSHT ra thành từng nhóm, mỗi nhóm có một mức yêu cầu khác nhau về CSHT giành cho một đơn vị đi lại mà họ sử dụng (Ví dụ mức CSHT cần cho một xe * km hoặc trục xe *km đối với một loại hay một nhóm loại phương tiện nhất định: Xe máy, xe đạp, xe con, xe buýt,..).

Giả thiết số người sử dụng CSHT được chia thành N nhóm, với mức chi phí/1 đơn vị sử dụng theo yêu cầu tăng dần từ nhóm 1 đến nhóm N. Phương tiện sử dụng của họ cũng được phân chia thành N nhóm tương ứng.

Bước 1: Tính tống lượng sử dụng CSHT của mỗi nhóm được tính toán là U₁ đối với nhóm 1, U₂ đối với nhóm 2, U₃ đối với nhóm 3...

Tổng mức sử dụng là: TU = U₁ + U₂ + …+ U_N = U_i

• 
  C₁ là chi phí cung ứng CSHT cho tất cả các nhóm từ 1 đến N nếu giả sử tất cả N nhóm đều sử dụng phương tiện của nhóm 1 có yêu cầu sử dụng CSHT ở mức tương như nhóm 1.
  
• 
  C₂ là chi phí bổ sung để nâng cấp CSHT sao cho những người có thuộc nhóm 2 có thể sử dụng mức cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của riêng họ theo loại xe 2.
  
• 
  Tương tự C_i là mức chi phí bổ sung để nâng cấp CSHT sao cho nhóm người i có thể sử dụng cơ sở hạ tầng theo yêu cầu của nhóm i và loại phương tiện i.
  

1. 
   Mức giá cơ sở theo tiêu chuẩn thấp nhất về mức sử dụng CSHT cho tất cả các đối tượng sử dụng đường (p₁’).
   



2) Chi phí bổ sung nâng cấp CSHT phục vụ cả nhóm 2 (p₂’):

P’2 = _

..............

n) Tiếp tục cho đến nhóm N:

P’N = _ = _

p1 = p’1 = _

p2 = p1’ + p’2 = p1 + p’2 = _ + _

.................

PN = p1’ + p’2 + p3’ + p’4 + .... + pN’ = pN-1’ + p’N = _ + _ +…+ _

Sau đó lấy mức phí nhân với lần lượt từng mức độ sử dụng tính tổng doanh thu từ tất cả các nhóm :

R = p1U1 + p2U2 + .....+ pNUN = p1’ U1 + (p1’ + p’2 ) U2 + .....+ (p1’ + p’2 + p3’ + p’4 +

.... + pN’ ) UN

R = p1’_ + ....+ pN’ UN

R = C1 + C2 + ....+ CN

Ví dụ về tính phí sử dụng đường ở Lousiana(1955). Phí đường được tính cho 4 loại đường khác nhau, nhưng phương pháp tính thì tương tự.

Bước đầu tiên là tính chi phí để cung ứng đường cho loại xe 1 đòi hỏi mức chi phí thấp nhất cho 1 xe*dặm, tương ứng với tải trọng trên mỗi trục xe nhỏ hơn hoặc bằng 6000Ib. Chi phí bao gồm chi phí đường phụ, chi phí xây dựng CSHT, bảo dưỡng sữa chữa và chi phí vận hành phương tiện của người sử dụng đường – trong trường hợp này chủ yếu là chi phí nhiên liệu và các khoản thuế chung .

Số liệu ở Louisiana (1955) với mức chi phí 42,3 triệu$/năm. Lưu lượng vận hành của loại xe 1 (<6000lb)  17,7 tỷ xe*dặm. Chi phí hàng năm cho mỗi xe*dặm là 0,2386 $Cent (như trong bảng 3.1).

Một cách tương tự, có thể thấy từ trong bảng, lượng gia tăng hoặc chi phí cần phải thêm vào để nâng cấp mặt đường, sao cho các xe tải trọng lớn có thể hoạt động được. Lượng chi phí gia tăng này được phân bổ cho tổng số xe-dặm, sau đó cộng với chi phí cơ bản lúc trước, tính được tổng chi phí cộng dồn (chi phí tích luỹ) cho một xe – dặm ứng với mỗi loại phương tiện. Những tính toán này được thực hiện với từng loại đường khác nhau, được biểu diễn trong bảng 3.1.