Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế

NHỮNG TỒN TẠI CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU KHI HỘI NHẬP

tải về 259.49 Kb.

trang	2/3
Chuyển đổi dữ liệu	30.08.2016
Kích	259.49 Kb.
	#29532

1 2 3

2.3. NHỮNG TỒN TẠI CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM SAU KHI HỘI NHẬP.

Sau khi Hội nhập ngành HKVN còn gặp nhiều khó khăn và hạn chế về khả năng tài chính của doanh nghiệp, vốn đầu tư nhỏ không đáp ứng được nhu cầu đầu tư cho phát triển đội bay, đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác và bảo dưỡng máy bay. Các doanh nghiệp HKVN chưa thực sự thích nghi với môi trường cạnh tranh, còn quen với sự độc quyền và bảo hộ của Nhà nước. Đến nay, Nhà nước vẫn phải duy trì một số chính sách bảo hộ đối với hoạt động của Tổng công ty HKVN dưới những hình thức như chính sách trao đổi thương quyền; giá, phí ưu đãi tại các cảng hàng không và phí quản lý bay; hỗ trợ tài chính và ưu đãi về thuế… Chi phí cho một đơn vị sản phẩm còn ở mức cao do chi phí khấu hao ban đầu và chi phí cho tiền thuê máy bay lớn. Đội bay còn nhỏ bé và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải hành khách và hàng hoá. Số lượng máy bay tầm ngắn và tầm trung chưa đáp ứng đủ nhu cầu khai thác của cả trong nước và quốc tế. Lượng máy bay tầm xa còn quá mỏng nên hạn chế trong việc khai thác các đường bay xuyên lục địa, bị động và gây xáo trộn trong lịch khai thác khi hết thời hạn thuê và trả máy bay. Các doanh nghiệp cũng chưa có đội máy bay chuyên chở hàng hoá. Sự kết hợp giữa vận tải hàng không với du lịch và các loại hình giao thông khác còn chưa chặt chẽ, hài hoà.

Sau 5 năm áp dụng (2001 – 2005), biểu giá hiện hành đã có những bất cập, chưa phù hợp với các quy định trong Hiệp định hàng không Việt Nam đã kí với các nước cũng như thông lệ quốc tế và khuyến cáo của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) do vẫn còn phân biệt về giá giữa các đối tượng trong và ngoài nước. Đặc biệt chưa thực hiện tốt chính sách ưu đãi về giá để thu hút nhiều hơn nữa các hãng hàng không nước ngoài đến Việt Nam, nhất là các thị trường đang mở cửa là Hà Nội và Đà Nẵng. Việc điều chỉnh theo Quyết định số 13/2006/QĐ – BTC sẽ đưa biểu giá hàng không của Việt Nam từng bước hòa đồng với mức trung bình của khu vực.

Năm 2008 là năm rất khó khăn đối với ngành vận tải nước nhà nói chung và vận tải hàng không nói riêng. Trong năm qua, các hãng HKVN đã phải đối mặt với nhiều tác động lớn ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh vận tải hàng không, đặc biệt là sự biến động, tăng cao bất thường của giá xăng dầu, sự suy thoái kinh tế trên phạm vi toàn cầu kéo theo đó là sự sụt giảm nhu cầu đi lại bằng đường hàng không. Mặc dù vậy, năm 2008, các hãng HKVN vẫn đạt được kết quả khả quan trong sản xuất kinh doanh, cụ thể, các hãng HKVN vận chuyển dự kiến đạt 10,53 triệu lượt khách, 136,5 nghìn tấn hàng hoá, tăng lần lượt 20,5% và 13,2% so năm 2007^{[1, tr 19]}. Vietnam Airlines đóng vai trò chủ lực với kết quả vận chuyển đạt hơn 9 triệu khách trong đó có khoảng 3,6 triệu khách thực hiện trên các đường bay quốc tế. Năm 2008 cũng chứng kiến sự ra đời của hai hãng hàng không mới là Indochina Airlines (đã khai thác tháng 11/2008) và Mekong Aviation^{[7, tr 5]}.

Để triển khai các qui định của Luật Hàng không dân dụng 2006 một cách chủ động, kịp thời, phù hợp với tình hình thực tiễn, tạo điều kiện cho hoạt động của các hãng Hàng không Việt Nam, trong năm qua, Bộ GTVT đã tham mưu cho Chính phủ và chỉ đạo Cục HKVN hoàn thiện các văn bản qui phạm pháp luật liên quan đến việc cho phép các hãng Hàng không Việt Nam phụ thu phí xăng dầu, dỡ bỏ giá trần trên một số đường bay nội địa, giá dịch vụ tại CHK. Bên cạnh đó, Bộ GTVT, Cục HKVN cũng đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, thực hiện nhanh chóng, minh bạch và tuân thủ các qui định của pháp luật trong quản lý, điều hành và giám sát hoạt động của các hãng hàng không, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chủ động trong việc xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh, khai thác đường bay và phát triển đội tàu bay, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải hàng không đồng thời đảm bảo an toàn tuyệt đối trong hoạt động khai thác.

Suy thoái kinh tế và khủng hoảng tài chính ở qui mô toàn cầu sẽ kéo theo những hệ luỵ khó lường đối với nền kinh tế Việt Nam như sụt giảm trong các lĩnh vực đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu, du lịch… Vì vậy, năm 2009 được dự báo là năm đặc biệt khó khăn đối với kinh doanh vận tải hàng không. Để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động khai thác cho các hãng HKVN, Bộ GTVT sẽ tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính; chỉ đạo Cục HKVN nghiên cứu, thực hiện việc điều chỉnh các đường hàng không quốc tế và nội địa, các phương thức bay tại các sân bay Việt Nam theo hướng rút ngắn thời gian bay, góp phần giảm tiêu hao nhiên liệu hàng không, giảm khí thải. Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Cục HKVN cũng phải tích cực, chủ động theo dõi những biến đổi của tình hình thực tiễn để có thể tham mưu chính xác cho Chính phủ và đưa ra những quyết sách đúng đắn, kịp thời trong công tác quản lý, điều hành và giám sát hoạt động của các hãng hàng không nhằm giảm nhẹ khó khăn cho doanh nghiệp, giữ vững mục tiêu tăng trưởng và an toàn khai thác máy bay.

Đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 06 hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hành khách thường lệ, bao gồm: Vietnam Airlines, Công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines (thay cho tên cũ Pacific Airlines), VASCO, ViêtJet Air, Indochina Airlines, Mekong Aviation, và 01 hãng hàng không kinh doanh trong lĩnh vực phục vụ dầu khí, hàng không chung bằng tàu bay trực thăng là Tổng công ty CT bay dịch vụ Việt Nam (SFC). Trên cơ sở đánh giá tình hình thực tiễn và nhu cầu tăng trưởng thị trường vận tải hàng không, kế hoạch phát triển của các hãng hàng không, năng lực tiếp nhận và phục vụ tàu bay của các CHK, năng lực giám sát an toàn của Nhà chức trách hàng không và tham khảo thực tiễn của một số quốc gia trong khu vực trong việc cấp phép thành lập hãng hàng không, có thể khẳng định, số lượng hãng hàng không này là phù hợp cho giai đoạn từ nay đến năm 2010. Việc xem xét, cho phép thành lập thêm các hãng hàng không sẽ được thực hiện sau năm 2010 trên cơ sở nhu cầu thị trường, sự hoạt động và mở rộng của các hãng hàng không đã được cấp phép và thực tiễn hạ tầng cơ sở ngành HKDDVN.

Tồn tại tiếp theo của HKVN sau khi hội nhập là các chuyến bay bị chậm giờ.

Có 6 nguyên nhân chính dẫn đến các chuyến bay bị chậm, huỷ như: kiểm soát không lưu, điều kiện thời tiết, các yêu cầu về khai thác, điều kiện kỹ thuật, đòi hỏi về thương mại... Đặc biệt, nguyên nhân thời tiết thường chiếm 60-70% các chuyến bay chậm, huỷ.

Người đi máy bay khi mua vé, đặt chỗ tức là đã thoả thuận với hãng vận chuyển bản hợp đồng dân sự, trong đó người tiêu dùng trả một khoản tiền đổi lấy việc hãng đưa hành khách đến nơi đúng ngày, giờ ghi trong vé một cách an toàn.

Ngược lại, hãng vận chuyển phải bồi thường cho người tiêu dùng vì sự chậm trễ, huỷ chuyến hoặc gây tai nạn chết hành khách. Nếu vì tai nạn, bị thương, bị chết thì đã có các điều ước rõ ràng của tổ chức hàng không quốc tế (ICAO) mà HKVN Việt Nam là một thành viên.

Những vụ tai nạn hàng không xảy ra của HKVN thời gian qua đã được cơ quan bảo hiểm và hãng vận chuyển thực hiện khá tốt đúng luật pháp và thông lệ quốc tế. Riêng trường hợp các chuyến bay bị chậm, huỷ thì phức tạp hơn tuỳ theo quy định của luật pháp và chính sách của hãng vận chuyển.

Trên các đường bay quốc tế hiện nay, các hãng HK của Việt Nam như Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Vasco đều phải cạnh tranh với các đối tác nước ngoài nên việc bồi thường cho hành khách khi chậm, huỷ chuyến không còn là một trong những chính sách cạnh tranh. Không có luật thì họ vẫn phải làm hết sức mình để giành hành khách, bảo vệ thương hiệu của hãng.

Riêng đối với mạng đường bay nội địa, đặc biệt trên đường Hà Nội - TP Hồ Chí Minh thì việc bồi thường cho khách khi các chuyến bay chậm, huỷ tương đối "nhạy cảm". Có thể nhà chức trách HKVN nên căn cứ tình hình thực tế, từng thời điểm mà quy định việc bồi thường cho người tiêu dùng.

Về cơ bản thời gian qua, Vietnam Airlines vì thương hiệu của doanh nghiệp cũng đã có những quy định khá cụ thể đối với hành khách. VNA đã có nhiều chính sách hỗ trợ, bồi thường, giảm bớt thiệt hại cho người tiêu dùng phù hợp thông lệ quốc tế.

Từ việc thông báo chuyến bay bị chậm, huỷ, cung cấp dịch vụ cho chuyến bay chậm, huỷ như: nước uống, gọi điện thoại về gia đình, đối tác, ăn uống, vận chuyển mặt đất, giải trí, bố trí chuyến bay bổ sung, bố trí vận chuyển mặt đất đến nơi đến, bồi thường tiền mặt theo 4 mức...

Vấn đề ở đây là việc tự giám sát thực hiện chính sách và quy định bồi thường này của hãng còn yếu, thái độ của nhân viên hàng không với người dân chưa đúng mực.

Miền Bắc Việt Nam là một khu vực có thời tiết thuộc loại phức tạp nhất thế giới. Ngoài mưa, bão nhiều, miền Bắc còn có những mùa sương mù rất "kỵ" với nghề bay. Mùa này kéo dài suốt từ tháng 11,12 năm trước đến hết tháng 3 năm sau gây khó khăn cho hoạt động bay.

Nhiều phi công nước ngoài bay đến VN rất sợ mùa sương mù ở xứ ta. Có những ngày, giờ hoạt động bay hoàn toàn ngưng trệ. Cuối tháng 2 đầu tháng 3 hàng năm, năm nào cũng có những ngày có 30 - 40% số chuyến bay bị chậm, huỷ do thời tiết.

Cứ mỗi chuyến bị chệch thời gian sẽ kéo theo khoảng 5 - 6 chuyến khác bị ảnh hưởng tuỳ theo lượng máy bay dự bị của doanh nghiệp.

Cơ sở hạ tầng hàng không của VN cũng góp phần không nhỏ gây nên chậm, huỷ chuyến, ở VN hiện chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất và sắp tới là Nội Bài có trang thiết bị đạt tiêu chuẩn CAT 2 (tiêu chuẩn bay) tức là máy bay được phép hạ cánh khi tầm nhìn 800 m, trần mây 60-63 m, còn lại là CAT 1- cấp thấp nhất.

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

3.1. ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN

Hiện tại, Việt Nam đứng thứ 6 trong ASEAN, thứ 42-43 trên thế giới về vận tải hàng không, với 4 hãng hàng không: Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VASCO, Tổng công ty Bay dịch vụ (SFC) và 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam. Hệ thống sân bay gồm 22 cảng hàng không, trong đó có 3 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa.

Thời gian qua, vận tải hàng không Việt Nam đã phát triển nhanh chóng với tốc độ cao, đạt 14,5 triệu khách/năm (tăng bình quân 11,7%/năm). Tính đến nay, có 25 đường bay đến 18 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác vận chuyển nội địa. Mạng đường bay quốc tế của HKVN có 39 đường bay (36 đường bay trực tiếp và 3 đường bay liên danh). Tổng doanh thu của các hãng HKVN năm 2006 đạt xấp xỉ 16.000 tỷ đồng, trong đó doanh thu của Vietnam Airlines chiếm khoảng 92%. Tổng số tàu bay của các doanh nghiệp vận chuyển HKVN hiện có 71 chiếc^{[2, tr 7,8]}.

3.1.1. Định hướng phát triển của ngành hàng không.

Trong giai đoạn phát triển mới, các cảng hàng không ở nước ta cần phải hiện đại hóa hơn nữa để hội nhập được với cộng đồng hàng không Quốc tế; nhanh chóng đưa các sân bay Quốc tế trở thành các trung tâm trung chuyển vận tải hàng không lớn của khu vực và Thế giới.

Với tốc độ tăng trưởng như hiện nay, vận tải hàng không (hành khách và hàng hoá) đang đứng trước thực trạng vượt quá khả năng đáp ứng của cơ sở hạ tầng (trang thiết bị phụ trợ dẫn đường và dịch vụ hàng không). Dẫn đến tình trạng sân bay bị quá tải, không đủ để phục vụ. Hoạt động quản lý và điều hành trở nên khó khăn và phức tạp. Hiện tượng tắc nghẽn không lưu ở nhiều khu vực do tăng tần suất bay và mật độ bay quá lớn.

Mục tiêu của HKVN đến năm 2010, là tiếp tục tập trung huy động mọi nguồn lực cần thiết, thúc đẩy làm chủ công nghệ mới theo hướng đi thẳng vào hiện đại, đạt trình độ khu vực, có một số lĩnh vực ngang tầm tiên tiến của thế giới, xây dựng Ngành hàng không thành một ngành kinh tế mạnh.

Kế hoạch phát triển NHK thông qua 3 giai đoạn, từ nay tới năm 2010 NHK Việt Nam sẽ cần khoảng 1 tỷ USD xây dựng mở rộng cơ sở hạ tầng; giai đoạn 2 từ năm 2011 tới 2015 cần 1,800 triệu USD; giai đoạn 3 từ năm 2016 tới 2020 cần thêm 2,700 triệu USD^{[6, tr 1]}.

Việc ưu đãi cho các phi trường quốc tế được đặt lên hàng đầu. Từ năm 1995 tới 2005 lượng hành khách tăng đều mỗi năm lên 11%, lượng hàng hóa tăng 13,4% và sẽ tiếp tục tăng mạnh đến năm 2010.

Căn cứ kết quả phân tích, nhận định thị trường cũng như những mục tiêu phát triển kinh tế của đất nước, chỉ tiêu tăng trưởng cho ngành hàng không Việt Nam được đặt ra trong giai đoạn 2010 – 2020 theo Quyết định của Thủ tướng chính phủ ngày 08/01/2009, số 21/QĐ-TTg là 14 – 16% cho tổng thị trường vận tải hành khách và 16 – 18% cho tổng thị trường vận tải hàng hóa. Việc phát triển giao thông hàng không được xem là mục tiêu quan trọng, đóng góp tích cực vào công cuộc Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa (CNH – HĐH) đất nước. Vì thế, vẫn còn nhiều cơ hội cho các hãng hàng không mới gia nhập thị trường.

Theo kế hoạch phát triển đội máy bay đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 18/10, số lượng máy bay khai thác của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Việt Nam Airlines) không ngừng tăng lên trong đó có nhiều loại máy bay mới, hiện đại, bay xuyên lục địa. Cụ thể, số lượng máy bay được đưa vào khai thác sẽ tăng từ 60 chiếc (năm 2010) lên 85 chiếc (năm 2015) và 107 chiếc (năm 2020).

Số lượng máy bay này có thể được điều chỉnh phù hợp với tình hình phát triển thực tế của thị trường.

Trong giai đoạn 2006 - 2020, Việt Nam Airlines sẽ mua 43 máy bay gồm 20 máy bay A321 (loại 150 ghế), 8 máy bay B787-8 (280 ghế), 5 máy bay ATR 72 (70 ghế) và 10 máy bay A350-900 (300 ghế, bay xuyên lục địa).

Thủ tướng Chính phủ cho phép Việt Nam Airlines thực hiện chỉ định thầu đặc biệt (không phát hành hồ sơ yêu cầu chào hàng), đàm phán trực tiếp với Boeing về hợp đồng mua 12 máy bay B787-8, hoàn thành ký hợp đồng trước ngày 16/11/2007 và với Airbus về hợp đồng mua 10 máy bay A350, 20 máy bay A321, hoàn thành ký hợp đồng trước ngày 21/12/2007^{[1, tr 9]}.

Thủ tướng Chính phủ đồng ý cấp 904 tỷ đồng vốn Ngân sách Nhà nước cho dự án đầu tư 4 máy bay B787-8 (đã ký hợp đồng mua năm 2005). Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Tài chính chủ trì triển khai thực hiện cổ phần hóa Việt Nam Airlines. Bộ Tài chính sẽ bảo lãnh miễn phí các khoản vốn vay mua máy bay, động cơ máy bay của Việt Nam Airlines và Công ty cổ phần Cho thuê máy bay Việt Nam.

Đến năm 2020 sẽ có mức tăng trưởng 11-14%/năm, đạt 32,4 triệu khách và 0,8 triệu tấn hàng hóa, mạng đường bay được mở rộng với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 2 trung tâm Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, phát triển đội tàu bay lên 140 - 150 chiếc (trong đó sở hữu 70-80 chiếc)^{[9, tr 5]}. Đến năm 2020, sẽ mở rộng hoạt động kinh doanh vận tải hàng không, xoá độc quyền, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, phấn đấu đứng trong top 3 của ASEAN về vận tải hàng không, với tối đa 10 hãng hàng không. Đồng thời, nâng công suất, năng lực khai thác của toàn mạng cảng hàng không lên gấp 4 lần so với hiện nay vào thời điểm năm 2020.
Chúng ta nên đánh giá cao vai trò của ngành hàng không dân dụng trong việc bảo đảm hạ tầng cho tăng trưởng kinh tế - xã hội. Ngành cần tích cực tìm ra mô hình tổ chức hoạt động, định hướng phát triển phù hợp, tháo gỡ những điểm "thắt nút" để đẩy nhanh được tốc độ phát triển. "Hàng không cần phát triển trước một bước để đảm bảo hạ tầng cho tăng trưởng kinh tế. Trong chiến lược phát triển sắp tới, cần rà soát, đưa vào định hướng, mục tiêu phát triển phù hợp với xu thế của thế giới, đặc biệt là xem xét mục tiêu tăng trưởng cao hơn, nhanh hơn, quy mô lớn hơn cả về mạng đường bay, đội tàu bay cũng như hệ thống cảng hàng không".

Bên cạnh đó, cần lưu ý rằng hàng không thực chất là một ngành công nghệ cao, vì vậy trong quản lý cần có những chính sách, chế độ thích hợp đối với việc đổi mới công nghệ, tiêu chuẩn, chất lượng dịch vụ, lực lượng lao động, nhất là đội ngũ phi công. Đặc biệt, trong quản lý Nhà nước cần phân định rõ chức năng nào sắp tới sẽ được chuyển sang chức năng điều tiết để cán bộ, người lao động trong ngành có được cơ chế đãi ngộ phù hợp.

Với quan điểm chuyển sang giá thị trường, chuyển đổi mô hình hoạt động của các đơn vị trực thuộc, nghiên cứu thành lập Tập đoàn HKVN theo hướng tạo ra một tổ chức kinh doanh có quy mô ngành, có tiềm lực mạnh, tăng cường huy động các nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Trong đó,cần lưu ý chủ động, tự huy động nguồn vốn đầu tư cho đội máy bay, phát triển công nghiệp hàng không, các cơ sở dịch vụ đồng bộ...

3.1.2. Chính sách phát triển của NHK Việt Nam.

Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã nhấn mạnh, mục tiêu của NHK Việt Nam là phát triển trở thành hãng hàng không, tập đoàn hàng không mạnh tầm cỡ khu vực đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Trong đó,Vietnam Airlines tập trung xây dựng và sớm trình Chính phủ cụ thể chiến lược phát triển theo hướng này. Thủ tướng khẳng định: Chính phủ sẽ tạo điều kiện để Vietnam Airlines giữ vững vai trò lực lượng chủ lực, chủ đạo trong vận tải hàng không của quốc gia. Thủ tướng nhấn mạnh: trong bối cảnh khó khăn năm 2009, Vietnam Airlines cần nhận rõ những thời cơ, thuận lợi để khai thác và phát huy, đặc biệt là trong đầu tư xây dựng hạ tầng, phát triển máy bay, khai thác tối đa nhu cầu trong nước…phấn đấu đứng vững trong khó khăn để phát triển. Tiêu chí đứng vững để phát triển theo Thủ tướng là phải giữ vững các đường bay, không cắt giảm nhân viên, tiếp tục đẩy mạnh đầu tư, phát triển đội tàu bay, đào tạo nguồn nhân lực, quan trọng hơn là phải tiết kiệm thu chi để kinh doanh không thua lỗ…Thủ tướng cũng yêu cầu Vietnam Airlines xây dựng đảng bộ trong sạch, vững mạnh, tập thể đoàn kết, nhất trí nhằm vượt qua khó khăn hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao, không để xảy ra những vụ việc tiêu cực như năm vừa qua.

Ngành hàng không Việt Nam đặt ra mục tiêu lấy việc kinh doanh vận chuyển hàng không làm nòng cốt, đồng thời phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ liên quan tới hàng không như: bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và thiết bị hàng không; vận chuyển hàng hóa nội đia, quốc tế…với chủ trương tăng cường hợp tác cùng phát triển trong cộng đồng hàng không.

Năm 2009 Ngành hàng không đặt ra hai mục tiêu cụ thể và có kế hoạch chi tiết để thực hiện thành công. Đó là thực hiệ kế hoahj bay thương mại và đạt được cấp chứng chỉ AOC (chứng chỉ nhà khai thác).
3.2. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.

Việc điều chỉnh quy hoạch CHK,SB muốn thực hiện được tốt cần phải có các phương pháp và giải pháp, các động thái đúng đắn, khách quan thích hợp trong từng thời kỳ. Dưới đây sơ bộ trình bày một vài kiến nghị ban đầu:

3.2.1. Việc đầu tiên là phải kiểm tra, đánh giá phương pháp thiết kế quy hoạch hệ thống CHK, SB mà đề án lần thứ nhất đã đưa ra. Từ đó, sửa đổi, bổ sung hoàn thiện một cách thật cơ bản cả về lý luận và thực tiễn để đề xuất một phương pháp thiết kế quy hoạch thật khoa học, khách quan, có tính mở, hiện đại và khả thi với một hệ thống các tiêu chí cần thiết và một chương trình phần mềm xử lý hữu hiệu, chính xác. Đó là phương tiện để tiến hành thiết kế, quy hoạch hệ thống CHK, SB trong giai đoạn mới. thống CHK, SB Cần khẩn trương tiến hành thiết kế, quy hoạch hệ nhằm điều chỉnh thiết kế quy hoạch CHK, SB toàn quốc phù hợp với những đòi hỏi của sự phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng trong giai đoạn hiện nay và đáp ứng tiến trình hội nhập quốc tế. Hệ thống CHK, SB đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ cao trong tổng thể quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, khu vực và quốc tế sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành HKDD Việt Nam trên trường quốc tế, đóng góp một phần xứng đáng vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

3.2.2.Hoàn thiện cơ chế chính sách thúc đấy ngành hàng không phát triển. Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kinh tế - kỹ thuật đồng bộ, thống nhất trong toàn ngành về CHK, SB, sớm trình cơ quan có thẩm quyền phê duyệt ban hành.

3.2.3. Lập trung tâm ngân hàng dữ liệu về hệ thống CHK,SB, tiến hành đăng bạ để quản lý và cho phép xúc tiến biên soạn, ban hành các quy chế, khu vực lân cận, tiếp giáp sân bay theo các điều 23 và 25 của Luật HKDD Việt Nam.

3.2.4.Xuất phát từ thực tiễn của ngành không hiện nay, nước ta chưa có sân bay hoạt động riêng cho quân sự và dân dụng vì thế Chính phủ cần sớm ban hành quy chế quản lý các sân bay dùng chung giữa quân sự và dân dụng theo hướng một chủ thể quản lý công trình thống nhất: Ngành HKDD quản lý trong thời bình, ngành Quốc phòng quản lý trong thời chiến.

3.2.5. Cần sớm thiết kế, quy hoạch các CHK,SB quốc gia trên mặt nước. Đối với 10 CHK,SB đã thiết kế kết hợp với xây dựng đường cao tốc cần giao cho địa phương quản lý cụ thể. Đối với sân bay chưa đưa vào hệ thống CHK,SB lần 1, nay rà soát lại và sau đó giao cho các địa phương quản lý, khai thác, bảo quản theo quy định thống nhất. Khi cần, Nhà nước sẽ thu hồi cho xây dựng phát triển.

3.2.6. Nhà nước cần nghiên cứu khả năng thành lập quỹ xây dựng CHK,SB quốc gia một tài khoản đặc biệt do Nhà nước thống nhất quản lý sử dụng.

3.2.7.Trong quá trình hội nhập cùng thế giớ thì ngành HK giứ một vai trò vô cùng quan trọng vì vậy Nhà nước cần có chính sách đào tạo đội ngũ cán bộ khoa học và công nghệ về CHK,SB đủ đáp ứng nhu cầu phát triển của hệ thống CHK,SB cho ngành HKDD Việt Nam trong tương lai.

3.2.8. Việc điều chỉnh quy hoạch hệ thống CHK,SB cần được tiến hành thận trọng, có tính kế thừa và tính phát triển, có tính mở, có lý luận và thực tiễn, phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và đáp ứng tiến trình hội nhập quốc tế của đất nước.

3.2.9. Chọn cơ quan chủ trì có đủ năng lực và kinh nghiệm. Sau khi đề án điều chỉnh được phê duyệt, cần phải phân công trách nhiệm rõ ràng, đầy đủ cho các cơ quan chức năng có thẩm quyền quản lý kết quả đề án, cập nhật thông tin theo quy định và đề xuất việc tiếp tục điều chỉnh cho phù hợp với sự phát triển chung của thời đại trong tương lai.

Công tác đào tạo của HKVN cần tập trung vào những hướng sau đây:

+ Xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân lực, đặc biệt là đội ngũ cán bộ KHCN và chuẩn hóa đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế một cách đồng bộ, phù hợp với yêu cầu của sản xuất - kinh doanh và với tỷ lệ hợp lý giữa các chuyên ngành.

+ Xây dựng chương trình đào tạo - huấn luyện theo nguyên tắc đi tắt, đón đầu, với nội dung được cập nhật thường xuyên, phù hợp với từng lĩnh vực chuyên ngành và theo sát chiến lược phát triển của Tổng Công ty. Đồng thời, hoàn thiện hệ thống tổ chức, quản lý đào tạo - huấn luyện của HKVN.

+ Đa dạng hóa các loại hình đào tạo - huấn luyện và tăng cường ứng dụng thành tựu công nghệ thông tin hiện đại vào công tác đào tạo - huấn luyện như đào tạo tập trung, đào tạo từ xa, đào tạo qua Internet, kết hợp đào tạo tại chỗ, gửi ra nước ngoài và đào tạo trong nước…

+ Xây dựng thư viện điện tử, phuc vụ công tác đào tạo - huấn luyện và nghiên cứu khoa học, góp phần nâng cao trình độ và cập nhật kiến thức cho đội ngũ nhân lực trình độ cao. Thư viện này sẽ được xây dựng giống như cửa sổ Window hay cổng vào Internet, giúp người sử dụng có thể truy cập, tra cứu nhiều thông tin liên quan đến công việc của mình một cách nhanh chóng và thuận tiện. Ngoài ra, có thể cập nhật những yêu cầu cho từng vị trí công việc vào đây, nhằm giúp người sử dụng có thể tìm tháy những công việc phù hợp với khả năng và sở thích của họ, qua đó, khuyến khích họ tự học hỏi, nâng cao trình độ, khuyến khích sự cầu tiến và nỗ lực nâng cao tay nghề của mỗi cá nhân.

+ Chú trọng phát triển nguồn nhân lực làm công tác quản lý. Việc lựa chọn, đào tạo, huấn luyện nguồn nhân lực quản lý là đòi hỏi tất yếu trước sức ép cạnh tranh toàn cầu. Bản chất của quá trình đổi mới và hiện đại hóa công nghệ quản lý - điều hành là đổi mới tổ chức, thiết lập và vận hành hệ thống các qui trình theo tiêu chuẩn quốc tế tiên tiến. Vì vậy, phải căn cứ vào mục tiêu và chiến lược phát triển của doanh nghiệp và đòi hỏi của thị trường để trang bị và cập nhật kịp thời những kiến thức quản lý hiện đại cho nguồn nhân lực này, đặc biệt là những người có kiến thức và năng lực lãnh đạo, quản lý.

+ Có chính sách phù hợp khuyến khích người lao động tham gia học tập, nâng cao trình độ chuyên môn, thường xuyên cập nhật kiến thức; lập kế hoạch tái đào tạo người lao động để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thực tế sản xuất kinh doanh.

3.2.10.Hoàn thiện cơ chế chính sách thúc đẩy ngành hàng không phát triển. Tiếp tục hoàn thiện cơ bản việc xây dựng hệ thống pháp luật đảm bảo cho ngành hàng không phát triển thuận lợi. Phát huy vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước đi đôi với phát triển mạnh mẽ các thành phần kinh tế và ngành hàng không,áp dụng mô hình quản lí hiện đại; đổi mới cơ bản phương thức hoạt động của các đơn vị sự nghiệp công; hình thành, phát triển đồng bộ đa dạng ngành hàng không trong cả nước; từng bước liên thông với thị trường khu vực và thế giới; giải quyết tốt mối quan hệ giữa phát triển kinh tế với công bằng và tiến bộ xã hội, bảo vệ môi trường ; nâng cao hơn nữa hiệu lực quản lí nhà nước, nâng cao vai trò của nhân dân trong quản lí phát triển kinh tế- xã hội.

-Hoàn thiện chính sách đầu tư cho ngành hàng không. Nguồn vốn đầu tư có thế huy động cả trong và ngoài nước.

Giải pháp thu hút vốn đầu tư trong nước:

+ Thiết lập các định chế nhằm tổ chức, phát triển thị trường vốn dài hạn, ngắn hạn, thị trường chứng khoán, hoàn thiện cơ chế tín dụng tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế có thể tham gia vào vòng luân chuyển vốn của xã hội. Huy động mọi tiềm năng về vốn trên thị trường của pháp luật.

+ Thúc đẩy nhanh quá trình cổ phần hóa,thực hiện phát hành cổ phiếu thu hút vốn đầu tư của cán bộ, công nhân viên và của xã hội nhằm phát triển kinh doanh.

Giải pháp thu hút vốn đầu tư nước ngoài:

+ Cần tranh thủ nguồn vốn ODA, vốn viện trợ sử dụng đầu tư phát triển các kết cấu hạ tầng.

+Cần có chính sách ưu đãi, thông thoáng và tổ chức xúc tiến đầu tư phát triển các kết cấu hạ tầng của ngành hàng không.

Đầu tư khoa học công nghệ để nâng cao sức cạnh tranh với ngành hàng không nước ngoài. Đặc biệt chú trọng khắc phục sự mất cân đối giữa cơ chế hệ thống khoa học công nghệ và cơ cấu kinh tế. Tập trung phát triển công nghệ theo hai hướng:

/ Công nghệ cơ bản liên quan đến nhiều ngành kinh tế hoặc phát huy lợi thế về nguồn tài nguyên thiên nhiên và nguồn nhân lực dồi dào.

/ Đầu tư công nghệ chứa hàm lượng cao về trí tuệ,các loại máy bay tiên tiến,hiện đại,có sức chứa lớn..hoàn thiện và nâng cao bộ phận nghiên cứu và phát triển. Để đáp ứng được nhu cầu trên thì cần phải chú trọng thu hút đầu tư vào ngành hàng không

Tăng cường liên kết và xúc tiến hoạt động hợp tác khu vực ASEAN để liên kết các hãng hàng không đa quốc gia dưới sự bảo trợ của chính phảu các nước ASEAN.

tải về 259.49 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:

1 2 3