KẾT QUẢ THỰC HIỆN CÁC NGHỊ QUYẾT ĐHĐCĐ

Trong 05 năm vừa qua, chúng ta đã đầu tư khoảng hơn 1.270 tỷ VNĐ bằng vốn vay thương mại và vốn tự có, gồm:

Chúng ta bán 06 tàu chở hàng khô đã nhiều tuổi, 09 đầu kéo không đảm bảo kỹ thuật và 02 nhóm bất động sản có giá trị lớn với tổng lợi nhuận sau thuế là 133,876 tỷ VNĐ (giá bán có bao gồm VAT là 189,750 tỷ VNĐ và giá trị còn lại trên sổ sách là 40,230 tỷ VNĐ). Toàn bộ khoản tiền này đã được bổ sung vào nguồn vốn lưu động, trả nợ hoặc hình thành một phần khoản tiền đối ứng cần thiết để vay tín đụng thương mại phục vụ nhu cầu đầu tư phát triển, trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu...

So với nội dung của Nghị quyết ĐHĐCĐ thường niên các năm vừa qua và các chỉ tiêu kế hoạch định hướng do ĐHĐCĐ thành lập thông qua, hiện vẫn còn một số phần việc khác chưa được thực hiện:

+ Chưa thực hiện được mục tiêu phát triển đội tàu biển “đạt tổng trọng tải ít nhất là 137.658 DWT vào cuối năm 2010 và đầu tư gối đầu càng sớm càng tốt một cặp tàu chở hàng khô trọng tải trên dưới 35.000 DWT/chiếc đóng mới tại Việt Nam hoặc Nhật Bản với thời gian nhận tàu dự kiến từ cuối năm 2011 đến cuối 2012”.

Chủ yếu là do chúng ta buộc phải thay đổi chính sách, tạm dừng đầu tư phát triển để đối phó với tình trạng suy thoái quá nặng của thị trường.

+ Đầu tư xây dựng tại lô đất số 11 Đường Biệt Thự (Nha Trang) khách sạn 03 sao với quy mô 09 tầng (đã bán theo chủ trương mới).

+ Chào bán tàu chở hàng khô Đông Phong hoặc Đông An và cặp tàu container chuyên dụng Đông Du/Đông Mai (đã chào bán, nhưng chưa có người mua vì thị trường đang mất ổn định).

+ Chào bán diện tích 1.763 m² sàn tại Lạc Trung B, Hà Nội (người thuê vừa kết thúc hợp đồng; chưa có Giấy chứng nhận quyền sở hữu nhà).

C- VỀ LAO ĐỘNG - BIẾN ĐỘNG LƯƠNG:

1)- Nhìn chung, trong năm 2011 chất lượng lao động đã khá hơn trước, nhưng kỷ luật lao động và ý thức trách nhiệm cá nhân đang xuống thấp hơn, nhất là ở khối lao động thuyền viên.

Trong bối cảnh chung như đã phân tích ở trên, tình hình năm 2011 có những khó khăn nổi bật như sau:

a)- Kinh tế thế giới năm 2011 vẫn tăng trưởng ở mức rất thấp và luôn phải đối mặt với nhiều rủi ro về lạm phát, thất nghiệp, khủng hoảng nợ công, cũng như các bất ổn chính trị tại các quốc gia Ả rập, Châu Phi ... làm giá nhiên liệu, thực phẩm tăng cao, nhu cầu tiêu thụ giảm rõ rệt.

b)- Thị trường vận tải biển năm 2011 chỉ đạt mức tăng trưởng thấp trong một vài tháng đầu năm. Sự hồi phục này chủ yếu do các đơn hàng xuất nhập khẩu nguyên liệu thô từ Trung Quốc và chịu sự ảnh hưởng của các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính phủ nước này.

c)- Tình hình trong nước cho thấy, với chính sách thắt chặt tiền tệ, tăng lãi suất liên ngân hàng nhằm kiềm chế lạm phát, lượng hàng xuất nhập khẩu giảm mạnh cùng với bất ổn của giá nhiên liệu đã gây khó khăn nhất định cho các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải biển có tình hình tài chính yếu kém như Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô nói riêng.

2- Ước kết quả SXKD:(số liệu sau kiểm toán sẽ được chính thức công bố trước ngày 31/03/2012)

2.1)- Tổng doanh thu toàn Công ty ước đạt 346,5 tỷ VNĐ - bằng 108,82% so với kế hoạch năm (trong đó doanh thu vận tải biển ước đạt 310,1 tỷ VNĐ - bằng 105,6% kế hoạch năm).

2.3)- Tổng lợi nhuận toàn ước đạt 1,53 tỷ VNĐ - bằng 113,34% kế hoạch năm (trong đó lợi nhuận từ vận tải biển ước đạt 18,9 tỷ VNĐ - bằng 303% kế hoạch năm)

Bên cạnh những chuyển biến rõ rệt nhờ những biện pháp chống khủng hoảng quyết liệt như đã trình bày ở trên, trong năm 2011 chúng ta có thêm một khoản lợi nhuận bổ sung từ chênh lệch bán tài sản và đã được phép áp dụng biện pháp giãn khấu hao trong hạch toán kết quả SXKD năm (45,289 tỷ VNĐ)... Trong trường hợp không được giãn và tạm treo chưa đưa vào chi phí khoản chệnh lệch tỷ giá nói trên theo Chuẩn mực kế toán 10, thì Tổng lợi nhuận trước thuế là (-) 91,442,734 tỷ VNĐ.

2.4)- Về lao động, thu nhập:

- Tính đến 31/12/2011, có 505 lao động (trong đó có 465 nam và 40 nữ).

- Tổng quỹ lương ước thực hiện năm 2011 là 49,71 tỷ VNĐ - bằng 99,6% kế hoạch năm.

- Thu nhập bình quân năm 2011 ước đạt 13,34 triệu VNĐ/người/tháng (bằng 103% kế hoạch năm). Thu nhập bình quân của khối thuyền viên năm 2011 tăng so với năm 2010 là do tháng 02/2011 điều chỉnh (tăng) lương của nhóm tàu container và tàu Đông Thanh (tương ứng với khoảng 10%).

3- Về kết quả giám sát hoạt động của Tổng giám đốc điều hành và các cán bộ quản lý khác:

Nhìn chung trong năm vừa qua, Tổng giám đốc điều hành/Phó Tổng giám đốc và rất nhiều đồng sự khác đã tỏ ra tận tâm với nhiệm vụ, hoàn thành khá tốt chức trách, nâng cao đáng kể hiệu quả quản lý - điều hành doanh nghiệp. Đặc biệt, Tổng giám đốc điều hành và Kế toán trưởng đã rất thành công trong việc vận động các chủ nợ cho tái cơ cấu nợ dưới hình thức dãn nợ - khoanh nợ, hạ lãi suất hoặc cho ưu tiên thanh toán nợ gốc để giảm lãi phát sinh, cũng như đã có nhiều giải pháp sáng tạo và thiết thực, góp phần làm giảm đáng kể áp lực về vốn lưu động trong bối cảnh tài chính rất eo hẹp hiện tại của doanh nghiệp.

Trong thực tế, Tổng giám đốc điều hành và đồng sự đã chủ động tổ chức thực hiện tốt các ý kiến chỉ đạo cụ thể và nội dung nghị quyết của HĐQT, nhất là trong quá trình thực hiện nhiệm vụ cắt giảm chi phí - kiềm chế thua lỗ và ứng phó mềm dẻo trong quá trình xử lý các vấn đề phát sinh. Có thể nói, Tổng giám đốc điều hành và các cán bộ thuộc quyền đã có thái độ cầu thị, phối hợp khá hiệu quả với HĐQT Công ty, Ban Kiểm soát từ khâu nghiên cứu - xây dựng ý tưởng, đề ra biện pháp xử lý cho đến khâu tổ chức thực hiện tốt hơn rất nhiều so với trước đây.

Cá nhân Tổng giám đốc điều hành tiếp tục thể hiện bản lĩnh vững vàng của một nhà quản lý có kinh nghiệm, xứng đáng là trung tâm đoàn kết của CBCNV trong toàn doanh nghiệp. Tuy nhiên, cần tiếp tục quan tâm cải thiện hơn nữa lực lượng lao động hiện có cả về “chất” và “lượng”, cũng như nâng cao khả năng nghiên cứu - tiếp cận thị trường mới của bộ phận tham mưu - nghiệp vụ liên quan để có điều kiện chủ động xây dựng phương án tổ chức khai thác tàu phù hợp với biến động thị trường, có tính khả thi cao.

4- Một số kiến nghị cụ thể khác:

Căn cứ Quy chế Quản trị doanh nghiệp và Điều lệ hiện hành, HĐQT Công ty cũng xin trình ĐHĐCĐ thường niên 2011 biểu quyết thông qua một số nội dung quan trọng khác như sau:

a)- Cho phép sửa đổi - hiệu chỉnh nội dung quy định nói tại Điều 25(3.6)- Điều lệ hiện hành cho phù hợp với Luật Doanh nghiệp 2006 và phân cấp cho HĐQT Công ty “Xem xét, phê duyệt các phương án tổ chức kinh doanh, hợp đồng mua - bán tài sản, vay - cho vay tín dụng và những loại hợp đồng kinh tế, dân sự khác có tổng giá trị bằng hoặc lớn hơn 30% (ba mươi phần trăm) tổng giá trị tài sản đang được ghi trong Sổ Kế toán của Công ty ở thời điểm liên quan. Các phương án tổ chức kinh doanh, hợp đồng tương tự có tổng giá trị nhỏ hơn sẽ phân cấp - giao quyền cho Tổng giám đốc điều hành tự quyết định và tự chịu trách nhiệm”.

b)- Thông qua Báo cáo tài chính năm 2011 (sẽ công bố chính thức trước ngày 31/03/2012) do Công ty Kiểm toán AASC thực hiện và tiếp tục cho phép HĐQT Công ty lựa chọn - chỉ định đơn vị kiểm toán Báo cáo tài chính năm 2012.

c)- Chính thức thông qua nhận định chung và các chỉ tiêu kinh tế cơ bản của năm 2011 (như đã trình bày ở trên). Đồng thời, cho phép không chia cổ tức và không phân chia các quỹ vì lợi nhuận SXKD trực tiếp và tổng lợi nhuận cả năm quá thấp. Mặt khác, cũng không yêu cầu giảm trừ quỹ lương đã duyệt và chấp nhận khoản chi tiền thưởng Tết Nguyên đán 2012 để động viên người lao động trong doanh nghiệp.

d)- Phê duyệt tổng thù lao của HĐQT, Ban Kiểm soát là 836.040.000 VNĐ như năm trước và cho phép tiếp tục áp dụng tương tự cho năm 2012.

1.1)- Trước hết, chúng tôi tiếp tục cho rằng đối với nhiều doanh nghiệp cổ phần vận tải biển Việt Nam loại vừa và nhỏ như Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, thì năm 2012 và trong khoảng 03 - 05 năm tới “thách thức” sẽ nhiều hơn “cơ hội để phát triển”. Từ góc độ nghiên cứu có thể còn nhiều hạn chế của mình, chúng tôi xin mạnh dạn dự báo là thị trường vận tải biển nói riêng và kinh tế thế giới nói chung chỉ có thể bắt đầu hồi phục sau năm 2014 với hy vọng các xung đột về chính trị - tôn giáo, quyền lợi kinh tế, tình trạng dư thừa trọng tải toàn cầu và mô hình phát triển hiện tại đã được cơ bản giải quyết.

Thực tế cho thấy, kết quả kinh doanh năm 2011 của nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thực sự vẫn đang nằm trong đà đi xuống kể từ năm 2008 cho đến nay, hầu như không có tăng trưởng và chắc chắn có lỗ lớn, nếu như không có nguồn lãi bổ sung từ khoản tiền chênh lệch giá sau khi buộc phải bán bớt một số tài sản hoặc được điều chỉnh bởi các biện pháp kỹ thuật khác (tạm giãn khấu hao đội tàu ở mức 50 - 75%; gia hạn nợ xấu và giảm lãi vay nợ tín dụng quá hạn...). Trong ngắn hạn các giải pháp đó sẽ đem lại chút ít hiệu quả, còn trong dài hạn chúng sẽ tạo ra nhiều bất cập nguy hiểm, nhất là đối với các doanh nghiệp cổ phần đã niêm yết trên thị trường chứng khoán - vốn có một mối quan hệ sở hữu và bản chất pháp lý rất khác biệt so với các doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước.

1.2)- HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011 kính đề nghị Quý vị Cổ đông cân nhắc kỹ những yếu tố sau đây trong quá trình định hướng nhiệm vụ, kế hoạch năm 2012 và cả 05 năm kế tiếp (2012 - 2016):

a)- Chúng ta đã và sẽ phải tiếp tục phải xử lý hậu quả của chính sách tăng tốc đầu tư - phát triển đội tàu, đa dạng hóa hoạt động SXKD chủ yếu bằng nguồn vốn vay tín dụng thương mại trước năm 2008 - vốn bị chi phối nặng nề bởi những cái nhìn quá lạc quan về nhu cầu thị trường, xu thế phát triển công nghệ vận tải, cũng như lòng tin vào sự ổn định của thị trường tín dụng - tiền tệ trong nước...

Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều đang ở trong tình trạng “thu không đủ bù chi”, lợi nhuận trực tiếp từ hoạt động kinh doanh - khai thác tàu thấp hơn nhiều so với kỳ vọng và khoản lợi nhuận lớn nhất hàng năm đều đến từ các nguồn thanh lý tài sản hoặc bán cổ phiếu, giấy tờ có giá… được tích lũy từ nhiều năm trước. Trong thực tế, Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô không còn nhiều tài sản có giá trị để bán lấy tiền bổ sung cho các khoản thiếu hụt tài chính hàng năm và có những tài sản tuy ta đang rất muốn bán (02 tàu chở hàng khô trên 15 tuổi trọng tải khoảng hơn 7.000 DWT/chiếc , 01 tàu container chuyên dụng cỡ 580 TEU/chiếc, 1.860,09 m2 sàn nhà Lạc Trung B - Hà Nội) nhưng khó có người mua vì bản thân các doanh nghiệp khác cũng không vay được tín dụng đầu tư và do thị trường đang nằm trong tình trạng “đóng băng”, “cung cao hơn cầu”...

b)- Các sự cố, tai nạn hàng hải, ăn cắp có tổ chức nhiên liệu - dầu nhờn hoặc hàng hóa vận chuyển trên tàu của thuyền viên và những vụ việc đáng tiếc khác gia tăng mạnh về số lượng, quy mô thiệt hại trong những năm gần đây. Các báo cáo chuyên môn cho thấy rằng nguyên nhân chính dẫn đến những tổn thất rất lớn này đều liên quan đến yếu tố “con người”, nhất là về trình độ chuyên môn, ý thức trách nhiệm nghề nghiệp và kinh nghiệm hành nghề của sỹ quan, thuyền viên, cũng như một số cán bộ quản lý... chứ không phải là do các nguyên nhân bất khả kháng (thiên tai, bão lũ, động đất, sóng thần...).

Tình trạng này đòi hỏi chúng ta phải giảm tốc độ đầu tư trong một thời gian, tập trung nhiều công sức hơn để cải tạo chất lượng lao động và kỷ luật công tác của các nhóm lao động hiện có.

Đặc biệt, đã xuất hiện tình trạng người thuê tàu chậm trả, xù nợ phí thuê tàu hoặc do họ nợ tiền mua nhiên liệu, cảng phí... có thể đẩy chủ tàu - với tư cách là “bên thứ ba” vào những tình thế tranh chấp pháp lý kéo dài và tốn kém (điển hình là vụ tàu Đông Thanh với tổng số tiền khiếu nại gián tiếp liên quan đến quyền lợi của chúng ta hiện và chi phí xử lý dự kiến lên tới trên dưới 500.000 USD). Hiện nay, chúng tôi đang phối hợp chặt chẽ với một số chuyên gia tư vấn hoặc hãng luật có uy tín trong, ngoài nước để tìm cách xử lý thỏa đáng các vụ việc kiểu này, giảm thiểu nguy cơ bị bắt giữ tàu ở nước ngoài. Rất nhiều doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam khác cũng đã và đang phải đối mặt tình trạng tương tự với nhiều vụ việc phức tạp, có hậu quả nặng nề hơn nữa.

c)- Xu thế lạm phát trong nước vẫn gia tăng mạnh và thị trường vận tải biển tiếp tục ảm đạm, nền tảng tài chính doanh nghiệp vốn đã yếu nay lại càng yếu thêm, khó có cơ hội hồi phục nhanh như mong muốn. Đó là chưa kể đến những tác động khách quan khác liên quan đến chính sách điều hành tỷ giá, tính bất ổn của thị trường tiền tệ - tài chính trong nước và Chuẩn mực số 10 của chế độ kế toán hiện hành như đã phân tích ở trên...

Trong năm 2012, do có độ mở cao nên nền kinh tế Việt Nam chắc chắn sẽ chịu tác động tiêu cực từ xu hướng nói trên của kinh tế thế giới. Về mục tiêu tổng quát năm 2012, Chính phủ sẽ phấn đấu ưu tiên kiềm chế lạm phát (ở mức dưới 10%), ổn định kinh tế vĩ mô, duy trì tăng trưởng ở mức hợp lý (từ 06 - 06,5%) gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế, nâng cao chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh; bảo đảm phúc lợi, an sinh xã hội và đời sống của nhân dân. Trong bối cảnh đó, các chỉ số kinh tế cơ bản của Việt Nam (tăng trưởng, lạm phát, giá trị đồng tiền, nợ…) vốn đã kém hơn so với nhiều nền kinh tế khác lại càng trở nên gay gắt hơn, vì nền kinh tế đang khó khăn và thực lực lại bị yếu nhiều so với những năm trước.

d)- Diễn biến thực tế trong năm 2009 - 2011 cho ta thấy khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển vẫn kém hơn nhiều so với kỳ vọng và luôn chứa đựng nhiều bất ổn, nhất là đối với những phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian cao như của chúng ta. Nhiều nhận định còn cho rằng thị trường giá cước trong những năm tới sẽ còn rất đen tối, tiếp tục bấp bênh và thiếu ổn định. Trong đó, đáng lo ngại nhất với chúng ta là nguy cơ dư thừa trọng tải toàn cầu thực sự đang đến rất gần theo đúng như nhiều chuyên gia trong, ngoài nước cảnh báo từ những năm trước.

e)- Đại đa số các chuyên gia phân tích, các định chế tài chính quốc tế đã liên tiếp đưa ra những lời cảnh báo về một tương lai ảm đạm hơn năm 2011 của nền kinh tế toàn cầu năm 2012 và các nhận định thậm chí còn rất bi quan về những năm tới. Hai điểm nhấn quan trọng nhất là sự sụt giảm tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu - nhất là của các trung tâm tăng trưởng (Mỹ, EU, Nhật, Trung Quốc) và sự bất ổn gia tăng, thậm chí có khả năng xảy ra cuộc chiến tranh tiền tệ và chiến tranh thương mại.

Quỹ Tiền tệ thế giới/IMF thậm chí còn nhấn mạnh rằng “kinh tế thế giới năm 2012 sẽ rất ảm đạm và thế giới phải đối mặt với những đợt khủng hoảng mới” và trung tâm khủng hoảng có thể sẽ chuyển dịch từ Mỹ, Châu Âu với khủng hoảng nợ công, thất nghiệp gia tăng sang Châu Á - nơi vốn được coi là có nhiều nền kinh tế phát triển nhanh, nhưng chưa thật bền vững trong những năm gần đây. Các thị trường mới nổi đang được coi là động cơ hồi phục của kinh tế thế giới và luôn tác động quan trọng vào kinh tế hàng hải khu vực như Trung Quốc, Ấn Độ cũng sẽ gặp nhiều vấn đề do sự yếu đi của các nền kinh tế phát triển…Vừa qua, IMF đã hạ dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới năm 2012 xuống còn 03,3%, thấp hơn mức 04% so với dự báo đưa ra vào cuối năm 2011, trong đó, kinh tế Mỹ sẽ tăng khoảng 01,8%, EU giảm còn 0,6%, Nhật Bản là 01,7%. Với các nước đang phát triển, do chính sách thắt chặt tiền tệ và cầu về hàng hóa xuất khẩu giảm, mức tăng trưởng chỉ đạt 05,4% - thấp hơn mức dự báo trước đó 0,7%...

Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) dự báo nhu cầu nhiên liệu năm 2012 sẽ tăng tại các nước như Mỹ, Canađa, Mexico và Hàn Quốc.., nhưng sẽ giảm tại Châu Âu và Nhật Bản do nền kinh tế các nước EU trở nên mong manh hơn và sự phục hồi của các nhà máy điện tại Nhật Bản sau thảm họa động đất hồi Tháng 03/2011. Những bất ổn chính trị ở khu vực Trung Đông và lệnh cấm vận dầu mỏ của EU đối với Libya, Syria trong năm 2011, cũng như nguy cơ chiến tranh với Iran.., làm giá dầu mỏ tăng mạnh vào năm 2012 và sẽ tác động lâu dài vào nguồn cung cấp nhiên liệu cho đội tàu trong bối cảnh giá cước đã xuyên thủng đáy năm 2008, ít có cơ hội hồi phục (so với cuối năm 2008 giá nhiên liệu mua tại Singapore đầu năm 2012 hiện đã tăng khoảng 30,6% trong khi giá cho thuê định hạn tàu cỡ trên dưới 29 ngàn DWT giảm 87,76% ).

2)- Quan điểm của HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011:

2.1)- Về mục tiêu chung:

Chúng tôi cho rằng thị trường giai đoạn 2012 - 2013 vẫn rất đen tối, chưa phải là một thời điểm thuận lợi và hội đủ các yếu tố “Thiên thời - Địa lợi - Nhân hòa” để phát triển đội tàu hiện có nói riêng và quy mô tổ chức SXKD nói chung. Do vậy, mục tiêu chủ yếu và nhiệm vụ cấp bách nhất của chúng ta lúc này vẫn phải là “kiên trì mục tiêu tập trung cân chỉnh năng lực tài chính, siết chặt quản lý - tiết kiệm chi phí, cải thiện mạnh mẽ chất lượng lao động và hiệu quả quản lý - điều hành doanh nghiệp với mục tiêu giảm lỗ, giảm chi phí lãi vay ngân hàng, chống và tiến tới cắt lỗ kinh doanh càng sớm càng tốt”.

2.2)- Về biện pháp thực hiện:

- Về nguyên tắc, chúng ta nên tôn trọng quy luật “cung - cầu” của thị trường, tận dụng thời gian tạm dừng đầu tư như đã thực hiện trong hai năm vừa qua để tập trung rà soát - củng cố nguồn lực hiện có về “chất”, thực hành triệt để nhiệm vụ giảm chi - giảm lỗ, tăng cường quản trị rủi ro và chờ thời cơ. Trong đó, sẽ cần tiếp tục ưu tiên thực hiện những biện pháp chống khủng hoảng đặc biệt cụ thể như đã áp dụng trong các năm 2009 - 2011.

- Hoạt động vận tải biển tiếp tục phải giữ vai trò chủ đạo, kết hợp với các hoạt động SXKD phụ khác như: vận tải bộ, đại lý vận tải container, cho thuê văn phòng... để tạo ra doanh thu/lợi nhuận khả quan nhất.

Xuất phát từ năng lực chuyên môn - nghiệp vụ phần nào còn rất hạn chế của các cấp thừa hành hiện tại, trong các năm tới chúng ta chỉ nên tập trung phát triển mảng kinh doanh khai thác nhóm tàu chở hàng khô, hàng rời, hàng container... đến cỡ từ “handy - size” trở xuống. Đồng thời, phải tăng cường hiệu quả quản lý - khai thác đội tàu và tiến tới chủ động giảm thiểu tỷ trọng doanh thu từ hoạt động cho thuê định hạn, thay thế bằng doanh thu từ hoạt động khai thác tàu trực tiếp trên cơ sở các quan hệ hợp tác chiến lược, có khối lượng dịch vụ lớn và dài hạn với các đối tác kinh doanh có uy tín. Bên cạnh mảng kinh doanh vận tải biển, cần đẩy mạnh các hoạt động dịch vụ khác như: vận tải bộ, đại lý vận tải container, cho thuê văn phòng - kho bãi, cung ứng lao động hàng hải trong/ngoài nước, đại lý chủ tàu, quản lý tàu thuê... để cải tiến doanh thu, tận dụng lao động dư thừa trong doanh nghiệp.

- Tiếp tục mạnh dạn xử lý một số tài sản hoặc tàu cũ như tàu Đông Phong/Đông An, diện tích nhà Lạc Trung B, Hà Nội... để có nguồn tiền chủ động cân chỉnh năng lực tài chính, giảm chi lãi vay ngân hàng, chuẩn bị vốn cho giai đoạn đầu tư phát triển mới (dự kiến bắt đầu từ cuối năm 2013). Nếu thời cơ cho phép, cũng sẽ tiến hành bán cặp tàu container chuyên dụng Đông Mai/Đông Du (580 TEU/chiếc) để cắt lỗ, tái cơ cấu lại đội tàu cho phù hợp với năng lực quản lý điều hành như đã được ĐHĐCĐ thường niên năm 2009 chấp thuận.

- Tiếp tục vận động Tổng công ty HHVN thực hiện chủ trương thoái vốn/giảm vốn tại Công ty TNHH Sửa chữa tàu biển Vinalines - Đông Đô tại Hải Phòng khi có điều kiện. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng phương án thoái vốn/giảm vốn vẫn tiếp tục kiên trì xử lý các phần việc chưa xong (yêu cầu Tổng công ty HHVN góp đủ vốn; chuyển giao quyền sử dụng đất và quyền chủ đầu tư cho VDS; quyết toán Gói thầu số 3 và các hạng mục liên quan...). Đồng thời, vẫn tiếp tục hỗ trợ và xúc tiến hoạt động SXKD của DMDC, DHP Lines cho đến khi các cổ đông quyết định tạm dừng hoạt động hoặc tuyên bố phá sản theo luật định.

2.3)- Về phương án nhân sự lãnh đạo Nhiệm kỳ 2012 - 2016 (có Phương án cụ thể trình riêng tại ĐHĐCĐ):

Sau khi cân nhắc kỹ nhu cầu quản trị - quản lý và điều hành doanh nghiệp trong giai đoạn 2012 - 2016 và kết quả của công tác chuẩn bị nguồn cán bộ kế cận, tập thể HĐQT đã thống nhất trình ĐHĐCĐ thường niên năm 2011 thông qua một số định hướng có tính nguyên tắc như sau:

+ Các ứng cử viên (được đề cử/tự ứng cử) vào HĐQT (07 thành viên), Ban Kiểm soát (03 thành viên) Nhiệm kỳ 2012 - 2016 phải đảm bảo thỏa mãn đủ các điều kiện như quy định tại Điều 11 (1,2), Điều 24- Điều lệ hiện hành.

Trong đó, đặc biệt quan tâm đến các cổ đông sáng lập, các cổ đông lớn hoặc cổ đông nắm giữ trên 03 năm liên tục số lượng cổ phần lớn và cổ đông đã có kinh nghiệm tham gia quản trị - quản lý, điều hành doanh nghiệp có mặt tại ĐHĐCĐ thường niên 2012

+ Trong thành phần của HĐQT, Tổng giám đốc điều hành/Phó Tổng giám đốc phải đảm bảo cân đối giữa những người có năng lực tư duy, có kinh nghiệm và hiểu biết về kỹ năng quản lý - điều hành doanh nghiệp với những người kế cận, lần đầu tham gia hoạt động quản trị doanh nghiệp để thực hiện quá trình chuyển giao thế hệ. Đồng thời, đảm bảo nguyên tắc có ít nhất 1/3 tổng số thành viên HĐQT độc lập không kiêm chức danh quản lý - điều hành doanh nghiệp chủ chốt, tránh đồng hóa hoạt động của hai thiết chế lãnh đạo này với nhau (theo Điều 24 - Điều lệ hiện hành).

+ Cá nhân các ứng viên phải tuyên bố công khai trước ĐHĐCĐ việc chấp nhận đề cử hoặc tự ứng cử vào HĐQT và cam kết thực hiện tốt các trách nhiệm, nghĩa vụ do luật định...