Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG


Bảng 7-3 Tiêu chuẩn tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ



tải về 1.6 Mb.
trang11/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13

Bảng 7-3 Tiêu chuẩn tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ

Thành phần gây ô nhiễm trong khí thải

Phướng tiện lắp động cơ cháy cưỡng bức

Phương tiện lắp động cơ cháy do nén

Ô tô

Mô tô, xe máy

Mức 1

Mức 2

Mức 3

Mức 1

Mức 2

Mức 1

Mức 2

Mức 3

CO (% thể tích)

4,5

3,5

3,0

4,5

-

-

-

-

HCC (ppm thể tích)

























Động cơ 4 kỳ

1.200

800

600

1.500

1.200

-

-

-

Động cơ 2 kỳ

7.800

7.800

7.800

10.000

7.800

-

-

-

Động cơ đặc biệt (1)

3.300

3.300

3.300







-

-

-

Độ khói (% HSU)

-

-

-

-

-

72

60

50

Chú thích:


(1) là các loại động cơ như động cơ Wankel và một số loại động cơ khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các loại động cơ có pít tông, vòng găng (xéc măng) thông dụng hiện nay.
Nguồn: Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ No. 249/2005/QD-TTg ngày 10 tháng 10 năm 2005.

Lưu ý: Bảng này cho thấy tiêu chuẩn khí thải của Việt Nam dần dần đáp ứng được tiêu chuẩn EURO-II, tuy nhiên thời hạn thực hiện vẫn chưa được xác định rõ ràng.


Tiêu chuẩn khí thải EURO được áp dụng chủ yếu cho ô tô. Việc áp dụng các mức tiêu chuẩn EURO cao hơn như EURO 4 và 5 cho xe máy chưa được xác định cụ thể thậm chí tại các nước thuộc khối EU. Tuy nhiên, trong điều kiện Việt Nam khi xe máy là nguồn chính gây ô nhiễm không khí, việc buông lỏng kiểm soát khí thải xe máy sẽ làm giảm ảnh hưởng tích cực của các chính sách môi trường. Việt Nam cần phải có chiến lược kiểm soát khí thải dài hạn cho cả ô tô và xe máy. Đối với ô tô, lộ trình áp dụng EURO cần nghiêm khắc tuân thủ. Đối với việc kiểm soát khí thải xe máy, cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm của các quốc gia như Thái Lan, Đài Loan và lắng nghe ý kiến của chuyên gia.
Một trong những câu hỏi quan trọng là làm thế nào để áp dụng được EURO-II đặc biệt cho xe máy. Tại thời điểm hiện tại chi tiết và thời gian áp dụng EURO-II cho xe máy vẫn chưa được xác định tại Việt Nam mặc dù Cục Đăng Kiểm Việt Nam đang nghiên cứu vấn đề này. Hiển nhiên là chất lượng không khí tại các đô thị của Việt Nam sẽ không được cải thiện nhiều nếu xe máy không chịu sự điều tiết của lộ trình trên. Trong khi các xe máy mới phải tuân thủ các tiêu chuẩn về khí thải điều đặc biệt quan trọng là quản lý chặt (thậm chí cấm nếu cần thiết) các xe máy cũ không được bảo dưỡng vốn là nguồn gây ô nhiễm chính trên đường phố33. Để có hiệu quả, lộ trình EURO cấn phải bao gồm tất cả các loại xe máy mới và cũ, có hệ thống kiểm định và bảo dưỡng thích hợp, toàn diện.
Một vấn đề khác đặt ra là liệu có nên bỏ qua EURO-III hay không? EURO-II và EURO-III có thể đạt được dựa trên những cải thiện về kỹ thuật, trong khi đó EURO-IV và EURO-V đòi hỏi sự thay đổi về điện tử. Như vậy sẽ có đột biến về công nghệ và môi trường khi chuyển từ EURO-III sang EURO-IV. Trong bối cảnh đó, có hai lựa chọn. Thứ nhất là tuần tự áp dụng EURO-II, III, IV và V, thứ hai là bỏ qua EURO-III chuyển thẳng từ EURO-II sang EURO-IV và V34. Cách thứ nhất có vẻ đỡ nặng nề cho các nước đang phát triển như Việt Nam, nhưng sẽ làm nảy sinh hàng loạt vấn đề như gia tăng chi phí chuyển giao, điều chỉnh, đòi hỏi sự thay đổi tường xuyên về công nghệ chống ô nhiễm, đầu tư công nghệ lọc dầu nhằm nâng cao chất lượng nhiên liệu. Ngoài ra cũng phải nói thêm rằng, việc áp dụng EURO-IV càng sớm sẽ làm cho chất lượng môi trường đô thị càng được cải thiện sớm hơn.
Các quốc gia khác tại Châu Á cũng áp dụng tiêu chuẩn về ô nhiễm không khí chặt chẽ. Phần lớn các nước này đều đang ở giai đoạn áp dụng EURO-I, II hoặc tương đương trừ Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan đã có nhiều bước tiến xa hơn. Tuy nhiên kết quả thực hiện không phải lúc nào cũng như mong muốn bởi thiếu những điều kiện tiên quyết như đảm bảo chất lượng nhiên liệu cũng như hệ thống kiểm định phương tiện hiệu quả.
Hình 7-2 Tiêu chuẩn khí thải cho các xe ô tô mới (xe hạng nhẹ)

Nước




95

96

97

98

99

2000

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

EU

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Bangladesha


































Euro 2

Bangladeshb


































Euro 1

Hong Kong




Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4g

Ấn Độc






















Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Ấn Độd
















E1

Euro 2

Euro 3

Indonesia


































Euro 2

Malaysia










Euro 1

Euro 2

Euro 4

Nepal



















Euro 1

Philippines




























Euro 1

Euro 2

E 4

Trung Quốca






















Euro 1

Euro 2

Euro 3

E 4

Trung Quốcc






















Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4 Beijing only

Singaporea

Euro 1

Euro 2

Singaporeb

Euro 1

Euro 2

Euro 4

Sri Lanka




























Euro 1

Đai Loan
















US Tier 1

 

 

 

 

 

 

US Tier 2 for dieself

Thailand

Euro 1

Euro 2

Euro 3

E 4

Viet Nam








































Euro 2

E 4

Nguồn: CAi-Asia. Tháng 5/2006.



Lưu ý: Chữ viết nghiêng – đang xem xét; a – xăng; b – diesel; c – cả nước; d – Delhi và các thành phố khác: Euro 2 áp dụng tại Mumbai, Kolkata và Chennai từ năm 2001; Euro 2 áp dụng tại Bangalore, Hyderabad, Khampur, Pune và Ahmedabad từ năm 2003, Euro 3 áp dụng tại 10 thành phố lớn từ năm 2005; e – Bắc Kinh đã áp dụng Euro 3; Shanghai và Guangzhou đề nghị Ủy ban Nhà nước cho áp dụng Euro 3; f – Euro 4 áp dụng cho động cơ chạy xăng và tiêu chuẩn California ULEV áp dụng cho động cơ chạy diesel; g – động cơ chạy xăng đang xem xét.
Dựa trên các cam kết về tiêu chuẩn EURO, Việt Nam cần soạn thảo lộ trình rõ ràng và cụ thể với các số liệu chính xác và thời gian hợp lý. Để làm được điều đó, cần phải lưu ý tới các vấn đề sau (i) đạt được sự cải thiện về môi trường đáng kể cho người dân đô thị; (ii) bao gồm tất cả các phương tiện cơ giới đường bộ kể cả ô tô, xe máy mới và cũ, sản xuất trong nước hay nhập khẩu (iii) thiết lập các điều tiên quyết để áp dụng EURO là quan trắc chất lượng nhiên liệu và hệ thống kiểm định&bảo dưỡng (xem phần dưới đây); (iv) thông báo trước về lộ trình dài hạn quản lý khí thải cho các nhà sản xuất xe máy và tinh lọc dầu để tránh các chi phí giao dịch và bổ sung.
7-6. Chất lượng nhiên liệu
Nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến khí thải động cơ. Thay đổi một vài thành phần trong xăng hay dầu diesel sẽ làm thay đổi chất lượng khí thải. Nếu các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải được áp dụng, nhiên liệu sẽ là nhân tố chính làm cho khí thải xe máy sạch hơn thậm chí trong nhiều trường hợp không có bất cứ sự thay đổi nào về công nghệ. Do cùng một nguyên liệu được sử dụng cho cả ô tô và xe máy, nó cần thiết phải thỏa mãn yêu cầu về môi trường của cả hai loại phương tiện này.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ (AAMA), Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Châu Âu (ACEA), và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) đồng đưa ra Qui định về Nhiên liệu quốc tế vào tháng 1 năm 1999. Theo đó xăng và dầu diesel được phân thành 4 loại:
Loại 1 bao gồm nhiên liệu cho các thị trường có qui định tối thiểu về kiểm soát khí thải, theo đó nhiên liệu chỉ phụ thuộc vào động cơ và phương tiện.
Loại 2 bao gồm nhiên liệu cho các thị trường có qui định chặt chẽ về kiểm soát khí thải và các nhu cầu thị trường khác (EURO-I và II).
Loại 3 bao gồm nhiên liệu cho các thị trường có yêu cầu cao về kiểm soát khí thải và các nhu cầu thị trường khác (EURO-III và IV)
Loại 4 bao gồm nhiên liệu cho các thị trường có yêu cầu rất cao về kiểm soát khí thải
Việt Nam áp dụng EURO-I cho các phương tiện chạy xăng vào năm 1998 và cho các phương tiện chạy dầu diesel vào năm 2005 nên chất lượng nhiên liệu tương ứng sẽ thuộc loại 2. Ngoài ra Việt Nam chuyển từ xăng có chì sang dùng xăng không chì từ năm 2001. Tuy nhiên chất lượng xăng tại Việt Nam hiện chưa đáp ứng được tiêu chuẩn EURO-II hay các tiêu chuẩn khác cao hơn vì: (i) hàm lượng sulfur trong xăng và dầu diesel rất cao; (ii) hàm lượng benzene trong xăng cao; (iii) xăng không chì thực chất vẫn còn chì; (iv) động cơ chạy dầu chứa nhiều phosphorus và sulfur.
Bảng. 7-4 Chất lượng nhiên liệu tại các nước Châu Á




Chì

Sulfur
(ppm)


Benzen (% v/v, max)

Hương liệu (%)

Olefin
(%)


Oxi (% m/m, max)

RVP (kPa, max)

Trung Quốc

Cả nước

Không chì

500

2,5

40

35

-

74

Hong Kong

Không chì

50

1

42

18

2,7

60

Ấn Độ

Cả nước

Không chì

500

5

-

-

2,7

35-60

Các thành phố lớn

Không chì

150

1 and 3













Bangladesh

Không chì

1000

-

-

-

-

68

Cambodia

Không chì

-

3,5

-

-

-

-

Indonesia

0,30g/l

2000

-

-

-

2,0 hỗn hợp

62

Malaysia

Không chì

1500

5

40

18

-

70

Pakistan

Không chì

10000

5

40

-

-

62-69

Philippines

Không chì

1000

2

35

-

2,7

35-60

Thailand

Không chì

500

3

35

-

1-2

-

Việt Nam

Không chì

5000
-10000

5

-

-

-

-

Nguồn: CAi-Asia, 2005.

Lưu ý: tại Ấn Độ, hàm lượng benzene là 3% tại các thành phố lớn và 1% các vùng khác.
Nhìn chung, đạt được tiêu chuẩn cao hơn về khí thải đòi hỏi cả công nghệ kiểm soát khí thải và chất lượng nhiên liệu tương ứng. Để áp dụng tiêu chuẩn EURO-II hoặc các tiêu chuẩn khác cao hơn Việt Nam cần có bộ tiêu chuẩn hay cơ chế đảm bảo chất lượng nhiên liệu tương ứng cho các sản phẩm xăng dầu sản xuất trong nước hoặc nhập khẩu. Các biện pháp quản lý khí thải mới cần xây dựng đồng bộ với việc nâng cao chất lượng nhiên liệu.
7-7. Hệ thống kiểm định và bảo dưỡng phương tiện
Ngoài chất lượng nhiên liệu, hệ thống kiểm định và bảo dưỡng phương tiện là một công cụ chủ yếu để quản lý khí thải. Hoạt động của hệ thống này có ảnh hưởng lớn đến tình trạng phương tiện và các vấn đề môi trường.

Kiểm định phương tiện đang lưu hành bao gồm kiểm định hàng năm, kiểm định trên đường, kiểm định ngẫu nhiên tại điểm đõ, kiểm định các phương tiện vào thành phố, trong đó quan trọng nhất là kiểm định hàng năm và kiểm định trên đường. Tại Việt Nam kiểm định phương tiện giao thông đường bộ mới chỉ áp dụng cho ô tô. Nhiều người cho rằng kiểm định xe máy là không khả thi do hạn chế về nhân lực, phương tiện cũng như số lượng xe máy quá lớn. Tuy nhiên, xe máy là nguồn gây ô nhiễm chủ yếu trong số các phương tiện giao thông đường bộ, do vậy cần thiết phải kiểm định nếu muốn áp dụng thành công lộ trình EURO cũng như nâng cao chất lượng môi trường đô thị. Việc kiểm định các xe máy cũ đặc biệt quan trọng vì những lí do kể trên.


Các cơ quan hữu quan cần bắt tay nghiên cứu các biện pháp phù hợp để kiểm định xe máy. Cách thức tiến hành là giảm thiểu tác động môi trường với chi phí hành chính nhỏ nhất. Lộ trình hợp lý cũng cần được xây dựng để đạt được mục tiêu này.
Các loại ô tô, xe máy không đạt tiêu chuẩn sẽ phải nâng cấp trước khi cho phép sử dụng. Các phương tiện này có thể được bảo dưỡng tại các trung tâm bảo dưỡng của các nhà sản xuất xe máy hoặc các công ty bảo dưỡng được đăng ký tại Phòng bảo dưỡng phương tiện thuộc Cục Đăng Kiểm Việt Nam. Có nghĩa là các nhà sản xuất xe máy cho thị trường trong nước phải xây dựng hệ thống bảo dưỡng có khả năng cung cấp các dịch vụ bảo dưỡng theo qui định. Ngoài ra các công ty bảo dưỡng về khí thải phải trang bị đầy đủ các phương tiện phân tích khí thải và các phương tiện cần thiết khác, đồng thời có đ ội ngũ nhân viên có năng lực phù hợp.
Chương 8
Quyền sở hữu trí tuệ
8-1. Tầm quan trọng của việc bảo vệ Quyền Sở hữu trí tuệ trong công nghiệp xe máy
Vi phạm quyền sở hữu trí tuệ (SHTT) làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình phát triển của xã hội Việt Nam trong thời đại hội nhập. Bảo vệ quyền SHTT là một đòi hỏi trong kinh doanh toàn cầu. Hơn nữa, quyền SHTT trong ngành công nghiệp xe máy và công nghiệp cung cấp linh phụ kiện xe máy là một vấn đề trọng tâm trong số các vấn đề về SHTT ở Việt Nam bởi vì xe máy là một phương tiện giao thông phổ biến có thể bắt gặp trên bất cứ góc nào của phố phường. Theo nghĩa như vậy, quyền SHTT không thể được thiết lập ở Việt Nam trừ khi quyền SHTT trong ngành công nghiệp xe máy được bảo vệ phù hợp.
Việc bảo vệ quyền SHTT trong ngành công nghiệp xe máy mang lại lợi ích cho người tiêu dùng, nhà sản xuất và xã hội nói chung.
Người tiêu dùng được bảo vệ, không bị mua phải những sản phẩm không an toàn, kém chất lượng. Việc xe máy hoạt động ổn định là yếu tố trực tiếp đem lại sự an toàn khi tham gia giao thông. Do vậy, người tiêu dùng nếu không biết sẽ phải đối mặt với rủi ro tử vong hay chấn thương chưa, đó là chưa kể phải sử dụng sản phẩm vận hành kém và phải thường xuyên thay thế phụ tùng hay sửa chữa xe.
Nhà sản xuất được hưởng lợi nhờ sự tăng trưởng lành mạnh và môi trường kinh doanh cạnh tranh của công nghiệp xe máy nói chung, và nhờ việc loại bỏ những sản phẩm nhái làm tăng giá trị, hình ảnh các sản phẩm của họ nói riêng.
Tổng thể xã hội Việt Nam cũng được hưởng lợi vì bảo vệ thành công quyền SHTT trong ngành xe máy sẽ tạo ra nền tảng thuận lợi cũng như tạo ra hiệu ứng lan toả cho sự phát triển của các ngành công nghiệp khác. Bảo vệ quyền SHTT trong một ngành công nghiệp quan trọng như ngành xe máy sẽ khuyến khích tính sáng tạo (động lực chủ yếu của tăng trưởng công nghiệp) thay vì sao chép trái phép, sớm đánh dấu những bước đi phù hợp với quy định của WTO về SHTT (đặc biệt khi so sánh với Trung Quốc), và xây dựng một hình ảnh tốt đẹp về Việt Nam như một quốc gia đi sau thành công trong việc vận dụng các quy tắc quốc tế.
Có quan điểm cho rằng việc sao chép tạo ra sản phẩm giá rẻ ở các nước đang phát triển cần được chấp nhận bởi vì như vậy thì người nghèo mới có thể mua được các sản phẩm công nghiệp. Đây là quan điểm không đúng bởi vì sự tồn tại của các hàng nhái, hàng giả không chỉ gây thiệt hại cho người tiêu dùng mà còn ngăn cản sự tăng trưởng năng động của các nhà sản xuất trung thực và có sức cạnh tranh. Một quốc gia vận dụng chiến lược như vậy không thể tăng trưởng bền vững dựa trên kỹ năng và kiến thức, hay cải thiện được mức sống của toàn bộ dân cư. Cũng cần phải đặt câu hỏi ngược lại là liệu người nghèo có thực sự có cuộc sống tốt hơn và có thể tiết kiệm được nhiều tiền hơn nếu mua hàng nhái, hàng giả có tính năng hoạt động kém, thời gian sử dụng ngắn, và chi phí sửa chữa cao. Người nghèo bị buộc phải mua các sản phẩm nhái giá rẻ vì họ không có tiền mặt và không thể vay mượn được từ người khác. Đây là vấn đề hạn chế về tiền mặt cần được giải quyết thông qua các khoản cho vay tiêu dùng thay vì cho phép sự tồn tại của các hàng nhái bất hợp pháp.
8-2. Vi phạm SHTT trong ngành xe máy
Vi phạm SHTT trong ngành xe máy diễn ra phổ biến ở Việt Nam. Vi phạm quyền SHTT xuất hiện ở việc sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp xe, vận chuyển và bán hàng. Tuy nhiên, số liệu chính xác rất khó có thể thu lượm được bởi vì bản chất tự nhiên của vấn đề. Các vụ vi phạm được báo cáo chỉ là phần nổi của tảng băng, bởi vì những trường hợp vi phạm lớn hơn nhiều so với các trường hợp bị phát hiện. Quy mô tổng thể của việc vi phạm quyền SHTT do đó chỉ có thể dự đoán.
Các mẫu xe của công ty Honda bị vi phạm nhiều nhất. Theo số liệu của Cục SHTT (NOIP), hơn 300 trường hợp vi phạm đã bị phát hiện trong 6 tháng đầu năm 200635. Theo một nguồn khác, dự đoán có khoảng 560.000 xe nhái theo xe Honda được bán ra trên thị trường trong 10 tháng đầu năm 2006 nhưng chỉ có khoảng 5.986 xe bị các cơ quan chức năng bắt giữ chính thức.
SHTT trong ngành xe máy bao gồm 3 nội dung (i) phát minh (sáng chế); (ii) thương hiệu; và (iii) kiểu dáng công nghiệp36:
Sáng chế— cấm bất kỳ ai, ngoài chủ sở hữu hoặc người được cấp bằng phát minh, sáng chế, sử dụng các giải pháp kỹ thuật tương tự với các giải pháp nêu ra trong bằng sáng chế, ngay cả khi kết cấu chi tiết, cụ thể có thể khác với sản phẩm của người sở hữu sáng chế.
Thương hiệu— cấm bất kỳ ai, ngoài chủ sở hữu hoặc người được cấp đăng ký thương hiệu, sử dụng các nhãn hiệu tương tự dễ gây nhầm lẫn với thương hiệu đã được đăng ký.
Kiểu dáng công nghiệp— cấm bất kỳ ai, ngoài chủ sở hữu hoặc người được cấp sáng chế kiểu dáng, sử dụng kiểu dáng bên ngoài không có khác biệt lớn với kiểu dáng đã được cấp bằng sáng chế.
Cho đến nay, vi phạm SHTT phổ biến nhất trong ngành xe máy là vi phạm về kiểu dáng công nghiệp, đặc biệt là phần nhựa bên ngoài – thường được các nhà sản xuất hay kinh doanh xe chất lượng kém dùng để tạo ra kiểu dáng xe nhái giống với xe thật. Các cơ quan chức năng rất khó tìm ra các dây chuyền sản xuất các xe nhái bởi vì các nhà sản xuất và kinh doanh xe nhái thường lắp ráp các mẫu xe nhái tại các cơ sở sản xuất bí mật thay vì ở các cơ sở đã được đăng ký. Chỉ có phần thân xe được lắp ráp trong xưởng sản xuất chính còn các phần nhựa bên ngoài thì không được tổ chức lắp ráp để tránh sự phát hiện của các cơ quan chức năng. Một dạng khác của các cơ sở vi phạm là sản xuất những kiểu xe khác với kiểu xe họ đã đăng ký. Các xe nhái bất hợp pháp có thể được bán công khai bởi vì không có yêu cầu phải trưng bày ảnh kiểu xe đăng ký sản xuất tại cơ sở bán hàng để so sánh. Bên cạnh đó, các nhà sản xuất không trung thực thậm chí còn đổ lỗi cho các cơ quan chức năng và phàn nàn rằng việc bắt giữ xe của họ là vi phạm pháp luật bởi tính không đồng bộ và nhất quán của chính sách giữa các cơ quan chức năng như Cục đăng kiểm, chi cục quản lý thị trường và công an.
Vi phạm về sáng chế ở Việt Nam chủ yếu xuất hiện ở kết cấu khung xe và kết cấu thân xe.
Vi phạm về thương hiệu phổ biến ở việc buôn bán hơn là sản xuất. Các cửa hàng vi phạm thường có các biển hiệu hay trang trí gây nhầm lẫn cho người tiêu dùng rằng họ là đại lý được uỷ quyền của chính hãng, ví dụ như Honda, nhưng thực tế thì không phải.
Vi phạm quyền SHTT diễn ra trên phạm vi cả nước mặc dù mức độ vi phạm giữa các tỉnh là khác nhau. Điều tra không chính thức của một số doanh nghiệp sản xuất xe máy trong năm 2006 cho thấy mức độ vi phạm có thể chia ra 3 mức – phổ biến, trung bình và thấp. Một số lượng lớn các cửa hàng bán xe máy nhái được phát hiện trên toàn quốc ngoại trừ một số tỉnh ở Tây Bắc như Lai Châu, Lào Cai, Tuyên Quang và Cao Bằng – nơi có số lượng xe bán ra tương đối thấp.
Năm 2005, Thủ tướng giao cho Bộ Công nghiệp tiến hành điều tra tình trạng vi phạm SHTT trong ngành xe máy trên phạm vi toàn quốc. Do đây là cuộc điều tra được thông báo trước, các trường hợp vi phạm được phản ánh thấp hơn nhiều so với thực tế trên thị trường. Tuy nhiên, cuộc điều tra cũng đi đến kết luận rằng các vụ vi phạm liên quan tới công nghệ Trung Quốcvà vi phạm kiểu dáng là phổ biến nhất. Một doanh nghiệp FDI dường như là nguồn cung cấp chủ yếu các linh phụ kiện nhái ở Việt Nam. Tuy nhiên, cuộc điều tra do Bộ Công nghiệp thực hiện một mình nên không có thẩm quyền kiểm tra các công ty liên doanh (chỉ Bộ Kế hoạch Đầu tư mới có thẩm quyền này), nên nhóm điều tra đã không thể tiến hành công việc tại công ty này.
8-3. Các biện pháp được Nhà nước và các doanh nghiệp áp dụng
Nhà nước Việt Nam đã có những hành động để ngăn chặn và xử lý các vi phạm về SHTT. Các nhà sản xuất cũng tự thực hiện các biện pháp ngăn chặn việc vi phạm quyền SHTT của họ. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy mức độ bảo vệ này rất thấp. Điều này một phần vì Việt Nam là quốc gia đi sau trong các hoạt động kinh doanh toàn cầu có ít kinh nghiệm trong việc bảo vệ quyền SHTT và một phần vì không một cơ quan nào có đầy đủ quyền lực để giải quyết vấn đề này một cách triệt để.
Khung pháp luật
Nhà nước Việt Nam đã ban hành luật về sở hữu trí tuệ và nghị định hướng dẫn thi hành, cụ thể là Luật Sở hữu trí tuệ ban hành ngày 29 tháng 11 năm 2005 và có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2006 và Nghị định 105/2006/NĐ-CP này 22 tháng 9 năm 2006 quy định chi tiết việc thi hành quyền SHTT và quản lý nhà nước về SHTT. Luật mới một phần để sửa đổi những bất cập của luật cũ, một phần để thực thi các yêu cầu để gia nhập WTO. Trước đây, việc vi phạm rất phổ biến và mức phạt thường nhẹ. Các quyết định chi tiết về triển khai luật vẫn chưa được ban hành tính đến tháng 5 năm 2007, do đó việc áp dụng vẫn đang bị treo. Khi luật mới được triển khai đầy đủ, sẽ tăng được tính cưỡng chế pháp lý trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, luật pháp hiện nay vẫn còn một số vấn đề tồn tại sau.
Nhìn chung, khung luật pháp của Việt Nam về SHTT được phát triển một cách đầy đủ và đạt mức quy định của quốc tế. Tuy nhiên, còn một số hạn chế về thực tiễn áp dụng như: chức năng quá phân tán, một số điều khoản của luật quá tiên tiến đối với thực tiễn Việt Nam, và một số vấn đề khác cần được thảo luận cụ thể.
Phân tán chức năng
Một đặc điểm nổi bật đó là tính phân tán trong quản lý Nhà nước về hoạt động SHTT tại Việt Nam. Quyền quản lý các vấn đề có liên quan tới SHTT được giao cho nhiều cơ quan như (xem chi tiết tại Bảng 8-1):

  • Cục SHTT (NOIP) và Vụ Thanh tra thuộc Bộ Khoa học và Công nghệ

  • Cục Quản lý thị trường (MMD) thuộc Bộ Thương mại

  • Cảnh sát kinh tế (EP) thuộc Bộ Công an

  • Bộ Công nghiệp

  • Cục đăng kiểm thuộc Bộ Giao thông vận tải

  • Các Uỷ ban Nhân dân

  • Ban chỉ đạo 127 TW

Không có một tổ chức nào nhận trách nhiệm chính trong việc phối hợp bảo vệ SHTT trong ngành xe máy làm nảy sinh nhiều vấn đề và thiếu tính nhất quán trong xử lý vi phạm. Hơn nữa, theo luật mới, sự phân tán sẽ còn sâu sắc hơn. Quyền hạn kết luận về vi phạm quyền SHTT được chuyển từ Cục SHTT sang Cục quản lý thị trường và Cảnh sát kinh tế, Hải quan, v.v. Việc phân cấp như thế này có thể xuất phát từ quan điểm phân công lao động giữa các cơ quan liên quan và nhằm xây dựng năng lực ở các cơ quan này. Tuy nhiên, điều này cũng tăng rủi ro của việc không cơ quan nào thực hiện hoặc thực hiện thiếu nhất quán trong việc giải quyết vi phạm về quyền SHTT bởi vì các cơ quan thực thi hiện nay vẫn còn ít kinh nghiệm và thiếu kỹ năng để tiếp quản công việc kiểm tra vi phạm, và do đó các cơ quan này có thể quyết định hình thức phạt không phù hợp.


Chẳng hạn, Bộ Khoa học và Công nghệ là cơ quan quản lý các vấn đề về kiểu dáng công nghiệp. Cục SHTT được coi là cơ quan trung ương để ra các quyết định cuối cùng về các tình huống khó và Sở Khoa học Công nghệ ở 64 tỉnh thành có chức năng giải quyết các vi phạm tại địa phương. Trên thực tế, Sở Khoa học Công nghệ tại các tỉnh thường bận rộn với các công việc có liên quan đến đăng ký SHTT nên không có thời gian để thực hiện bảo vệ quyền SHTT. Bởi vậy, các vụ vi phạm về SHTT thường tập trung về Cục Sở hữu trí tuệ và dẫn đến tình trạng quá tải đối với Cục.
Chi cục Quản lý thị trường (MMD) chịu sự chỉ đạo từ Uỷ ban nhân dân. Ngân sách hoạt động của các chi cục cũng lấy từ ngân sách địa phương. Trong một số trường hợp, một số lãnh đạo địa phương không mặn mà lắm với việc bảo vệ quyền SHTT trong công nghiệp xe máy vì muốn phát triển công nghiệp địa phương. Điều này dẫn đến việc thực thi luật SHTT tại địa phương còn yếu.
Ban chỉ đạo 127 là cơ quan liên bộ chịu trách nhiệm phối hợp hoạt động của các cơ quan chức năng. Tuy nhiên, chức năng phối hợp của Ban chưa được phát triển một cách đầy đủ. Mặt khác, Ban đã ban hành công văn số 4880 vào tháng 10 năm 2005 trong đó quy định rằng các chi cục quản lý thị trường tại địa phương chỉ được dừng và kiểm tra các xe tải vận chuyển các xe máy nhái nếu có bằng chứng rõ ràng. Điều này hạn chế mạnh mẽ quyền hạn của các chi cục địa phương trong việc kiểm tra các xe bị nghi ngờ.
Một vấn đề khác làm giảm khả năng thực thi của các chi cục quản lý thị trường địa phương đó là quy định về việc tất cả các khoản phạt phải được chuyển vào ngân sách trong khi trước đây các chi cục có thể giữ lại 7% để thực hiện các cuộc điều tra vi phạm về hàng giả, hàng nhái.
Mức phạt nhẹ
Công an và các cơ quan thực thi pháp luật thường áp dụng biện pháp phá huỷ phần nhựa, mặt nạ, chắn bùn và các linh phụ kiện bên ngoài khi phát hiện xe vi phạm. Tuy nhiên, mức phạt áp dụng thấp (trung bình khoảng 160.000 đồng/vi phạm) so với mức giá bán của xe và bởi vậy không có tác dụng răn đe những người vi phạm tái diễn. Hơn nữa, các xe máy vi phạm sau đó có thể được lắp lại các phần nhựa và phụ kiện bên ngoài để bán. Kiểu phạt này rất khác và nhẹ hơn nhiều so với thông lệ quốc tế. Chẳng hạn ở Malaysia, các cơ quan chức năng thực hiện phá huỷ toàn bộ xe vi phạm.
Mặt khác, vào năm 2005, Cục sở hữu trí tuệ đã cho phép “bảo hộ kép” đối với kiểu dáng và linh phụ kiện theo tập quán quốc tế. Trước đây, Cục chỉ cho phép bảo vệ đối với kiểu dáng nói chung làm cản trở việc xử phạt vi phạm của các nhà sản xuất linh phụ kiện nhái trái phép37.


Bảng 8-1 Quyền hạn của các cơ quan chức năng liên quan đến quyền SHTT



Kết luận vi phạm

Điều tra

Quyết định mức phạt

Điểm mạnh

Điểm yếu

Vấn đề tồn tại

Cục SHTT (thuộc MOST)

Không còn

Không

Không

Chuyên môn

Không có chức năng thực thi




Thanh tra (thuộc MOST)

Có nhưng không thường xuyên



Phạt đến 5 triệu đồng; Chánh thanh tra có quyền phạt đến 20 triệu đồng

Có thể kiểm tra mọi lúc, mọi nơi

Ít cán bộ cấp Bộ; quyền lực tại địa phương yếu

Tiến hành ít hoạt động thanh tra

Bộ trưởng Khoa học Công nghệ

Có nhưng không thường xuyên



Phạt từ 20-100 triệu đồng

Quyết định các vụ nghiêm trọng

Bận nhiều công việc




Cục Quản lý thị trường (thuộc MOT)

Có nhưng không thường xuyên



Xử phạt tài chính

Có thể kiểm tra mọi lúc, mọi nơi

Điều tra

Hạn chế về ngân sách và nguồn nhân lực; chỉ giải quyết các vụ theo yêu cầu của chủ SHTT

Cảnh sát kinh tế (thuộc Bộ Công an)

Có nhưng không thường xuyên



Xử phạt tài chính

Điều tra

Thủ tục phức tạp (theo quy định của luật pháp)

Hạn chế về ngân sách và nguồn nhân lực; chỉ giải quyết các vụ theo yêu cầu của chủ SHTT

Bộ Công nghiệp

Không



Yêu cầu chấm dứt sản xuất

Ngăn ngừa vi phạm tại bất cứ giai đoạn nào của dự án

Điều tra theo yêu cầu hoặc mệnh lênh

Chỉ kiểm tra trước khi cho phép sản xuất; không được thanh tra các công ty FDI (thẩm quyền của MPI).

Cục đăng kiểm (thuộc MT)

Không



Không cấp giấy đăng kiểm

Ngăn ngừa vi phạm ở giai đoạn ban đầu

Điều tra theo yêu cầu hoặc mệnh lênh




Uỷ ban nhân dân tỉnh

Không

Không

Phạt đến 10 triệu đồng

Quyền lực địa phương và hướng dẫn các MMD địa phương

Điều tra theo yêu cầu hoặc mệnh lênh

Có xu hướng phạt nhẹ đơn vị vi phạm

Ban chỉ đạo 127 (liên bộ, Bộ thương mại chủ trì)

Không



Phạt đến 10 triệu đồng

Phối hợp

Quá nhiều ngành

Phối hợp kém với các cơ quan tđịa phương; ban hành văn bản làm hạn chế quyền lực của chi cục quản lý thị trường địa phương trong việc kiểm tra vi phạm trên đường vận chuyển.


Vai trò của toà dân sự
Luật hiện tại quy định rằng toà dân sự sẽ phân xử các vụ liên quan tới quyền SHTT. Chỉ những vi phạm “ảnh hưởng nghiệm trọng đến xã hội”, bao gồm các vi phạm trong ngành thực phẩm và thuốc chữa bệnh, mới bị khám xét và xử phạt hành chính (Điều 23.1.d). Tất cả các vi phạm khác được giải quyết qua toà dân sự vì việc khám xét và xử phạt hành chính yêu cầu phải thu thập rất nhiều bằng chứng (Điều 23.1.b, c, e; xem thêm Nghị định 105-2006/ND-CP ngày 22 tháng 9 năm 2006). Do đó, xe máy nhái không còn được coi là một ưu tiên của Cục SHTT.
Việc toà dân sự giải quyết các vấn đề về quyền SHTT là phù hợp với thông lệ quốc tế ở các nước phát triển, nơi có tương đối ít các vụ vi phạm về quyền SHTT, toà dân sự ở các nước này cũng có nhiều kinh nghiệm trong việc phán xét các trường hợp như vậy, và tính cưỡng chế của luật pháp cũng rất hiệu quả. Trong điều kiện như vậy, vi phạm quyền SHTT có thể xem như là một vấn đề dân sự giữa các bên vì không có thiệt hại đáng kể nào về trật tự xã hội hay mức độ cạnh tranh của quốc gia. Thậm chí trong những trường hợp như vậy, luật cũng không phán xét lĩnh vực hay ngành nào gây thiệt hại cho xã hội lớn hơn ngành khác.
Ở Việt Nam thì khác. Vi phạm quyền SHTT diễn ra phổ biến, toà dân sự chưa giải quyết một trường hợp nào liên quan đến quyền SHTT, và tính cưỡng chế của pháp luật vẫn cần phải được đảm bảo hơn nữa. Rõ ràng vi phạm quyền SHTT là một vấn đề trọng tâm ở Việt Nam, ảnh hưởng tới quyền lợi của người tiêu dùng và sự phát triển lành mạnh của các ngành công nghiệp. Việc xử lý các vụ việc thông qua toà dân sự là một mục tiêu hợp lý trong dài hạn, nhưng Việt Nam cũng cần một chiến lược thực tiễn hơn nhằm giảm vi phạm quyền SHTT trong thời kỳ quá độ. Phương pháp xử lý hành chính truyền thống không nên bị loại bỏ hoàn toàn mà nên là một bộ phận quan trọng trong chiến lược này.
Quy định rằng chỉ những vi phạm quyền SHTT trong ngành thực phẩm và thuốc gây tổn hại nghiêm trọng tới xã hội, mà không bao gồm cả các ngành mỹ phẩm, nồi cơm điện, xe máy, .v.v. là chưa hợp lý. Điều này có thể đưa ra một tín hiệu sai rằng việc vi phạm SHTT ở các ngành khác là không nghiêm trọng và có thể được khoan dung.
Một vấn đề khác ở Việt Nam là không tập hợp các vụ việc cụ thể để làm tiền lệ giải quyết các vụ việc mới. Việc giải quyết các tranh cãi về quyền SHTT không có các tiêu chí định lượng thống nhất trên toàn cầu để quyết định sản phẩm nào là nhái, sản phẩm nào là thật. Tiêu chí về tính giống nhau cần được xây dựng ở mỗi quốc gia bằng cách tích luỹ các đánh giá của chuyên gia về các trường hợp tương tự qua các năm. Tại Việt Nam, chúng ta cần một khoảng thời gian nữa để phát triển khả năng kết luận/phán xét này.
Trong tương lai, khi mà hệ thống luật pháp đủ mạnh để xử các vụ việc liên quan tới quyền SHTT, các toà án khác nhau có thể áp dụng tuỳ theo dạng vi phạm bao gồm cả toà án đặc biệt dành cho các vụ vi phạm về quyền SHTT, toà dân sự, toà hình sự, và toà hành chính. Vi phạm về thương hiệu có thể giải quyết tại toà hình sự vì bên vi phạm vừa vi phạm về quyền SHTT lại vừa vi phạm quyền lợi của người tiêu dùng. Ngược lại, hàng nhái về kiểu dáng công nghiệp chỉ vi phạm luật về quyền SHTT. Việc quyết định xem một vụ việc có thể được giải quyết ở toà hành chính hay toà hình sự phụ thuộc vào mức độ “nghiêm trọng”, mà các tiêu chí ở mỗi quốc gia sẽ khác nhau tuỳ thuộc vào tình hình thực tế38.




1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương