Bảng 10.1. Tóm tắt các danh mục đánh giá mặt đường

ĐÁNH GIÁ KẾT CẤU

Sự hư hỏng hiện tại

Sự hư hỏng nhẹ không có liên quan đến tải trọng

Sự hư hỏng vừa có liên quan đến tải trọng

Sự hư hỏng lớn có liên quan đến tải trọng

Kết cấu không có đủ khả năng chịu tải

Có, Không

Độ nhám

Đo đạc

Chống trượt

Đủ, có vấn đề, không đủ

Vết hằn nghiêm trọng

Thấp, Trung bình, Cao
SỰ THAY ĐỔI (KHÁC NHAU) VỀ ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG

Sự thay đổi có hệ thống dọc tuyến

Có, Không

Sự thay đổi có hệ thống giữa các làn xe

Có, Không

Sự thay đổi cục bộ (vùng rất xấu) dọc tuyến

Có, Không
ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA KHÍ HẬU

Vùng khí hậu

Vùng ẩm ướt

I ẩm ướt suốt năm

II ẩm ướt theo mùa

III độ ẩm rất thấp

Sự hư hại nghiêm trọng do độ ẩm tăng lên

Thấp, Trung bình, Cao

Miêu tả (bóc nhựa, phụt nước)

Khả năng thoát nước của lớp dưới – móng trên

Tốt, ở trạng thái giới hạn, không chấp nhận

Khả năng thoát nước của nền đường

Tốt, ở trạng thái giới hạn, không chấp nhận

Khả năng thoát nước của lớp mặt

Chấp nhận. Cần thiết phải nâng cấp

Miêu tả
ĐÁNH GIÁ VẬT LIỆU MẶT ĐƯỜNG

Điều kiện lớp mặt tốt, Phá hỏng

Miêu tả

Miêu tả

Miêu tả
ĐÁNH GIÁ LỚP ĐẤT NỀN ĐƯỜNG, LỚP NỀN THƯỢNG

Sự chịu tải của kết cấu

Thấp, trung bình, cao

Mềm yếu khi ẩm

Thấp, trung bình, cao

Trương nở

Có, Không

Nhỏ, vừa, lớn

Thiếu sự duy tu dẫn đến phá hỏng

Có, Không

Miêu tả
ĐÁNH GIÁ TỶ LỆ HƯ HỎNG

Dài hạn

Ngắn hạn

Có sẵn các đường vòng để có thể đóng cửa các làn xe được hay không?

Có, Không

Có phải thi công khi xe cộ vẫn đang lưu hành không?

Có, Không

Có thể thi công ở những giờ không phải là cao điểm hay không?

Miêu tả
YẾU TỐ HÌNH HỌC VÀ AN TOÀN

Năng lực hiện tại

Đủ, không đủ

Năng lực trong tương lai

Đủ, không đủ

Yêu cầu mở rộng hiện nay

Có, không

Ghi các vị trí xảy ra nhiều tai nạn

Vấn đề tĩnh không của cầu

Những vấn đề cản trở dọc hai bên đường

Những vấn đề về các công trình công cộng
XE VÀ TẢI TRỌNG

ADT (Hai chiều) Lưu lượng xe trung bình ngày

AADT (Hai chiều) Lưu lượng xe ngày theo trung bình năm

Số lượng tích lũy tải trọng trục xe tương đương 80 kN/ESAL/năm

Tải trọng trục xe tương đương của năm hiện tại 80 kN/ESAL/năm
LỀ ĐƯỜNG

Điều kiện mặt đường

Tốt, trung bình, xấu

Các khu vực phá hỏng cục bộ

Có, không

Các giải pháp cải tạo khả thi. Như đã nói, các giải pháp cải tạo khả thi đối với một trường hợp hư hỏng mặt đường cụ thể nào đó có thể lựa chọn thông qua việc đánh giá những giải pháp được đề nghị có xét đến những khống chế trong dự án. Giải pháp khả thi được xem là giải pháp có thể giải quyết nguyên nhân gây hư hỏng và đạt được hiệu quả cả trong việc sửa chữa mặt đường xuống cấp hiện tại cũng như ngăn chặn những hư hỏng này tái diễn, trong khi thỏa mãn các điều kiện ràng buộc.

Một giải pháp khả thi có thể bao gồm nhiều kỹ thuật sửa chữa. Các kỹ thuật cải tạo kết hợp có thể cần thiết kế sửa chữa một hoặc nhiều hư hỏng cùng một lúc trong một dự án riêng biệt. Trách nhiệm của người kỹ sư là dựa vào các kết quả đánh giá dự án để xác định các kỹ thuật hoặc sự phối hợp các kỹ thuật để sử dụng như những giải pháp cải tạo khả thi cho một loại mặt đường nhất định.

Giai đoạn 3 của quá trình lựa chọn cải tạo mặt đường, như đã minh họa ở Hình 10.1, là việc lựa chọn giải pháp ưu việt. Không thể có một phương pháp đúng hoàn toàn cho việc lựa chọn giải pháp cải tạo “ưu thế nhất” cho một dự án nào đó. Đúng hơn, quá trình lựa chọn đòi hỏi những đánh giá đáng kể về mặt kỹ thuật, sự sáng tạo, và sự linh hoạt.

Việc phân tích chi phí chu kỳ tuổi thọ đòi hỏi đầu vào gồm cả chi phí và thời gian. Thật đáng tiếc, cả hai yếu tố này đều rất không ổn định. Ví dụ, tuổi thọ hiệu quả của kỹ thuật cải tạo là phụ thuộc vào các ảnh hưởng của các yếu tố sau:

● Kỹ năng và mối quan tâm đến các công việc được tiến hành.

● Chất lượng của các vật liệu được sử dụng.

● Các điều kiện môi trường phổ biến trong khu vực xây dựng đường

● Lượng giao thông trên đường

● Các công việc bảo dưỡng và cải tạo khác đang được tiến hành đồng thời.

Thậm chí người kỹ sư đã quen với việc thực hiện các phương pháp cải tạo khác nhau có thể đánh giá được sự khó khăn khi chọn lựa các đầu vào thích hợp để phân tích chi phí chu kỳ tuổi thọ. Để loại trừ sai số đến mức có thể, cần bắt đầu thu thập số liệu thực hiện cải tạo trong ngân hàng dữ liệu quản lý mặt đường. Điều này có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong việc phân tích chi phí chu kỳ tuổi thọ.

Một vấn đề quan trọng khác đối với phân tích chi phí chu kỳ tuổi thọ là một biện pháp kỹ thuật cải tạo giống nhau nhưng khi áp dụng trên các loại mặt đường khác nhau, có thể đem lại hiệu quả khác nhau. Hơn nữa, một vài phương pháp có thể giữ mặt đường luôn ở mức độ đồng nhất cao, trong khi các phương pháp khác có thể cho phép tình trạng mặt đường tương tự thay đổi bất thường. Do vậy, sự không nhất quán thường không bộc lộ qua việc phân tích chi phí nếu chi phí người sử dụng không được tính đến. Vì thế việc tính đến chi phí người sử dụng trong việc phân tích chi phí là rất quan trọng.

Các xem xét phi tiền tệ. Một vài yếu tố phi tiền tệ sẽ được xem xét khi xác định phương pháp cải tạo ưu thế hơn. Một vài yếu tố trong số đó là:

● tuổi thọ phục vụ

● thời gian kiểm soát giao thông trong quá trình xây dựng

● độ tin cậy (thiết kế đã được chứng tỏ trong khu vực)

● tính xây dựng

● tính bảo quản

Cũng như đánh giá về mặt tiền tệ, tuổi thọ phục vụ của một phương pháp cải tạo là một yếu tố quan trọng. Đặc biệt rất quan trọng đối với các đơn vị chịu trách nhiệm quản lý trên các đường lưu lượng giao thông cao, tại những nơi này, việc đóng làn xe và giao thông chậm trễ có thể gây ra những khó khăn lớn. Thông số thời gian quan trọng nhất là số năm có thể kéo dài tuổi thọ mặt đường đạt được khi áp dụng các phương pháp cải tạo và sẽ là một yếu tố quyết định được cơ quan liên quan sử dụng.

Phương án cải tạo ưu việt. Phương án cải tạo ưu việt đối với một dự án được lựa chọn, sử dụng, trước hết là các yếu tố tiền tệ, sau đó đến các yếu tố phi tiền tệ. Bất cứ khi nào việc phân tích chi phí không thể hiện rõ một lợi thế nào đối với một trong số những giải pháp khả thi, các yếu tố phi tiền tệ có thể được sử dụng để trợ giúp quá trình chọn lựa. Phần 10.4 sẽ trình bày phương pháp đánh giá những giải pháp cải tạo khác nhau dựa trên các tiêu chuẩn không thể hiện bằng các đơn vị tiền tệ. Đầu tiên, tầm quan trọng tương đối của mỗi tiêu chuẩn được tổ thiết kế phân bổ. Bước tiếp theo, các giải pháp được đánh giá căn cứ vào dự toán tính năng thực hiện của các giải pháp đó trong các lĩnh vực tiêu chuẩn. Sau đó, việc đánh giá một giải pháp một giải pháp lựa chọn trong một lĩnh vực được nhân với tầm quan trọng được phân bố của yếu tố đó để đạt được một “điểm”. Cuối cùng tất cả các điểm cho một giải pháp được cộng lại, và giải pháp nào có số điểm cao nhất sẽ được chọn là giải pháp ưu việt.

Thời kế chi tiết. Sau khi phương pháp cải tạo ưu việt được chọn thì kế hoạch thiết kế chi tiết, các quy định kỹ thuật và dự toán được chuẩn bị. Nếu có một sự sai khác lớn trong thiết kế, chi phí hoặc điều kiện xảy ra trong suốt giai đoạn này thì có thể cần thiết phải điều tra lại xem liệu giải pháp này vẫn là một giải pháp có hiệu quả kinh tế hay không.

10.10.5. TỔNG KẾT

Trình tự lôgic để lựa chọn phương pháp cải tạo ưu việt được trình bày trong Hình 10.1. Nó cung cấp cho người kỹ sư hướng dẫn về tổ chức và đánh giá thông tin thu được từ mặt đường, xác định các nhu cầu thêm về thông tin và đánh giá hỗ trợ, triển khai những giải pháp cải tạo khả thi và lựa chọn giải pháp ưu việt trong số những giải pháp đề xuất, sử dụng các nguyên tắc kỹ thuật sâu rộng.

Trình tự từng bước này có thể giúp người kỹ sư tiết kiệm thời gian và tiền bạc khi lựa chọn phương pháp cải tạo đáp ứng tốt nhất tất cả các yêu cầu của mặt đường, thỏa mãn tất cả các khống chế của dự án và phản ánh những ưu tiên của người thực hiện liên quan đến việc sử dụng nguồn vốn có sẵn, thực hiện các yêu cầu của công tác cải tạo và các nhu cầu của mạng lưới mặt đường. Nếu trình tự này được biên soạn tốt và được kiểm chứng qua những đánh giá tốt về mặt kỹ thuật, việc lựa chọn một phương pháp cải tạo cụ thể cho một dự án sẽ được cơ quan quản lý và công chúng xác nhận. Có lẽ điều quan trọng nhất là trình tự có tính hệ thống có thể thay đổi quan niệm về một phương cách “tiêu chuẩn cố định” truyền thống để cải tạo mặt đường của cơ quan thực hiện thành một chính sách cải tạo thiết kế mang tính tập quán đích thực đáp ứng các yêu cầu của mặt đường.

Các lớp phủ được sử dụng để sửa chữa việc thiếu hụt về mặt kết cấu hoặc về mặt chức năng của mặt đường hiện tại. Điều rất quan trọng là người thiết kế phải xem xét loại hư hỏng xuất hiện để xác định có hay không có sự thiếu hụt về mặt kết cấu hoặc chức năng, để có thể đưa ra một thiết kế và loại lớp phủ thích hợp. Những thiếu hụt về mặt chức năng phát sinh từ các điều kiện gây ảnh hưởng bất lợi tới người sử dụng đường, trong khi đó những thiếu hụt về mặt kết cấu phát sinh từ các điều kiện ảnh hưởng bất lợi đến khả năng chịu tải của kết cấu mặt đường.

Các lớp phủ bảo trì hoặc các lớp xử lý bề mặt đôi khi được xem như là các biện pháp ngăn ngừa nhằm làm giảm tốc độ hư hỏng của mặt đường. Loại xử lý này gồm có các lớp phủ mỏng AC và các lớp xử lý bề mặt khác nhau ngăn không cho nước thấm vào.

11.1. TÍNH KHẢ THI CỦA LOẠI LỚP PHỦ

Tính khả thi của bất cứ loại lớp phủ nào phụ thuộc vào những cân nhắc chủ yếu sau đây:

(1) Nguồn vốn để thi công lớp phủ.

(2) Tính khả thi trong thi công của lớp phủ. Điều này gồm một số khía cạnh sau:

(a) Điều khiển giao thông

(b) Thiết bị và vật liệu sẵn có

(c) Điều kiện khí hậu

(d) Các vấn đề thi công như là tiếng ồn, ô nhiễm, công trình ngầm, tĩnh không cầu, chiều dày lề và sự kéo dài độ dốc trong trường hợp dải đất dành cho đường bị hạn chế v.v…

(e) Sự cản trở giao thông và các chi phí chậm trễ cho người sử dụng đường.

(3) Tuổi thọ thiết kế tương lai yêu cầu đối với lớp phủ. Nhiều yếu tố sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ của lớp phủ, như là các yếu tố sau:

(a) Hư hỏng mặt đường hiện tại (các kiểu hư hỏng cụ thể mức độ nghiêm trọng và khối lượng)

(b) Thiết kế mặt đường hiện tại, điều kiện của vật liệu mặt đường (đặc biệt các vấn đề độ bền), và lớp đất nền.

(c) Tải trọng xe tương lai

(d) Khí hậu địa phương

(e) Tình trạng thoát nước ngầm hiện tại.

Tất cả các yếu tố này và yếu tố cụ thể khác tại hiện trường cần phải được cân nhắc để xác định mức độ phù hợp của một lớp phủ.

Thiết kế lớp phủ đòi hỏi phải xem xét rất nhiều các yếu tố, bao gồm:

● Sửa chữa trước khi rải lớp phủ,

● Kiểm soát khe nứt phản hồi,

● Các tải trọng xe,

● Thoát nước dưới mặt đường (nước ngầm),

● Cào bóc mặt đường AC hiện tại,

● Tỷ lệ tái sinh của mặt đường hiện tại,

● Các nhu cầu của lớp phủ thiên về mặt chức năng hay về mặt kết cấu.

● Các loại vật liệu lớp phủ,

● Lề đường

● Vết lún trên mặt đường AC hiện tại và trên lớp phủ.

● Mức độ tin cậy thiết kế lớp phủ và độ lệch tiêu chuẩn toàn bộ, và

● Mở rộng mặt đường.

Người thiết kế không được xem nhẹ các vấn đề này. Từng vấn đề này được mô tả một cách vắn tắt trong phần này, đặc biệt các vấn đề chung cho tất cả các loại lớp phủ. Chúng được mô tả kỹ hơn trong các phần nói về mỗi loại lớp phủ.

11.2.1. CÔNG VIỆC SỬA CHỮA TRƯỚC KHI RẢI LỚP PHỦ.

Hư hỏng trong mặt đường bao gồm các hư hỏng nhìn thấy bằng mắt thường cũng như các hư hỏng tại bề mặt không thể nhìn thấy nhưng có thể phát hiện bằng các biện pháp khác. Nên sửa chữa những hư hỏng này đến mức nào trước khi rải lớp phủ? Khối lượng của việc cần làm trước khi rải lớp phủ có liên quan tới loại lớp phủ được lựa chọn. Nếu hư hỏng trong mặt đường hiện tại có ảnh hưởng tới sự phục vụ của lớp phủ trong vòng một vài năm, thì các hư hỏng nên được sửa chữa trước khi rải lớp phủ. Nhiều hư hỏng, xuất hiện trong các lớp phủ gây ra do hư hỏng đã không được sửa chữa trong mặt đường hiện tại. Người thiết kế cũng nên xem xét cân nhắc các chi phí sửa chữa trước khi rải lớp phủ và kiểu lớp phủ. Nếu mặt đường hiện tại bị hư hỏng nặng thì việc lựa chọn một kiểu lớp phủ nhạy cảm ít đối với tình trạng mặt đường hiện tại có thể có hiệu quả kinh tế hơn là sửa chữa quá nhiều trước khi rải lớp phủ.

11.2.2. KIỂM SOÁT KHE NỨT PHẢN HỒI

Các khe nứt phản ánh là nguyên nhân cố hữu gây ra hư hỏng lớp phủ. Trình tự thiết kế chiều dày trong chương này không xét đến khe nứt phản ánh. Cần áp dụng các bước phụ thêm để giảm sự tái diễn và độ nghiêm trọng của vết nứt phản ánh. Một số lớp phủ nhạy cảm ít đối với khe nứt phản ánh hơn là các loại khác do vật liệu và thiết kế của chúng. Tương tự như vậy một số biện pháp kiểm soát vết nứt phản ánh có hiệu quả hơn đối với một số loại lớp phủ và mặt đường hơn với những loại khác. Kiểm soát vết nứt phản ánh được trình bày chi tiết hơn trong các phần nói về từng loại lớp phủ.

11.2.3. CÁC TẢI TRỌNG XE

Quy trình thiết kế lớp phủ đòi hỏi tải trọng trục đơn tương đương 80kN (ESALs) được dự kiến cho toàn bộ tuổi thọ thiết kế của lớp phủ trên làn xe thiết kế. ESALs được dự tính phải được tính toán bằng cách sử dụng các yếu tố tương đương mặt đường mềm thích hợp từ Chương 3.

11.2.4. THOÁT NƯỚC BÊN DƯỚI MẶT ĐƯỜNG (THOÁT NƯỚC NGẦM)

Điều kiện thoát nước bên dưới mặt đường của mặt đường hiện tại có ảnh hưởng đến sự làm việc của các lớp phủ. Việc đánh giá thoát nước bên dưới mặt đường của mặt đường hiện tại nên được tiến hành như mô tả trong Phụ lục A. Việc cải tạo điều kiện thoát nước kém bên dưới mặt đường sẽ có hiệu quả tốt đối với sự làm việc của một lớp phủ. Việc thoát nước thừa từ mặt cắt ngang mặt đường sẽ giảm sự xói và tăng cường độ lớp móng trên và lớp nền, rồi sẽ làm giảm độ võng. Ngoài ra việc cải tạo thoát nước bên dưới mặt đường có thể làm chậm sự bong tróc bê tông nhựa (AC).

11.2.5. VẾT LÚN BÁNH XE TRÊN CÁC LOẠI MẶT ĐƯỜNG AC

Nguyên nhân của vết lún do bánh xe trên mặt đường AC phải được xác định trước khi thiết kế lớp phủ AC. Một lớp phủ có thể không phù hợp nếu lún do bánh xe nghiêm trọng xuất hiện do sự mất ổn định ở bất cứ một lớp nào của mặt đường hiện tại. Có thể cào bóc để gỡ bỏ bề mặt bị lún do bánh xe và bất kỳ lớp nhựa bị lún nào nằm ở phía dưới.

11.2.6. CÀO BÓC MẶT AC

Việc bóc bỏ phần bề mặt AC hiện tại thường cải thiện sự làm việc của lớp phủ AC nhờ gỡ bỏ vật liệu AC bị hóa cứng và bị nứt. Vết lún do bánh xe hoặc sự biến dạng méo mó của bất cứ lớp nào phải được khắc phục bằng cách cào bóc trước khi rải một lớp phủ khác; nếu không, nó có thể góp một phần đáng kể gây lún trong lớp phủ.

11.2.7. TÁI SINH MẶT ĐƯỜNG HIỆN TẠI

Việc tái sinh của một phần lớp AC hiện tại có thể được cân nhắc như một phương án trong thiết kế lớp phủ. Điều đó đã trở nên rất phổ biến trong thực tế. Tái sinh toàn bộ lớp AC cũng có thể được tiến hành (đôi khi kết hợp với việc dỡ bỏ lớp mỏng trên bị hư hỏng).

11.2.8. CÁC LỚP PHỦ THIÊN VỀ MẶT CHỨC NĂNG HAY THUỘC VỀ MẶT KẾT CẤU

Quy trình thiết kế lớp phủ trong chương này đưa ra một chiều dày lớp phủ để điều chỉnh sự thiếu hụt của kết cấu. Nếu không có sự thiếu hụt kết cấu nào tồn tại thì sẽ không sử dụng lớp phủ. Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa rằng mặt đường không cần một lớp phủ để điều chỉnh thiết hụt về chức năng. Nếu thiếu hụt về chức năng là chủ yếu, thì chiều dày lớp phủ chỉ nên là chiều dày cần để sửa chữa về mặt chức năng. Nếu mặt đường có sự thiếu hụt cả về kết cấu thì cần có chiều dày lớp phủ kết cấu đủ để đảm nhiệm xe chạy trong tương lai suốt cả thời gian thiết kế.

11.2.9. CÁC VẬT LIỆU LỚP PHỦ

Các vật liệu lớp phủ phải được lựa chọn và thiết kế với các chức năng trong phạm vi tải trọng và điều kiện khí hậu cụ thể và các thiếu hụt mặt đường hiện tại.

11.2.10. LỀ ĐƯỜNG

Nói chung các làn xe làm bằng lớp phủ đòi hỏi lề được phủ để phù hợp với đường dốc của các làn xe chạy. Trong khi lựa chọn vật liệu phủ và chiều dày lớp phủ cho lề đường, người thiết kế phải xét mức độ hư hỏng của lề đường hiện tại và lưu lượng của xe sẽ chạy trên phần lề đó. Ví dụ, nếu xe tải có xu hướng đỗ trên phần lề tại một số nơi, thì điều đó phải được xem xét trong khi thiết kế lớp phủ lề đường.

Nếu lề hiện tại vẫn trong điều kiện tốt, thì bất kỳ một khu vực hư hỏng nào cũng nên được vá. Sau đó một lớp phủ có thể được rải để độ dốc lề giống như độ dốc các làn xe chạy. Nếu lề hiện tại trong điều kiện hư hỏng mà không thể vá một cách kinh tế thì phải đào bỏ và thay thế bằng lớp lề khác.

11.2.11. ĐỘ TIN CẬY TRONG THIẾT KẾ LỚP PHỦ VÀ ĐỘ LỆCH TIÊU CHUẨN TOÀN BỘ

Lớp phủ có thể được thiết kế đối với các mức độ tin cậy khác nhau sử dụng quy trình mô tả trong Chương 8 đối với mặt đường mới. Việc này làm thông qua xác định chỉ số kết cấu (SN_r) đòi hỏi để đảm nhiệm lượng xe một thời kỳ thiết kế ở mức độ tin cậy mong muốn.

Độ tin cậy có tác động lớn đối với chiều dày lớp phủ. Sự thay đổi độ tin cậy được sử dụng để xác định SN₁ hoặc ở giữa 50% và 99% có thể đem lại các chiều dày lớp phủ thay đổi chừng 2,5 cm hoặc hơn. Dựa trên thí nghiệm hiện trường, thấy rằng mức độ tin cậy thiết kế xấp xỉ 90% đến 95% sẽ cho các chiều dày lớp phủ thích hợp với hầu hết các dự án, khi dùng các độ lệch tiêu chuẩn toàn bộ kiến nghị trong Chương 8. Tất nhiên có nhiều tình huống khiến ta muốn thiết kế với mức độ tin cậy thấp hơn hoặc cao hơn, phụ thuộc hậu quả hư hỏng của lớp phủ. Độ tin cậy được sử dụng cho các loại lớp phủ khác nhau có thể thay đổi hoặc nên được đánh giá với những phân cấp chức năng đường khác nhau (hoặc lưu lượng xe).

Người thiết kế nên hiểu rằng một số nguồn nguyên nhân bất trắc là khác nhau với việc thiết kế lớp phủ và với việc thiết kế mặt đường mới. Do đó, các độ lệch tiêu chuẩn toàn bộ được đề nghị cho thiết kế mặt đường mới có thể không phù hợp đối với thiết kế lớp phủ. Giá trị phù hợp cho độ lệch tiêu chuẩn toàn bộ cũng có thể thay đổi bởi loại lớp phủ. Một nguồn gốc nữa của biến đổi là sự bất trắc kết hợp với sự thiết lập chỉ số kết cấu hữu hiệu hiện có (SN_eff). Tuy vậy, một vài nguồn biến số có thể nhỏ hơn đối với thiết kế lớp phủ so với thiết kế mặt đường mới (dự báo xe trong tương lai). Cần nghiên cứu thêm để lập tốt hơn các độ lệch tiêu chuẩn đối với thiết kế lớp phủ. Ở thời điểm hiện tại giá trị đề nghị để sử dụng là 0.45 đối với bất kỳ loại lớp phủ AC.

11.2.12. MỞ RỘNG MẶT ĐƯỜNG

Nhiều lớp phủ AC được rải cùng lúc với mở rộng mặt đường (hoặc thêm các làn xe hoặc tăng rộng cho làn xe hẹp). Việc mở rộng yêu cầu có sự phối hợp giữa thiết kế các đoạn mặt đường được mở rộng và lớp phủ, không chỉ cho bề mặt phải tương thích với chức năng, mà còn làm sao cho cả các đoạn hiện có và đoạn mở rộng phải tương thích về kết cấu. Nhiều dự án mở rộng làn xe đã gây hư hỏng nghiêm trọng dọc theo các khe nối dọc do thiết kế sai. Các gợi ý thiết kế chủ chốt là:

(1) Thiết kế “tuổi thọ” của cả lớp phủ và thi công mở rộng mới phải giống nhau để tránh phải cải tạo sau này vào những tuổi rất khác nhau.

(2) Mặt cắt ngang được mở rộng nói chung phải phù hợp chặt chẽ với mặt đường hiện tại hoặc mắt cắt ngang theo loại vật liệu và chiều dày.

(3) Một loại vải giảm nhẹ khe nứt phản ánh có thể được đặt dọc theo khe nối mở rộng theo chiều dọc.

(4) Chiều dày lớp phủ nói chung nên giống nhau trên đoạn mở rộng cũng như trên phần còn lại của làn xe.

(5) Thoát nước dưới mặt đường dọc theo đường sẽ được lắp đặt nếu cần thiết.