CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔNG QUÁT CẢI TẠO MÔI TRƯỜNG

Tuổi thọ phục vụ của mặt đường phụ thuộc nhiều yếu tố. Vì thế, mỗi dự án cải tạo đường nên được nghiên cứu, phân tích kỹ lưỡng để triển khai những phương pháp cải tạo sửa chữa thích hợp nhất. Các yếu tố sau đây cần được xem xét khi quyết định phương pháp cải tạo sửa chữa thích hợp:

● Loại, mức độ, phạm vi và nguyên nhân của hư hỏng.

● Tỷ lệ hư hỏng.

● Mức độ xuống cấp tương đối của làn xe.

● Thực trạng lớp móng trên và các lớp phía dưới.

● Sự đọng nước trong kết cấu.

● Tình trạng lề đường.

● Chất lượng chạy xe.

● Sự khống chế tĩnh không theo chiều đứng.

● Tải trọng và lưu lượng xe.

● Độ võng mặt đường (ACP).

● Các giải pháp điều khiển giao thông,

● Bảo toàn vật liệu và năng lượng (vấn đề bảo tồn vật liệu và năng lượng).

● Những vật liệu mới để sửa chữa và cải tạo có sẵn trên thị trường hay không, và

● Chi phí

Trong suốt tuổi thọ của kết cấu mặt đường, nên thực hiện công tác bảo dưỡng tại thời điểm thích hợp để bảo vệ kết cấu mặt đường và như vậy có thể trì hoãn hoặc giảm thiểu khối lượng công việc cải tạo mặt đường trong tương lai mới cần phải làm.

Công tác xây dựng lại, giống như công tác làm mới, nhìn chung được lên kế hoạch là mặt đường phải đảm bảo tuổi thọ phục vụ từ 10 đến 20 năm; trong khi việc cải tạo là để kéo dài tuổi thọ phục vụ của đường hiện tại ít nhất là 10 năm. Công tác xây dựng lại được thiết kế theo các tiêu chuẩn hình học hiện đang áp dụng trong khi đó công tác cải tạo nói chung lấy theo những đặc điểm hình học của tuyến cũ chỉ nâng cấp ở mức tối thiểu.

Trên những đoạn đường có nhiều làn xe cho các loại phương tiện giao thông, các làn ngoài cùng (làn dành cho xe tải) do chịu lưu lượng cao của xe tải trọng nặng nên các kết cấu đã bị phá hủy trong khi đó các làn ở giữa vẫn giữ được độ bền kết cấu. Trong trường hợp này, việc xây dựng lại các làn ngoài cùng để khôi phục độ bền của kết cấu và chất lượng chạy xe có thể đạt hiệu quả kinh tế cao hơn là làm một lớp phủ lên toàn bộ các làn xe kế bên và lề đường. Sự khống chế cao độ theo chiều đứng, sự hiện diện của dải phân cách, công trình thoát nước, khoảng lưu không, v.v… có thể không cho phép rải một lớp phủ, do vậy cần làm lại làn xe hoặc làm lại nhưng thay đổi cao độ. Tương tự như vậy, những phương pháp cải tạo đường phải đạt được những yêu cầu tối thiểu để có thể kéo dài tuổi thọ đường ít nhất là 10 năm.

Sau đây là phần trình bày các phương pháp cải tạo mặt đường khác nhau đối với mặt đường AC và tiêu chuẩn sử dụng. Nói chung, những phương pháp cải tạo nên tuân thủ các hướng dẫn sau đây. Tài liệu phê duyệt dự án những giải pháp đã được nghiên cứu và lý do tại sao những giải pháp đó lại không được kiến nghị.

Trong mặt đường bê tông asphalt có rất nhiều loại sự cố hoặc phá hủy kết cấu đã từng xảy ra. Những sự cố này có thể xảy ra riêng lẻ hoặc kết hợp với nhau, có lẽ chính vì thế mà hiện nay có nhiều giải pháp xử lý sửa chữa mặt đường AC. Mức độ xử lý phụ thuộc vào loại và mức độ hư hỏng đã trình bày trong phần 10.4. Một số phương pháp xử lý chỉ sửa chữa được một loại sự cố, trong khi có những phương pháp khác (như lớp phủ) lại có thể xử lý một số sự cố. Sau đây là một vài chương trình hành động để giải quyết một cách hiệu quả rất nhiều sự cố trong suốt tuổi thọ của mặt đường AC.

● Bảo dưỡng thường xuyên;

● Đại tu;

● Bảo trì phòng ngừa;

● Cải tạo;

● Xây dựng lại.

Các trang thiết bị mới; tất cả các hợp đồng thực hiện, các kế hoạch và quy định kỹ thuật ở mức độ nào đó để khắc phục những sự cố. Một vài phương pháp xử lý được sử dụng trong những chương trình này là:

● Lấp vết nứt;

● Vá ổ gà;

● Đào sửa và vá ổ gà;

● Sửa chữa đoạn lượn sóng;

● Cày xới bằng nung nóng;

● Mài;

● Láng nhựa;

● Tái sinh;

● Lớp phủ; và.

● Đào bỏ và thay thế (xây dựng lại).

Việc sửa chữa mặt đường đạt hiệu quả kinh tế (quản lý mặt đường) được xem là nghệ thuật hơn là khoa học. Người ta đã và đang tiến hành rất nhiều nghiên cứu và thử nghiệm, nhưng vẫn chưa đạt được công thức thỏa đáng hoặc các giải pháp giáo khoa để giải quyết các sự cố.

(a) Lớp láng dạng sương. Lớp láng dạng sương gồm có nhũ tương asphalt và nước. Loại này được sử dụng chủ yếu để chống ẩm và không khí xâm nhập vào trong mặt đường AC và để khôi phục bề mặt nhựa bị phong hóa hoặc khô. Phải rất thận trọng để đảm bảo lớp láng dạng sương sẽ thấm nhập vào mặt đường và tránh sử dụng lớp láng dạng sương khi thời tiết ẩm ướt. Trong một dự án xây dựng mới, người ta không sử dụng lớp láng dạng sương.

(b) Lớp láng làm trẻ hóa. Lớp láng trẻ hóa là dùng một chất phụ gia làm trẻ hóa (làm mềm nhựa đã bị già hóa) để tưới vào mặt đường AC hiện hữu. Bề mặt mặt đường phải có các lỗ rỗng nhỏ để cho các chất phụ gia xâm nhập vào bề mặt hiện hữu. Lớp láng này dày chừng 6 mm đến 10 mm; tăng cường cho lớp nhựa cũ đã bị ô xy hóa và láng lại các vết nứt li ti trên mặt đường. Việc sử dụng lớp láng làm trẻ hóa nên tránh khi thời tiết ẩm ướt.

(c) Lớp láng bằng cát. Lớp láng bằng cát gồm nhũ tương asphalt được phủ bằng cốt liệu mịn. Loại này được sử dụng để ngăn chặn sự xâm nhập của không khí và nước và cải thiện khả năng chống trượt của bề mặt mặt đường.

(d) Lớp láng bằng đá con. Lớp láng bằng đá con nói chung gồm có chất kết dính asphalt được phủ bằng lớp đá xay qua sàng. Nó được sử dụng chủ yếu cho mặt đường AC để hạn chế hiện tượng bong bật, tạo ra một lớp áo chống trượt, chống lại sự xâm nhập của hơi ẩm và không khí vào trong mặt đường AC và để khôi phục mặt đường nhựa phong hóa hoặc khô. Loại này cũng có thể được dùng cho các kết cấu mặt cầu để tạo thành một bề mặt chống trượt, hoặc trên các đường vòng như một lớp mặt tạm thời, hoặc như một lớp mặt tạm thời trong giai đoạn thi công nơi lưu lượng xe dự báo là ít.

(e) Lớp láng dạng vữa. Lớp láng dạng vữa là hỗn hợp của nhũ tương asphalt, cốt liệu mịn và nước. Loại này được dùng để lấp các vết nứt do co ngót, chống lại sự xâm nhập của độ ẩm và không khí vào trong mặt đường AC và để khôi phục bề mặt nhựa phong hóa hoặc khô. Nói chung lớp láng này tạo ra một kết cấu chống trượt tốt. Đôi khi loại này được dùng như lớp xử lý bề mặt trước khi rải lớp phủ AC.

(2) Lớp phủ AC. Việc triển khai những đề xuất về các lớp phủ AC và các phương pháp cải tạo khác xuất phát từ việc sử dụng những dụng cụ do độ võng trong khảo sát tình trạng mặt đường, khoan mẫu để xác định chiều dày và thực trạng của AC. Các yêu cầu về lớp phủ sẽ được xác định qua việc xem xét chiều dày AC cần thiết để đảm bảo cường độ của kết cấu và việc giảm đến tối thiểu các vết nứt phản hồi. Cả hai yếu tố này đều rất cần thiết đối với sự làm việc cuối cùng lớp phủ. Việc xác định một lớp phủ thích hợp nhằm giảm thiểu các vết nứt phản ảnh đòi hỏi phải xem xét rất nhiều vấn đề kỹ thuật. Kiểu loại, kích thước và số lượng các vết nứt bề mặt, mức độ hư hại cục bộ, tuổi và thực trạng của phần kết cấu hiện tại, chiều dày và sự làm việc của lớp phủ trước đó, các yếu tố môi trường và các tải trọng xe dự báo, tất cả đều đóng vai trò quan trọng trong quá trình đưa ra quyết định. Một vài các yếu tố khác nên được cân nhắc khi xác định các yêu cầu về lớp phủ. Các yếu tố này gồm:

● Nếu phải khống chế tĩnh không theo chiều đứng (đá vỉa, các rãnh thoát nước, các kết cấu, rào hộ lan, v.v…) thì có thể phải hạn chế chiều dày lẽ ra cần có để kéo dài tuổi thọ của đường 10 năm.

● Khả năng giảm chiều dày lớp phủ bằng cách đào bỏ và sửa chữa những hư hỏng cục bộ và/hoặc dời bỏ và thay thế phần kết cấu phía trên của lớp AC hiện tại trước khi rải lớp phủ.

● Tính khả thi của việc sử dụng một lớp kết cấu gia cường trung gian hoặc lớp SAMI (lớp màng mỏng trung gian hấp thụ ứng suất) hoặc lớp phủ AC lưu hóa nhờ phụ gia nhằm giảm chiều dày lớp phủ tại những nơi mà chiều dày lớp phủ được quyết định bởi sự nứt phản hồi, và

● Một sự so sánh về mặt kinh tế giữa lớp phủ và các phương pháp cải tạo khác nhau chẳng hạn phương pháp tái sinh.

Sau khi tất cả các yếu tố trên đã được cân nhắc, một phương pháp cuối cùng sẽ được triển khai để kéo dài một cách hiệu quả tuổi thọ của đường theo thời gian thiết kế quy định.

● Lớp mặt AC khi xay trộn với cốt liệu mới và chất phụ gia trẻ hóa nhựa hoặc với nhựa bitum;

● Lớp móng AC được phủ bằng lớp mặt AC mới;

● Lớp móng cấp phối loại 3; và,

● Vật liệu gia cố lề đường.

Công việc tái sinh sẽ thường chứng tỏ tính hiệu quả, tại:

● Nơi khối lượng thi công lớn (cần được xem xét vấn đề kết hợp với các dự án lân cận).

● Nơi mà nứt phản hồi khống chế chiều dày lớp phủ.

● Nơi mà việc khống chế lưu không theo chiều đứng (chẳng hạn tĩnh không kết cấu, chiều cao của rào hộ lan, v.v…) hạn chế chiều dày lớp phủ.

● Nơi không có sẵn cấp phối có chất lượng đạt tiêu chuẩn.

● Nơi cần có một lớp phủ trên các làn đường không bị hỏng trong đường nhiều làn. (Công việc tái sinh cho phép cải tạo chỉ một làn xe hoặc một phần của làn xe. Trái lại, phương pháp lớp phủ thông thường lại cần phải rải đều lên tất cả các làn xe kề bên, mặc dù những làn xe đó có thể không cần phải rải lớp phủ này)

Phải so sánh phương pháp tái sinh này với các phương pháp cải tạo khác căn cứ vào chi phí, tính khả thi, việc tiêu thụ năng lượng, tiết kiệm nguyên vật liệu và tùy thuộc vào tình hình cụ thể của từng loại công việc. Việc so sánh chi phí với các phương pháp lựa chọn khác cần phải được thực hiện thông qua việc sử dụng những đơn giá hiện đang được áp dụng.

(a) Công tác vá các vết nứt. Các vết nứt, nói chung, có thể là do lớp móng không ổn định, do sự thay đổi thể tích trong hỗn hợp asphalt khi nhiệt độ thay đổi, quá trình hóa cứng của hỗn hợp bê tông nhựa. Cần phải vá và các vết nứt để ngăn ngừa sự xâm nhập của độ ẩm. Có thể vá các vết nứt lại bằng nhũ tương, nhựa lỏng hoặc, trong trường hợp khe nứt rộng hơn, thì gắn bằng hợp chất nhựa đặc biệt hoặc vật liệu nhựa đặc hơn. Các vết nứt nhỏ chẳng hạn như nứt thành lưới thường có thể vá bằng đá nghiền nhỏ hoặc các vật liệu tương tự khác. Việc vá các vết nứt cũng có thể sử dụng hỗn hợp trộn nóng để láng một lớp mỏng. Các khe nứt do trượt gây ra do liên kết giữa bề mặt mặt đường và các lớp bên dưới không tốt. Cách giải quyết tốt nhất loại này nứt là đào bỏ phần AC bị hư hỏng, làm sạch và phun lớp dính bám lên bề mặt sau đó rải lớp AC mới.

(b) Công tác sửa chữa các hư hỏng cục bộ. Nói chung, nên đào bỏ lớp AC cũ tại những đoạn đường bị hư hỏng cục bộ nặng (mặt đường mất kết cấu hoặc bị tách rời) và thay bằng một lớp AC mới trước khi rải lớp phủ AC. Nếu lớp móng dưới bị hư hỏng (vết hằn > 13mm), thì phải đào bỏ lớp móng này cũng như lớp AC và thay bằng một lớp AC mới trước khi rải lớp phủ AC. Trong hầu hết các trường hợp, công việc đào bỏ đi không được sâu quá 150 mm. Khi tiến hành vá, vật liệu hư hỏng bị đào bỏ đi và khu vực đó được phun tưới bằng nhựa lỏng hoặc nhũ tương. Sau đó khu vực này được vá bằng vật liệu được trộn trước hoặc hỗn hợp đặc biệt được thiết kế để rải trong giai đoạn thời tiết khắc nghiệt.

(c) Công tác sửa chữa trước khi tái sinh nguội AC. Không nên tiến hành bảo dưỡng trước khi tái sinh nguội một lớp mặt đường AC.

Một trong những vấn đề đầu tiên cần cân nhắc khi triển khai dự án cải tạo mặt đường là an toàn giao thông và điều khiển giao thông trong suốt thời gian tiến hành công tác cải tạo, cũng như an toàn chung và an toàn cho công nhân của nhà thầu. Cần có nhận thức đầy đủ về an toàn giao thông và điều khiển giao thông để đạt được yêu cầu chất lượng mà không làm chi phí dự án tăng nhiều. Sau đây là một vài phương án điều khiển giao thông:

Các vật liệu để rải đường như xi măng, nhựa, và các sản phẩm đá đang ngày càng trở nên khan hiếm và đắt đỏ hơn, quá trình sản xuất các vật liệu cũng tiêu thụ khá nhiều năng lượng. Ngày nay chúng ta càng nhận thấy rằng các nguồn tài nguyên không tái sinh được đang cạn dần, việc tiêu thụ ngày càng tăng trên qui mô toàn cầu đòi hỏi chúng ta phải cân nhắc để sử dụng tối ưu những nguồn tại nguyên này. Đồng thời phải xem xét nghiên cứu những giải pháp khác như thay thế bằng các nguồn nguyên liệu dồi dào hơn hay giàu khả năng tái sinh hơn, hoặc tái sinh vật liệu cũ. Trong mọi trường hợp, khi rải 100% lớp bê tông phan mới, phải cân nhắc giải pháp tái sinh mặt đường AC cũ.

10.10.1. TỔNG QUÁT

Phần này trình bày một hướng dẫn tổng quan để lựa chọn các phương pháp cải tạo mặt đường. Công tác cải tạo mặt đường vừa đòi hỏi tính nghệ thuật, vừa đồi hỏi tính khoa học. Phần này sẽ không viết về những kiểu lớp phủ khác nhau đã được trình bày ở Chương 11, không có các phương trình xác định, các hướng dẫn hoặc những quy định theo từng bước một mà người ta có thể sử dụng làm “cẩm nang nấu ăn” cho công tác thiết kế cải tạo phù hợp. Do đó, mỗi một dự án sẽ phải áp dụng rất nhiều cả phân tích và đánh giá kỹ thuật. Toàn bộ cả một quá trình cải tạo đường sẽ chỉ liên quan đến một số quan niệm thẩm mỹ nhất định, nên cần phải có một quá trình thông tin phản ánh liên tục từ các cơ quan tiến hành thực hiện các phương pháp cải tạo khác nhau.

Mặc dù kiến thức không hoàn thiện người kỹ sư phải đưa ra các quyết định về cải tạo đường dựa vào những thông tin phù hợp nhất sẵn có, ở đó không có các giải pháp “đúng” và “sai” về các vấn đề cải tạo mặt đường, mà chỉ có các giải pháp “tốt hơn” hoặc “tối ưu”. Giải phải tối ưu đích thực tối đa hóa các lợi ích và giảm thiểu các chi phí thường không thể đạt được do tác động của các ràng buộc (chẳng hạn vốn bị hạn chế). Tuy nhiên, có một giải pháp ưu thế hơn với hiệu quả về chi phí, có các đặc tính ưu thế khác, và đáp ứng được một số ràng buộc hiện tại. Người kỹ sư có trách nhiệm phải đem hết năng lực, trí thức để xác định phương pháp cải tạo “ưu thế” nhất đã tính đến những điều kiện và những hạn chế nhất định.

Nếu sự lựa chọn giải pháp “ưu thế” là một vấn đề kỹ thuật phức tạp, công tác phân tích cải tạo sẽ dễ dàng hơn thông qua việc sử dụng giải pháp logic từng bước một. Những nguyên tắc cơ bản là phương pháp này dựa trên sự cần thiết phải:

(1) Xác định nguyên nhân hư hỏng hoặc các sự cố của mặt đường.

(2) Lập danh sách một số giải pháp để giải quyết một cách hợp lý những sự cố đó (sửa chữa và phòng chống các sự cố xảy ra trong tương lai), và

(3) Lựa chọn phương pháp cải tạo ưu thế hơn đã tính đến những ràng buộc về mặt kinh tế và những ràng buộc khác của dự án. Các bước chính trong quá trình lựa chọn này được minh họa trong Hình 10.1 và được mô tả chi tiết trong phần này.

10.10.2 XÁC ĐỊNH VẤN ĐỀ

Giai đoạn 1 của quá trình chọn phương pháp cải tạo mặt đường là xác định vấn đề. Để tránh việc xác định không chính xác, người kỹ sư cần phải thu thập và đánh giá đầy đủ các thông tin về mặt đường để hiểu một cách toàn diện về các tình huống. Nhiều mặt đường đã cải tạo xảy ra sự cố hư hỏng trước thời gian dự tính có thể do việc đánh giá không đầy đủ. Nói tóm lại, bước đầu tiên là xác định/thiết lập tình trạng của mặt đường.

● tình trạng mặt đường

● tình trạng lề

● thiết kế mặt đường

● thiết kế hình học

● đặc tính của đất và các vật liệu

● tải trọng và lưu lượng giao thông

● điều kiện khí hậu

● điều kiện thoát nước

● điều kiện an toàn

Việc thu thập số liệu cụ thể phụ thuộc một phần vào phương pháp cải tạo đang được xem xét. Ví dụ, nếu áp dụng phương pháp xay nghiền mặt đường bê tông, thì phải hiểu rõ về thiết kế mặt đường, độ cứng của cốt liệu lớn trong bê tông, cấp độ giao thông, trắc dọc bề mặt, các giải pháp điều khiển giao thông, và mức độ nghiêm trọng của hư hỏng. Hình 10.2 tóm tắt các số liệu cần thiết đối với các phương án cải tạo cụ thể.

Đánh giá các số liệu. Trong suốt quá trình thu thập và đánh giá số liệu, người kỹ sư nên thu thập đầy đủ thông tin để xác định thấu đáo các vấn đề. Vì thời gian và ngân quỹ cho phần công việc này bị hạn chế, cần phải nghiên cứu một quy trình đánh giá, thu thập số liệu tiêu chuẩn, như quy trình trình bày dưới đây. Quy trình này phát huy đến mức tối đa các nguồn thông tin, nhân sự và thiết bị sẵn có.

Bước 1. Thu thập số liệu văn phòng. Vị trí của dự án, năm xây dựng, năm và loại hình bảo dưỡng chính, vật liệu thiết kế mặt đường và đặc tính của đất, giao thông và điều kiện khí hậu và bất kỳ số liệu thực hiện có sẵn nào.

Bước 2. Khảo sát hiện trường lần nhứ nhất. Gồm tình trạng hư hỏng, điều kiện thoát nước, độ nhám, các phương án điều khiển giao thông, và an toàn giao thông. Cách tiến hành chi tiết đối với việc thu thập số liệu tình trạng mặt đường được trình bày trong Phụ lục A.

Bước 3. Đánh giá số liệu lần thứ nhất và xem xét các nhu cầu số liệu phụ thêm. Căn cứ vào đánh giá ban đầu này, có thể đưa ra một danh sách các phương án cải tạo đường để hỗ trợ việc đánh giá các nhu cầu số liệu phụ thêm.

Bước 4. Khảo sát hiện trường lần thứ hai. Thí nghiệm và đo đạc chi tiết; gồm những hạng mục như khoan và lấy mẫu, đo độ nhám, thí nghiệm độ võng, chống trượt, các thí nghiệm thoát nước, và tĩnh không chiều đứng.

Bước 5. Thí nghiệm mẫu trong phòng thí nghiệm. Bao gồm các thí nghiệm vật liệu về cường độ, mô đun đàn hồi, tính thấm, độ ẩm, độ chặt, cấp phối (nếu cho thí nghiệm là cần thiết).

Bước 6. Đánh giá số liệu lần thứ hai. Gồm đánh giá về mặt kết cấu, đánh giá chức năng và xác định các yêu cầu số liệu phụ thêm nếu cần.

Ở mức độ nhất định, quy mô của dự án sẽ qui định thời gian và tiền bạc đích thực phải chi trả cho công tác đánh giá mặt đường. Các đường chính và các đường có lưu lượng giao thông cao dĩ nhiên cần một đánh giá toàn diện và triệt để hơn là những đường có lưu lượng xe thấp.

Các số liệu đã thu thập phải được đánh giá kỹ lưỡng và tóm tắt một cách có hệ thống. Hình 10.3 trình bày một danh sách đầy đủ các yếu tố cần nghiên cứu trong quá trình đánh giá một mặt đường thích hợp. Nhiều mục số liệu có thể thu thập để đánh giá chính từ nguồn số liệu hiện có đã được thu thập theo định kỳ. Việt Nam đã có nguồn thông tin quản lý mặt đường đáng kể. Các khoản mục khác sẽ cần thí nghiệm hiện trường trực tiếp để lấy thông tin mới, chi tiết.

Xác định các khống chế. Phải xác định các khống chế trong dự án cải tạo mặt đường trong suốt giai đoạn xác định vấn đề vì những khống chế này có ảnh hưởng thường xuyên đến sự lựa chọn phương án cải tạo. Một số khống chế có thể hạn chế sự lựa chọn các phương án cải tạo, đó là:

● vốn dự án bị giới hạn

● các vấn đề điều khiển giao thông (đóng làn xe)

● tuổi thọ mong muốn tối thiểu của các vấn đề thiết kế hình học cải tạo đường

● các công trình công cộng

● tĩnh không

● lộ giới

● thiết bị và các vật liệu sẵn có

● chuyên môn của nhà thầu và chính sách về nhân lực



Hình 10.1. Trình tự lựa chọn giải pháp khôi phục mặt đường



Hình 10.2. Các số liệu yêu cầu cho các kỹ thuật cải tạo khác nhau

Một hạn chế cực kỳ khó khăn nữa đó là vấn đề liên quan đến mạng lưới đường bộ. Khi đánh giá các sự cố của mặt đường cụ thể nào đó và các phương án cải tạo có thể, phải xem xét các nhu cầu và những ưu tiên của toàn bộ mạng lưới mà con đường đảm trách. Phương pháp cải tạo tối ưu đối với một dự án chưa chắc đã có lợi cho toàn bộ mạng lưới nói chung.

Các khống chế trong dự án thường hạn chế các phương pháp cải tạo sẵn có. Những nơi có thể, nên lên kế hoạch một cách cẩn thận để giải quyết các khống chế này; càng cho phép chúng ảnh hưởng nhiều đến dự án, thì các giải pháp cải tạo tốt nhất càng ít đi.

10.10.3. CÁC GIẢI PHÁP CHO NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH

Giai đoạn 2 của quá trình lựa chọn cải tạo mặt đường như phác họa ở Hình 10.1 là xác định các giải pháp cho những vấn đề chính. Bước thứ nhất trong giai đoạn này là nhận dạng, phát hiện một số giải pháp khả thi về mặt kỹ thuật để giải quyết sự cố mặt đường xuống cấp. Bước tiếp theo, các giải pháp đề nghị được đưa ra để giải quyết các khống chế của dự án và các giải pháp nào thỏa mãn được các ràng buộc đó sẽ được xem là giải pháp cải tạo khả thi.

Lựa chọn các giải pháp kiến nghị. Sau khi hoàn thành giai đoạn 1, giai đoạn xác định vấn đề, người kỹ sư thiết kế sẽ đề xuất một vài giải pháp về cải tạo đường. Các giải pháp đề nghị là những giải pháp giải quyết được những nguyên nhân gây ra hiện tượng xuống cấp với tính hiệu quả trong cả việc sửa chữa và ngăn ngừa các hư hỏng hiện tại đến mức tối đa. Sau khi lựa chọn các giải pháp đề nghị, người kỹ sư phải xác định khối lượng công việc cần thiết cho mỗi giải pháp vì nó liên quan tới chi phí.

Thật dễ nhưng lại không khôn ngoan khi đưa ra một “phương án ổn định nhanh” hoặc tệ hơn một giải pháp xử lý chỉ mang tính thẩm mỹ, trên một mặt đường bị hư hỏng. Tiền của chi cho những sửa chữa không triệt để là tiền của bị lãng phí. Nếu nguyên nhân gây ra hư hỏng không được xử lý, các hư hỏng sẽ tiếp tục xuất hiện và trầm trọng hơn. Các lợi ích trước mắt thu được từ các sửa chữa hời hợt không bao giờ tiết kiệm được chi phí bỏ ra. Các xử lý ổn định tự nó không phải là xấu; chỉ đơn giản là chúng không đem lại hiệu quả kinh tế.

Nhìn chung, công tác cải tạo chỉ được xem xét đối với các phần mặt đường hư hỏng đáng kể. Ví dụ, nếu một kilomét trong ba kilomét kết cấu mặt đường hư hỏng nặng thì thông thường chỉ cần cải tạo một kilomét ấy mà thôi. Điều này không có nghĩa là chỉ các hư hỏng trầm trọng mới cần được cải tạo. Có thể sẽ là kinh tế hơn nếu chi trả thêm tiền hỗ trợ việc sửa chữa một vài hư hỏng nhẹ vừa đồng thời với việc sửa chữa những hư hỏng trầm trọng. Về mặt tiện lợi, có thể lợi hơn nếu tiến hành sửa chữa đồng thời cả hư hỏng nặng và hư hỏng vừa trên đường có lưu lượng giao thông cao nếu công tác cải tạo lớn gây ra những sự cố đáng kể về điều khiển giao thông.