chất tải với các mức khác nhau vẫn đảm bảo theo nguyên tắc gần như không thay đổi chiều cao trọng tâm của ô tô Thử nghiệm trên bệ thử phanh - Tiến hành đưa xe vào thử nghiệm trên bệ thử phanh như hình 5. Đăng kiểm viên sẽ tiến hành căn chỉnh để bánh xe ở trên bệ thử, các thao tác được thực hiện theo đúng quy định kiểm định. Kết quả thử nghiệm được in ra dưới dạng phiếu kiểm định. Tổng hợp kết quả kiểm tra phanh chính ở chế độ không tải và có tải trên bệ thử được thể hiện trong bảng 3.
3 ĐIỀU KIỆN THỬ NGHIỆM - Thử nghiệm thực hiện với các mức chất tải khác nhau cho ô tô tải
HINO WU130PS như hình
Loại động cơ
|
W04D TN
|
Khoảng sáng gầm xe
|
220 (mm)
|
Kích thước bao (DxRxC
|
4955 x1950 x2135
|
Chiều dài cơ sở
|
3400 (mm)
|
Trọng lượng toàn bộ
|
90000 (N)
|
Tự trọng
|
35000 (N
|
Loại hệ thống phanh
|
Tang trống, lực có trợ lực chân không dẫn động thủy
|
Cỡ lốp
|
7.50-16-14PR
| Kết quả thử nghiệm trên bệ thử phanh khi không tải và khi có tải
TT
|
Lực phanh cầu 1 (N)
|
Tải trọng cầu 1 (N)
|
Lực
Phanh
cầu
2 (N)
|
Tải trọng cầu 2 (N)
|
Tổng lực phanh (N)
|
Tổng Tải trọng (N)
|
Hiệu quả phanh (%)
|
1
|
10720
|
16500
|
9570
|
17800
|
18180
|
34300
|
68
|
2
|
11400
|
20100
|
18010
|
34600
|
31980
|
54700
|
67
|
3
|
10296
|
15600
|
19990
|
39100
|
30420
|
54700
|
68
|
4
|
8375
|
12500
|
22090
|
43500
|
30120
|
56000
|
65
|
5
|
7500
|
10760
|
22980
|
45700
|
31270
|
56460
|
69
|
6
|
5650
|
8400
|
23740
|
47400
|
30770
|
55800
|
67
| | | | | | | | | | - Thông qua thực nghiệm thử phanh trên bệ thử với hai chế độ có tải và không tải được tổng hợp trong bảng 3, có thể nhận thấy rằng:
- Hiệu quả phanh của ô tô qua các lần thử kể cả không tải và có tải đều đạt tiêu chuẩn TCN-224- 2001 với hiệu quả phanh >50%.
- Ảnh hưởng của tải trọng đến hệ số bám giữa bánh xe và con lăn tương đối rõ ràng. Với tải trọng nhỏ, tải trọng càng tăng hệ số bám càng tăng. Đến một giá trị nào đó, tải trọng càng tăng thì hệ số bám giảm. Điều này được thể hiện cụ thể trong các hình 6 và 7.
- Từ kết quả bảng 3, giá trị trung bình của tải trọng Z và và mô men Mbcl được tổng hợp như trong bảng 4.
TT
|
Tải trọng - Mô men
|
Cầu trước
|
Cầu sau
|
1
|
Z (N)
|
8400
|
17800
| | |
Mbcl (Nm)
|
2260
|
3830
|
2
|
Z (N)
|
10760
|
34600
| | |
Mbcl (Nm)
|
3000
|
7204
|
3
|
Z (N)
|
12500
|
39100
| | |
Mbcl (Nm)
|
3350
|
7990
|
4
|
Z (N)
|
15600
|
43500
| | |
Mbcl (Nm)
|
4120
|
8840
|
5
|
Z (N)
|
16500
|
45700
| | |
Mbcl (Nm)
|
4290
|
9190
|
6
|
Z (N)
|
20100
|
47400
| | |
Mbcl (Nm)
|
4560
|
9490
| Mối quan hệ giữa mô men Mbcl và tải trọng Z của cầu trước được thể hiện trên hình 6 - Điểm A có tọa độ là: A(840, 2260), điểm B có tọa độ: B(1076, 3000), điểm C có tọa độ là: C(1250, 3350), điểm D có tọa độ là: D(1560, 4120), điểm E có tọa độ là: E(1650, 4290), điểm F có tọa độ là: F(2010, 4560) . Đoạn AG là kéo dài của OA.
- Đồ thị mối quan hệ Mbcl và tải trọng Z
, của cầu sau được thể hiện trên hình 7. Hình 7. Quan hệ giữa Z và Mbcl trên cầu sau - Điểm A có tọa độ là: A(1780,3830), điểm B có tọa độ: B(3460, 7240), điểm C có tọa độ là: C(3910, 7990), điểm D có tọa độ là: D(4350, 8840), điểm E có tọa độ là: E(4570, 9190), điểm F có tọa độ là: F(4740, 9490) . Đoạn AG là kéo dài của OA
Thử nghiệm trên đường - - Người lái xe cho ô tô chạy tăng tốc để đạt tốc
- độ trên 35 km/h (khoảng 40 km/h), rời chân ga đồng thời ngắt hệ thống truyền lực bằng cách đạp bàn đạp li hợp. Khi ô tô đạt vận tốc 30km/h đạp phanh với lực đạp không đổi khoảng P=15 KG và đọc kết quả từ thiết bị đo gắn trên ô tô, thực hiện như nhau ở chế độ có tải và không tải. Quá trình thử nghiệm được thể hiện trong hình 8. - Kết quả thử nghiệm xác định được quãng đường phanh, vận tốc bắt đầu phanh và gia tốc phanh được tổng hợp trong bảng 5.
Bảng 5. Kết quả thử nghiệm trên đường khi không tải và khi có tải
TT
|
Tải trọng
cầu 1 (N)
|
Tải trọng
cầu 2 (N)
|
Tổng tải
trọng (N)
|
Lực tác
dụng lên
bàn đạp (KG)
|
Quãng
đường
phanh (m)
|
Vận tốc
bắt đầu
phanh (Km/h)
|
Gia tốc
phanh (m/s2)
|
1
|
16500
|
17800
|
34300
|
14
|
6.5
|
31
|
7.4
|
2
| | | |
13
|
7.4
|
32
|
7.7
|
3
|
20100
|
34600
|
54700
|
15
|
9.0
|
30
|
5.9
|
4
| | | |
14
|
9.0
|
29
|
5.1
|
5
|
15600
|
39100
|
54700
|
15
|
8.5
|
31
|
5.5
|
6
| | | |
15
|
8.6
|
29
|
5.7
|
7
|
12500
|
43500
|
56000
|
15
|
8.7
|
31
|
6.6
|
8
| | | |
14
|
8.7
|
32
|
6.2
|
9
|
10700
|
45700
|
56400
|
16
|
7.4
|
29
|
5.4
|
10
| | | |
16
|
8.0
|
30
|
5.7
|
11
|
8400
|
47400
|
55800
|
16
|
8.9
|
31
|
5.7
|
12
| | | |
16
|
9.2
|
30
|
6.8
| Kết quả thử nghiệm phanh trên đường nhận thấy rằng: Quãng đường phanh: Không tải Có tải Trung bình 6,95 m8 8,60 m Kết luận Hệ thống phanh có vai trò đặc biệt quan trọng trong công tác đảm bảo an toàn giao thông đường bộ. Các quy trình kiểm định, đánh giá hệ thống phanh từ nhà máy đến các trung tâm kiểm định ô tô đã phát huy tốt vai trò trong việc đảm bảo chất lượng hệ thống phanh ô tô. Các thử nghiệm được thực hiện trong nghiên cứu này tập trung vào việc làm rõ sự sai khác về mặt hiệu quả phanh khi một ô tô tải hạng trung được tiến hành kiểm tra phanh trên đường và trên bệ thử. Kết quả nghiên cứu cho thấy dù hệ thống phanh đã đạt tiêu chuẩn kiểm định nhưng vẫn ẩn chứa nguy cơ mất an toàn khi lưu thông trên đường giao thông. Kết quả này chưa thể đánh giá được toàn bộ bản chất của hiện tượng nhưng đã góp phần làm sáng tỏ thực tế nguy cơ mất an toàn giao thông khi ô tô di chuyển trên đường với các tải trọng khác nhau.
Chia sẻ với bạn bè của bạn: |
