Hình A.1 - Định dạng đồ thị đặc tính của bộ phận

(tham khảo)

Cơ sở lý luận của TCVN 7973-7 (ISO 13232-7)

Mọi tham khảo trích dẫn trong Phụ lục B này được liệt kê trong Phụ lục B của TCVN 7973-1 (ISO 13232-1).

“Các quy ước cho việc hiệu chỉnh và lập tài liệu các tính năng quan trọng của mô hình mô phỏng" đề cập đến các phương pháp để so sánh phản ứng của các mô hình mô phỏng với phản ứng đo được trong phòng thử và trong các phép thử nghiệm thực tế (nhằm đảm bảo độ chính xác của chúng) và các phương pháp để lập tài liệu các mô hình để các nhà nghiên cứu khác có thể hiểu được chúng. Phần này đưa ra “hướng dẫn cho việc định nghĩa và sử dụng các mô hình toán học" để đảm bảo rằng tất cả các nhà nghiên cứu đều sử dụng một phương pháp luận chung cơ bản cho "phép mô phỏng va chạm xe mô tô". “Một cách để xác định các điều kiện bổ sung của va chạm đối với thử nghiệm thực tế" đề cập đến "các cấu hình cho phép từ phép phân tích chế độ thất bại và hiệu ứng" đã mô tả trong 4.3.2 của TCVN 7973-2 (ISO 13232-2). Một công cụ tùy chọn được tiêu chuẩn hóa cho “phép phân tích rủi ro/lợi ích của các thiết bị lắp trên mô tô để bảo vệ người lái khi đâm xe" đề cập đến “sự đánh giá tổng thể" qua 193 điều kiện va chạm được mô tả trong 4.5 của TCVN 7973-6 (ISO 13232-6). Tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) khuyến nghị sử dụng một mô hình mô phỏng trên máy tính được hiệu chuẩn và tương tác thích hợp để thực hiện phép đánh giá tổng thể đó.

Mô hình mô phỏng cần được dựa trên “các định luật và nguyên tắc của vật lý và cơ học đã được chấp nhận" hơn là một "hộp đen" hoàn toàn theo thống kê kinh nghiệm (nói ví dụ), hoặc các phương pháp tiếp cận khác. Cũng cần phải coi mô hình "bao gồm các phần mô tả xe mô tô, xe đối diện,... và người nộm" là cần thiết vì đây là những phần cần thiết để mô tả các hiện tượng cơ bản cũng như để so sánh định lượng và mối tương quan với dữ liệu thử nghiệm thực tế và thử nghiệm trong phòng thử. Ngoài ra, các điểm quan trọng khác của quy trình thử nghiệm, bao gồm vị trí đặt người nộm, ứng suất tại các khớp nối, mũ bảo hiểm, thiết bị bảo vệ và bề mặt đường, đều gây ảnh hưởng lớn đến phép mô phỏng cũng như kết quả thử nghiệm và do đó phải đưa vào trong phần mô hình hóa. Khả năng thay đổi năm biến số điều kiện va chạm cũng rất cần thiết để có thể áp dụng mô hình đối với 200 cấu hình va chạm được định nghĩa trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).

Phải quy định số lượng tối thiểu các bộ phận cơ thể của mô hình người nộm vì: người nộm va chạm thực tế, được định nghĩa trong TCVN 7973-3 (ISO 13232-3), có cùng danh sách các bộ phận lắp ráp có thể tháo rời; các bộ phận lắp ráp có các bậc tự do tương đối so với nhau; và các dữ liệu thử nghiệm, mà phép mô phỏng tương tác, có số bậc tự do và các biến số đo được khác nhau đối với đa số các bộ phận lắp ráp khác nhau.

Tương tự như vậy, mô hình xe mô tô được khuyến nghị nên bao gồm ít nhất là năm bộ phận, đây là các bộ phận lắp ráp có thể được quan sát để có các bậc tự do tương đối với nhau trong một phép thử va chạm. Khuyến nghị rằng xe đối diện có ít nhất là năm bộ phận để mô phỏng một cách đúng đắn các chuyển động của phần thân xe có lắp nhíp của xe đối diện trong phép thử va chạm, mà có thể khá lớn so với bốn bộ phận được lắp nhíp có xu hướng ở lại trên bề mặt đường. Đặc biệt, chuyển động tương đối của cấu trúc nóc xe đối diện so với mặt đất, ví dụ sau va chạm, có thể quan trọng trong sự tương tác của nó với chuyển động của người lái, và do đó người lái có thể chịu chấn thương tiềm năng.

Động lực học của xương dễ gẫy và đầu gối phải được mô hình hóa bởi vì chúng có thể ảnh hưởng đến chuyển động của hình nộm (như đã mô tả trong phần cơ sở lôgíc của TCVN 7973-3 (ISO 13232-3) cũng như đến các lực mà phần còn lại của chi dưới phải chịu trong phép thử va chạm. Một mô hình mô phỏng chỉ dự đoán đơn thuần về một "chỗ gẫy" mà không mô phỏng các hậu quả của chỗ gẫy đó sẽ không đảm bảo cho kết quả chính xác.

Về hành vi gẫy của các bộ phận mô tô và xe đối diện, có thể, mặc dù không giống như đối với một trong những bộ phận bị gãy và khi làm như vậy, đối với lực trên phần bị gẫy sẽ tăng (do sự gia tăng đột ngột của nó) và đối với dịch chuyển của nó sẽ tăng không có giới hạn. Để tính đến khả năng này, mà có thể có ảnh hưởng đến việc sử dụng dự đoán của mô hình trong 4.4.3, yêu cầu mô hình hóa khối lượng của bộ phận còn lại sau khi gãy phải được mô hình hóa.

Trong một mô phỏng đa bộ phận điển hình, có hàng trăm hoặc có thể hàng nghìn kết quả đầu ra theo trình tự thời gian. Tuy nhiên cần cân nhắc rằng những kết quả đó liên quan đến các biến số và chỉ số chấn thương và các biến số và chỉ số này là một tập hợp cần thiết tối thiểu. Lưu ý rằng "chuyển động" và trình tự thời gian tham chiếu đến các biến động lực học (ví dụ, gia tốc, vận tốc và chuyển vị). Các dữ liệu là "đầu ra và được biểu đồ hóa" trong khoảng thời gian 0,001 s bởi vì đây được coi là có đủ ngắn để mô tả các hiện tượng va chạm điển hình, nhưng không quá ngắn để cho kết quả có khối lượng dữ liệu không thực tế. "Khoảng thời gian tăng lên nhưng không bao gồm thời gian người nộm chạm đất" bởi vì tại thời điểm phát triển của TCVN 7973 (ISO 13232), không có sẵn dữ liệu chỉ ra mức độ tương quan đạt được khi người nộm chạm đất. (Tuy nhiên, người nộm chạm đất đã được mô hình hóa và bao gồm một vài khả năng chấn thương được dự đoán). Một phương án thay thế là 0,5 s cũng được khuyến nghị bởi vì nó bao gồm tất cả giai đoạn tác động đầu tiên và các tình huống trong đó người nộm không bao giờ có thể chạm đất (ví dụ, người nộm có thể dừng lại trên xe đối diện hoặc mô tô).

Hư hỏng gẫy, vỡ được yêu cầu là dữ liệu đầu ra vì nó là một khía cạnh thiết yếu của phân tích chấn thương và thời gian xảy ra hư hỏng là đầu ra để giúp xác định mối quan hệ giữa nguyên nhân/kết quả.

"Dịch chuyển dài, dịch chuyển góc và trình tự thời gian của vận tốc" của các mô tô khác nhau và các điểm chuẩn của người nộm là dữ liệu đầu ra để hỗ trợ các thủ tục hiệu chỉnh yêu cầu.

Lực lớn nhất và dịch chuyển lớn nhất của mỗi bộ phận của mô tô và xe đối diện theo các hướng xác định là cần thiết để cung cấp thông tin được sử dụng trong việc kiểm tra "giới hạn dự đoán" được thực hiện theo 4.4.3.

B.4. Hình ảnh động ba chiều (xem 4.4.1)

Điều quan trọng là hiển thị đồ họa ba chiều của đầu ra mô phỏng phải được trình bày một cách khách quan và khoa học, cách này chỉ thể hiện hình dạng và chuyển động thực tế được sử dụng và tính toán bằng các phương trình chuyển động. Điều quan trọng là các hình ảnh động không được làm người xem nhầm lẫn về sự phức tạp hoặc hoạt động của mô hình. Ở đây không mong muốn để thêm thắt nghệ thuật hoặc làm tăng tính chủ quan của các hình ảnh được hiển thị vì điều này có thể bóp méo và làm nhầm lẫn cách hiểu mô hình hoặc kết quả. Cụ thể, việc sử dụng một mô tả chi tiết của một mô tô với nhiều yếu tố hiển thị chi tiết khi mô hình trong mô phỏng có thể rất thô hoặc đơn giản là không thích hợp. Mối quan hệ khách quan qua lại giữa đồ họa và mô hình là điều được mong muốn. Điều này cũng được áp dụng cho trình tự thời gian chuyển động được sử dụng để dẫn động đồ họa và cho góc nhìn và độ dài tiêu cự được sử dụng để biểu diễn đồ họa.

"Kiểu lỗi và phân tích hiệu quả” đề cập đến việc xác định các cấu hình va chạm bổ sung cho phép đối với thử nghiệm thực tế, như mô tả trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2).

Phân tích rủi ro/lợi ích "đề cập đến việc đánh giá tổng thể của các hiệu quả có lợi và có hại tiềm năng của một thiết bị bảo vệ được đề xuất, qua 200 cấu hình va chạm được mô tả trong 5.10 của TCVN 7973-5 (ISO 13232-5); và phải được thực hiện bằng cách sử dụng mô phỏng trên máy tính (theo 4.5 của TCVN 7973-6 (ISO 13232-6)).

Nếu phân tích rủi ro/lợi ích hoặc kiểu lỗi và phân tích hiệu quả được thực hiện bằng cách mô phỏng trên máy tính, sau đó là một tập hợp các tiêu chí được áp đặt, để đảm bảo rằng các dự đoán mô phỏng được chứng minh bởi các đặc tính của xe được đo (kiểm tra "giới hạn dự đoán"). Điều này được thực hiện ở mức độ thành phần của mô tô và xe đối diện (từ lúc mô phỏng được xây dựng từ các thuộc tính về lực của các bộ phận riêng biệt). Chỉ các cấu hình va chạm có thể được sử dụng là các cấu hình mà ở đó các lực được mô phỏng (cho từng thành phần) nhỏ hơn giá trị lớn nhất đo được trong thử nghiệm bộ phận trong phòng thử tương ứng (tức là, nó nằm trong phạm vi của dữ liệu đo). Các quy định khác đối với các phần dễ gãy là khối lượng của phần bị gãy phải được đưa vào (vì từ lúc đó sẽ có xu hướng gia tăng lực tới trên phạm vi đo được nếu các phần bị gãy); và đối với phần không gãy là dịch chuyển mô phỏng được nhỏ hơn giá trị đo được trong các thử nghiệm trong phòng thử (để ngăn chặn mô hình “giới hạn lực" không phù hợp được sử dụng).

Đối với các cấu hình va chạm không đáp ứng các tiêu chí này, việc phân tích có hai lựa chọn: loại trừ cấu hình va chạm đó khỏi phân tích rủi ro/lợi ích hoặc FMEA, hoặc tiến hành các thử nghiệm bổ sung trong phòng thử và hiệu chỉnh mô phỏng, ở tốc độ va chạm cao hơn (từ lúc đó, về mặt nguyên tắc, là cách dễ nhất để gia tăng lực đo được và phạm vi dịch chuyển). Nếu tùy chọn sau được chọn, thì tốc độ va chạm các bộ phận trong phòng thử phải tương ứng với tốc độ cao nhất "tương đối" quan sát được trong cấu hình mô phỏng mà không đáp ứng tiêu chí. Ví dụ, nếu tốc độ va chạm danh định trong phòng thử đối với thùng nhiên liệu mô tô là 2 m/s và các mô phỏng trên máy tính thực tế (biểu diễn tại tốc độ mô tô là 20,1 m/s) đối với các lực của thùng cao hơn so với giá trị đo tại 2 m/s, thì thử nghiệm thùng nhiên liệu trong phòng thử cũng phải tiến hành ở tốc độ va chạm tương đối cao nhất quan sát được trong những mô phỏng này (tương ứng với khi nói, tốc độ tương đối của khung thùng là 6 m/s). Mô phỏng được hiệu chỉnh tiếp theo so với các dữ liệu mới đo được (ngoài ra, dữ liệu tốc độ thấp hơn dữ liệu nguyên gốc) và sau đó các cấu hình va chạm này có thể được sử dụng một cách phù hợp trong phân tích rủi ro/lợi ích hoặc FMEA.

B.6. Hiệu chỉnh mô phỏng (xem 4.5)

"Việc hiệu chỉnh liên quan đến một quy trình đảm bảo chất lượng được áp dụng cho mô phỏng trên máy tính, cho phép các nhà nghiên cứu khác đánh giá mức độ mà mô hình mô tả một cách chính xác hành vi động lực học của người nộm, mô tô và xe đối diện, các bộ phận thiết yếu của chúng trong cả thử nghiệm va chạm thực tế và trong phòng thử.

Các bộ phận của mô tô, xe đối diện và người nộm trong Bảng 1, 2 và 3 được coi là các bộ phận thiết yếu tối thiểu cần thiết để dự đoán các tương tác của mô tô/xe đối diện/người nộm trong một thử nghiệm va chạm, ngoài thử nghiệm toàn bộ mô tô với rào chắn được mô tả trong 4.5.2. Vật va chạm được sử dụng (cả mô phỏng và thử nghiệm thực tế trong phòng thử) được xác định là một bề mặt cứng là đại diện chung cho đối tượng va chạm trong thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực. Trong một số trường hợp, đối với người nộm, vật va chạm và vật được sử dụng để xác định các thuộc tính của người nộm thực tế như trong TCVN 7973-3 (ISO 13232-3) và TCVN 7973-6 (ISO 13232-6). Các đặc tính đo được nói chung là lực tác dụng vuông góc giữa vật va chạm và phần thân người nộm và cần thiết đối với động lực học va chạm dự kiến.

Trong một số công thức mô phỏng, các thuộc tính lực/chuyển vị đo được trong các thử nghiệm trong phòng thử có thể kết hợp trực tiếp. Trong trường hợp này, mô hình mô phỏng của các bộ phận tương ứng là giống theo các dữ liệu thử nghiệm có liên quan.

B.8. Thử động mô tô trong phòng thử (xem 4.5.2)

Một thử nghiệm mô tô/chướng ngại vật được sử dụng để định lượng lực/độ võng và động của mô hình mô tô và các bộ phận liên quan. Các phép đo theo yêu cầu có thể được sử dụng để xác nhận (và định lượng) các đặc tính của bánh xe, càng xe, hệ thống giảm xóc trước và khung chính của mô tô trong quá trình va chạm.

Ngoài việc so sánh mô phỏng và dữ liệu thử nghiệm đối với các bộ phận cụ thể và toàn bộ mô tô như mô tả ở trên, cần phải so sánh mô phỏng với "bất kỳ thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực tương ứng được thực hiện theo TCVN 7973 (ISO 13232), nếu có". Điều này rất hữu ích để thiết lập tính chính xác của mô phỏng trong việc dự đoán các tương tác động lực học của mô tô/xe đối diện/người nộm trong thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực trên thực tế. Rõ ràng là sự phù hợp giữa trình tự thời gian mô phỏng và thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực càng gần nhau và số lượng các thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực càng lớn mà trong đó những so sánh này được thực hiện, thì độ tin cậy của mô phỏng, một công cụ mô tả và dự đoán càng lớn (vì kết hợp được các định luật cơ bản của vật lý). Đối với "các tương quan" như vậy, điều quan trọng là sử dụng các thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực tuân theo các quy trình chi tiết của TCVN 7973 (ISO 13232), do đó các điều kiện chi tiết ban đầu của thử nghiệm và thiết bị được sử dụng được biết đến và do đó có thể được mô hình hóa một cách chính xác trong mô phỏng bằng máy tính.

Khi có dữ liệu của dưới 14 phép thử thì "biểu đồ so sánh tổng thể" của nhiều phép thử và mô phỏng cho mỗi thử nghiệm theo trình tự thời gian là cần thiết và được coi là một cơ sở thích hợp cho phép các nhà nghiên cứu khác đánh giá độ chính xác của mô phỏng (theo cách chủ quan). Một phương pháp định lượng để đánh giá mức độ tương hợp giữa trình tự thời gian là điều mong muốn, nhưng chưa có một phương pháp chung nào tại thời điểm phát triển của TCVN 7973 (ISO 13232). Việc "Xảy ra và/hoặc mức độ hư hỏng đối với các bộ phận có thể gãy" cũng được bao gồm trong so sánh này vì đây là một khía cạnh quan trọng và là mục đích của các thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực và mô phỏng trên máy tính.

Khi có dữ liệu của 14 thử nghiệm trở lên thì phải thực hiện thêm một phân tích thống kê định lượng về mức độ tương quan. "Mười bốn" được quy định bởi vì nó tương ứng với số lượng thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực được yêu cầu trong một "đánh giá tổng thể" như mô tả trong TCVN 7973-6 (ISO 13232-6) và bởi vì phân tích thống kê đối với quy mô lấy mẫu nhỏ hơn nó là rất vô nghĩa.

Các thử nghiệm được sử dụng để so sánh tương quan được lựa chọn từ 200 cấu hình va chạm quy định bởi vì người ta muốn mô phỏng cho các trường hợp này. Mỗi thử nghiệm (hoặc thử nghiệm theo cặp) "sẽ có đối với mỗi cấu hình va chạm khác nhau” để đảm bảo rằng một loạt các động lực va chạm khác nhau được kiểm tra.

B.10. So sánh thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực (xem 4.5.4)

Việc so sánh định lượng bổ sung giữa các chuyển động mô phỏng và đo cũng được yêu cầu như là một biện pháp bổ sung để đảm bảo chất lượng. Trong thực tế, điều này liên quan đến việc so sánh các chuyển động của đầu, xương chậu, thân và mô tô tại thời điểm mũ bảo hiểm và xe đối diện bắt đầu va chạm và yêu cầu mô phỏng nằm trong một dung sai nhất định của dữ liệu thử nghiệm đo được tại thời điểm này theo thời gian. Các giá trị dung sai được dựa trên các kết quả thu được bởi TRL đối với một loạt ba hoặc nhiều thử nghiệm mô phỏng và thực tế.

Ngoài ra, quỹ đạo toàn bộ của vai, hông, đầu gối và mắt cá chân đối với thử nghiệm mô phỏng và thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực cũng được bao trùm để cung cấp thêm cơ sở để đánh giá độ chính xác của mô phỏng.

B.11. Kiểu lỗi và phân tích hiệu quả (xem 5.1)

Phương pháp được sử dụng để định lượng các kiểu lỗi bao gồm: mô phỏng 200 va chạm so sánh cặp (mỗi va chạm có và không có thiết bị bảo vệ được lắp trên mô tô); khi định lượng các biến số và chỉ số chấn thương cho mỗi va chạm; và xác định các cấu hình va chạm trong đó có một hoặc nhiều các biến số hoặc chỉ số chấn thương được tăng lên do có các thiết bị bảo vệ (chỉ ra tác hại tiềm ẩn).

Các đặc tính thiết yếu được đo trong các thử nghiệm trong phòng thử và có trong mô phỏng trên máy tính là các thuộc tính lực/dịch chuyển của các bộ phận quan trọng, đối với hầu hết các chi tiết, trong điều kiện va chạm động lực học. Người ta muốn rằng các phép đo động lực học như vậy được chính xác đến tần số khoảng 1 000 Hz mô tả phản ứng của va chạm) và quy trình tương ứng được quy định cụ thể. Nó rất hữu ích đối với các thử nghiệm được chứng minh bằng tài liệu ở một số chi tiết vì có rất nhiều cách khác nhau để làm các thử nghiệm như vậy và cũng bởi vì các nhà nghiên cứu khác có thể muốn lặp lại các thử nghiệm.

Các thử nghiệm tĩnh được sử dụng trong một số trường hợp vì dữ liệu cơ sinh học hiện tại đối với các vùng cơ thể có thể có trong các điều kiện này và/hoặc để thuận tiện cho thử nghiệm. Thông tin chi tiết của các thử nghiệm tĩnh (và thử nghiệm động) được quy định cụ thể để có một mức độ so sánh giữa các kết quả của các nhà nghiên cứu khác nhau và để duy trì tính nhất quán với các quy trình đã được tiêu chuẩn hóa hiện có.

B.13. Thử va chạm của mô tô với chướng ngại vật (xem 5.3)

Tốc độ 13,4 m/s ± 5 % được sử dụng cho các thử nghiệm với chướng ngại vật để phù hợp với phạm vi tốc độ của mô tô được sử dụng trong bảy cấu hình va chạm thực tế yêu cầu được quy định trong TCVN 7973-2 (ISO 13232-2). Các đặc tính góc va chạm, góc quay và tốc độ, hoặc tương tự được quy định để phù hợp với các quy trình thử nghiệm với tỷ lệ kích thước thực. Máy đo gia tốc hai trục cũng như các vị trí của nó được quy định để đưa ra một vài giá trị trung bình của các đặc tính lực/chuyển vị của mô tô và cũng với nguyên nhân tương tự ba cảm biến lực hoặc nhiều hơn được xác định trên bề mặt rào chắn. Các dữ liệu được lọc ở tần số thấp tương ứng vì các đặc tính lực/chuyển vị tổng thể được quan tâm (chứ không phải là kiểu cấu trúc chi tiết của khung mô tô).

Chuyển vị được đo với hai máy ảnh tốc độ cao 1 000 hình/s để nắm bắt những chuyển động nhanh được quan tâm của cả khung chính mô tô và cụm bánh xe/càng trước.

B.14. Tương quan thống kê phép thử va chạm với tỷ lệ kích thước thực (xem 5.4)

Các tương quan định lượng của các biến số chấn thương tích được tiến hành đối với đầu và chi dưới vì xu hướng đó là các vùng chấn thương chính như đã nêu trong các dữ liệu chấn thương (TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), Phụ lục D) và trong các mô hình chi phí chấn thương TCVN 7973-5 ISO 13232-5). Ngoài ra, các biến cụ thể này đã được sử dụng trong nghiên cứu trước đây cho các mục đích tương quan (Zellner, et al, 1991).

Đối với gia tốc dài lớn nhất của đầu, tương quan được thể hiện trong phần thống kê tiêu chuẩn "hệ số tương quan".

Đối với những chấn thương chi dưới tương quan được thể hiện trong kết quả "bảng sự thật" (ví dụ, lỗi loại 1 và loại 2 ) với các "phần dự báo chính xác" là tham số.

Các thông tin quy định trong Bảng 11 cho xe đối diện, mô tô, người nộm, thiết bị bảo vệ là để cung cấp một cái nhìn tổng quan về các tính năng chính của mô hình mô phỏng.

Các kết quả chi tiết của các thử nghiệm hiệu chỉnh thực tế và trong phòng thử và sự so sánh quy định trong 6.2, 6.3 và 6.4 là để cung cấp tài liệu về các đặc tính cần thiết và thuộc tính chủ yếu của mô hình mô phỏng.
MỤC LỤC

Lời nói đầu

Lời giới thiệu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thuật ngữ và định nghĩa

4. Yêu cầu

4.1. Mô hình hóa

4.2. Thông số

4.3. Dữ liệu đầu ra

4.4. Xử lý dữ liệu

4.5. Hiệu chỉnh mô phỏng

5. Phương pháp

5.1. Kiểu lỗi và sự phân tích các ảnh hưởng

5.2. Các đặc tính được mô phỏng đối với các phép thử bộ phận trong phòng thử

5.3. Thử va chạm của mô tô với chướng ngại vật

5.4. Tương quan thống kê phép thử va chạm với tỷ lệ kích thước thực

6. Tài liệu

6.1. Mô phỏng

6.2. Hiệu chỉnh phép thử bộ phận trong phòng thử

6.3. Thử động mô tô trong phòng thử

6.4. Tương quan phép thử với tỷ lệ kích thước thực