TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 10210: 2013 iso 13043: 2011

Đánh giá rủi ro của một hệ thống điều hòa không khí di động (MAC) là một quá trình nhiều bước trong đó các loại dữ liệu khác nhau được xem xét và sau đó được dùng để triển khai một phương pháp đánh giá bằng toán học rủi ro có tiềm năng đối với sức khỏe. Quy trình đánh giá rủi ro gồm có các bước sau:

a) Kiểm tra lại các dữ liệu sẵn có về tính độc hại của môi chất lạnh. Có thể thu được các dữ liệu từ các tài liệu khoa học đã được kiểm chứng kỹ càng hoặc từ các nghiên cứu mới được đưa vào ứng dụng. Trong trường hợp các nghiên cứu mới được đưa vào ứng dụng, phải kiểm tra lại các báo cáo nghiên cứu để đảm bảo rằng các nghiên cứu đã được tiến hành thích hợp dưới dạng đề án nghiên cứu, báo cáo các kết quả và các sai lệch cần lưu ý so với thủ tục nghiên cứu và các kết luận được rút ra từ các dữ liệu của phòng thử nghiệm;

b) Xác định các ảnh hưởng độc hại nhiều nhất đối với sự phơi nhiễm trước môi chất lạnh, các mức độ ở đó xảy ra các ảnh hưởng này, và bất cứ các tiêu chuẩn nào về sức khỏe con người có liên quan đến các ảnh hưởng này, bao gồm cả các yếu tố an toàn cần được xem xét;

c) Đánh giá tính độc hại tuyệt đối cũng như tính độc hại tương đối của môi chất lạnh khi so sánh với R-134a dựa trên các dữ liệu sẵn có về tính độc hại;

d) Đánh giá tính dễ cháy của môi chất lạnh, bao gồm cả việc xác định các giới hạn cháy trên và dưới, nếu thích hợp, năng lượng nhỏ nhất của sự bốc cháy, nhiệt độ nhỏ nhất của sự bốc cháy, nhiệt độ tự bốc cháy và tốc độ đốt cháy cơ bản;

e) Đánh giá các nồng độ có tiềm năng của môi chất lạnh trong không khí trong trường hợp môi chất lạnh thoát ra trong khoang hành khách, khoang động cơ hoặc các khu vực sửa chữa xe;

f) Đối với các môi chất lạnh hydrocacbon có chứa flo, xác định tiềm năng và mức độ phơi ra trước hydro florua (HF) do sự đốt cháy môi chất lạnh hoặc sự phân hủy do nhiệt;

g) Đánh giá các xác suất xảy ra các rủi ro riêng có liên quan đến sự phơi ra trước môi chất lạnh, sự bốc cháy của môi chất lạnh và sự phôi nhiễm trước hydro florua (HF), khi thích hợp, thông qua sử dụng phép phân tích lỗi theo sơ đồ hình cây (FTA-Faiture Tree Analysis), phân tích dạng hư hỏng và các ảnh hưởng (FMEA) – Faiture Mode and Effects Analysis) hoặc bất cứ phương pháp tương đương nào khác.

4.3. Dữ liệu đầu vào có liên quan và kịch bản đánh giá rủi ro

4.3.1. Hệ thống điều hòa không khí di động (MAC) sử dụng R-134a

R-134a là môi chất lạnh được chấp nhận hiện nay trên toàn thế giới và đã được chứng minh trong sử dụng về an toàn trong các hệ thống MAC. Vì vậy không có yêu cầu phải đánh giá rủi ro.

Chiến lược an toàn cho môi chất lạnh đối với nhà sản xuất xe sẽ là thực hiện đánh giá rủi ro cho các hệ thống lạnh R-1234yf sẽ được sử dụng trong các xe mới. Đánh giá rủi ro phải bao gồm, nhưng không bị giới hạn cho việc xem xét các dữ liệu đầu vào dưới đây (các giá trị được cho trong Phụ lục A).

a) Các dữ liệu đầu vào có liên quan

1) Tính độc hại của môi chất lạnh và các sản phẩm phân hủy

i) Giới hạn phơi nhiễm cho phép (PEL);

ii) Giới hạn phơi nhiễm do nghề nghiệp (OEL);

iii) Giới hạn phơi nhiễm trước độc hại nghiêm trọng (ATEL);

iv) Chỉ số nguy hiểm của tính độc hại (HI) = Nồng độ phơi nhiễm được đánh giá (ppm)/ATEL (ppm);

v) Mức hướng dẫn cho phơi nhiễm nghiêm trọng (AGEL-2) đối với các sản phẩm phân hủy có tiềm năng của môi chất lạnh.

2) Tính dễ bốc cháy của môi chất lạnh

i) Giới hạn dưới của tính dễ bốc cháy (LFL);

ii) Giới hạn trên của tính dễ bốc cháy (UFL);

iii) Năng lượng nhỏ nhất của bốc cháy (MIE);

iv) Nhiệt độ tự bốc cháy;

v) Nhiệt của đốt cháy;

vi) Tốc độ đốt cháy;

vii) Nhiệt độ bốc cháy của bề mặt nóng;

viii) Nguồn bốc cháy có liên quan;

ix) Nồng độ của hỗn hợp môi chất lạnh/dầu bôi trơn.

Phải xác định các nồng độ của môi chất lạnh thông qua việc lập mô hình hoặc đo. Các kết quả phải được tính toán theo giá trị trung bình có trọng lượng theo thời gian (TWA) đối với một khoảng thời gian thích hợp với các giới hạn độc hại có liên quan. Đối với tính dễ bốc cháy, phải sử dụng nồng độ đỉnh để so sánh các giới hạn của tính dễ bốc cháy.

b) Các kịch bản phải được xem xét trong đánh giá rủi ro

1) Sự phơi nhiễm trước nồng độ của R-1234yf vượt quá các giới hạn của sức khỏe do sự rò rỉ nhỏ hoặc lớn trong khoang hành khách. Sự rò rỉ nhỏ (các rò rỉ do ăn mòn như đã quy định trong SAE J 2772) gắn liền với rò rỉ trong hệ thống MAC trong quá trình vận hành bình thường khi một rò rỉ lớn (như đã quy định trong SAE J2772) kết hợp với một hư hỏng của đường ống gây ra bởi va chạm của xe;

2) Sự phơi nhiễm trước nồng độ của R-1234yf vượt quá các giới hạn của sức khỏe trong quá trình bảo dưỡng xe;

3) Sự cố bốc cháy gắn liền với sự rò rỉ nhỏ hoặc lớn trong khoang hành khách;

4) Sự cố bốc cháy gắn liền với sự rò rỉ nhỏ hoặc lớn trong khoang động cơ;

5) Sự cố bốc cháy do R-1234yf thoát ra trong quá trình bảo dưỡng xe;

6) Sự phóng ra chất lỏng hoặc mảnh vụn do hệ thống có áp suất cao bị nổ;

7) Sự phơi nhiễm trước các sản phẩm phân hủy (ví dụ hydro florua) vượt quá các giới hạn của sức khỏe (AEGL2) do sự phân hủy bởi nhiệt của môi chất lạnh trong trường hợp môi chất lạnh thoát ra khi có hư hỏng của hệ thống MAC hoặc đám cháy trong xe do bị hư hỏng.

Chiến lược an toàn cho môi chất lạnh đối với mỗi nhà sản xuất xe là thực hiện đánh giá rủi ro các hệ thống lạnh R-744 sẽ được sử dụng trong các xe mới. Đánh giá rủi ro phải bao gồm, nhưng không bị giới hạn cho sự xem xét các dữ liệu đầu vào dưới đây (các giá trị được cho trong Phụ lục A).

a) Các dữ liệu đầu vào có liên quan

1) Tính độc hại của môi chất lạnh

i) Các giới hạn phơi nhiễm đỉnh và TWA của ATEL¹⁾ trong 5 min phơi nhiễm như đã xác định từ các nghiên cứu trong tài liệu về y tế;

ii) PEL;

Phải xác định các dữ liệu về nồng độ của môi chất lạnh thông qua việc lập mô hình và đo. Các kết quả phải được tính toán theo các giá trị trong bình có trọng lượng theo thời gian (TWA) đối với một khoảng thời gian thích hợp với các giới hạn độc hại có liên quan.

b) Các kịch bản phải được xem xét trong đánh giá rủi ro

1) Sự phơi nhiễm trước nồng độ của R-744 vượt qua các giới hạn của sức khỏe do sự rò rỉ nhỏ hoặc lớn trong khoang chở người. Sự rò rỉ nhỏ (các rò rỉ do ăn mòn như đã quy định trong SAE J2772) gắn liền với rò rỉ trong hệ thống MAC trong quá trình vận hành bình thường trong khi một rò rỉ lớn (như đã quy định trong SAE J2772) kết hợp với một hư hỏng của đường ống do va chạm của xe gây ra;

2) Sự phơi nhiễm trước nồng độ của R-744 vượt quá các giới hạn của sức khỏe trong quá trình bảo dưỡng xe;

3) Sự phóng ra chất lỏng hoặc mảnh vụn do hệ thống có áp suất cao bị nổ;

4) Sự giật mình của người lái xe do hư hỏng hệ thống có áp suất cao dẫn đến sự cố có thể xảy ra.

5. Yêu cầu về mức của hệ thống

Hệ thống chỉ được nạp môi chất lạnh theo yêu cầu của thiết kế.

Nhà sản xuất xe quy định lượng nạp giới hạn trên của môi chất lạnh trong hệ thống lạnh.

Lượng nạp lớn nhất còn phải được xét đến các dung sai của thiết bị nạp trong sản xuất và trong bảo dưỡng.

5.1.3. Xác định nồng độ môi chất lạnh trong xe

Môi chất lạnh sẽ được chứa trong bộ bốc hơi được phơi trong khoang chở người hoặc trước hệ thống phân phối không khí. Nồng độ môi chất lạnh gia tăng trong không khí thở của khoang chở người có thể lại tăng thêm do sự rò rỉ bất ngờ và nồng độ môi chất lạnh này chịu ảnh hưởng chủ yếu của độ lớn rò rỉ và chế độ vận hành của bộ phận và của xe.

Phương pháp chuẩn để đo nồng độ trong cabin theo SAE J2772.

5.1.3.1. Thể tích khoang hành khách của xe và tốc độ trao đổi không khí

Nhà sản xuất xe quy định các kích thước hình học và như thế quy định thể tích của xe trong quá trình phát triển mới. Thể tích này có thể thay đổi một chút theo các phương án thiết kế bên trong xe.

Nhà sản xuất xe trang bị ban đầu (OEM) phải quan tâm đến tốc độ trao đổi không khí nhỏ nhất tùy thuộc vào thể tích của cabin và lượng môi chất lạnh, khi bảo đảm rằng nồng độ môi chất lạnh không đạt tới mức lớn nhất như đã quy định trong 4.3.

5.1.3.2. Phương pháp chuẩn

SAE J2772 tập trung vào việc xác định nồng độ môi chất lạnh trong cabin của xe tăng lên do rò rỉ môi chất lạnh đã được thừa nhận. Cần lập ra một tiêu chuẩn trong công nghiệp để xác định nồng độ môi chất lạnh trong khoang phía trong của xe. Để tạo ra một mức môi chất lạnh trong khoang xe, cần lắp một nguồn môi chất lạnh bên ngoài vào thiết bị sưởi, thông gió và điều hòa không khí (HVAC)-một môđen của luồng không khí cấp cho khoang chở người. Phép đo phải bao hàm các biên giới theo thiết kế của khoang xe, cách sử dụng chế độ vận hành HVAC của xe và hệ thống lạnh.

Lượng nạp riêng lớn nhất đối với một hệ thống R-744 không được vượt quá 250 g/dm³ thể tích bên trong của hệ thống lạnh để cung cấp một giới hạn đủ mức cho van an toàn áp suất ở phía áp suất thấp.

CHÚ THÍCH: Điểm tới hạn của R-744 là ở 31,1 ⁰C (88⁰F) và 7,38 MPa. Một khi nhiệt độ của bộ phận lạnh nhất tăng lên quá 31,1⁰C (88⁰F), toàn bộ R-744 trong hệ thống sẽ bị quá nhiệt và áp suất của hệ thống sẽ phụ thuộc vào các nhiệt độ của các bộ phận trong hệ thống và tổng lượng nạp môi chất lạnh. Với lượng nạp riêng 250 g/dm³ và nhiệt độ của tất cả các bộ phận là 60⁰C (140⁰F), áp suất tĩnh hợp thành phần của hệ thống sẽ là 9,3 MPa ở 80⁰C (176⁰F) và thể tích 1,5 dm³ phải chứa không vượt quá khoảng 375g R-744.

5.1.5. Chất phụ gia của môi chất lạnh

Các nhà sản xuất xe trang bị ban đầu (OEM) phải bảo đảm các chất phụ gia do họ quy định không được dẫn đến các mức độc hại hoặc dễ bốc cháy cao hơn vượt quá các mức được xem xét trong đánh giá rủi ro. Các OEM không thể biết trước được các chất phụ gia nào có thể được đưa vào hàng hóa sau khi mua. Các nhà cung cấp các chất phụ gia trong hàng hóa sau khi mua phải chịu trách nhiệm duy nhất về tính thích hợp của các sản phẩm của họ.

SAE J2670 và SAE J639 cung cấp thông tin bổ sung về an toàn.

5.2. Các phạm vi nhiệt độ và áp suất

Các yêu cầu tối thiểu về thiết kế chuẩn đối với các giới hạn áp suất và nhiệt độ cho các hệ thống MAC được quy định trong Phụ lục B.

Nhà sản xuất có thể lập ra nhiều giá trị yêu cầu hơn so với các giới hạn này.

5.3. Lắp đặt hệ thống

5.3.1. Kiến nghị về các mối nối trên tuyến đường ống và trong mạch đường ống trong khoang động cơ của xe

Kiện được bao gói của hệ thống lạnh và tuyến đường ống không được xâm phạm vào khoang sáng gầm xe. Hệ thống lạnh phải được thiết kế để giảm tới mức tối thiểu rủi ro va chạm với mặt đất hoặc các vật lỏng ra.

Các đầu nạp hút phải được bố trí để dễ dàng lắp các ống mềm phục vụ và phải có hướng để cho phép tiếp cận an toàn.

Thiết bị các hệ thống R-1234yf phải quan tâm đến sự va chạm của môi chất lạnh và dầu bị rò rỉ ra trên các bề mặt nóng.

Trong các xe, bộ bốc hơi là một phần của thiết bị sưởi, thông gió và điều hòa không khí (HVAC) được bố trí trong khoang chở người. Đường ống và các bộ phận khác của hệ thống lạnh được bố trí bên ngoài hệ thống lạnh hoặc được gắn thêm vào bên trong HWAC. Hơn nữa một số xe còn có một HVAC thứ hai được lắp đặt với tuyến ống bên trong không gian phía trong của xe.

Với các hệ thống lạnh R-134a, về phương diện an toàn của cabin, không có các hạn chế đối với bố trí và định vị các điểm nối, các bộ phận và đường ống với các hệ thống lạnh R-1234yf và R-744, các mối nối phải:

- Được bố trí bên ngoài khoang chở người và bên ngoài đường dẫn dòng không khí của cabin, hoặc;

- Bảo đảm độ kín chống rò rỉ theo thiết kế và tuân theo các khuyến nghị về an toàn chống rò rỉ trong bảo dưỡng và sửa chữa nếu các mối nối ở bên trong cabin hoặc đường dẫn dòng không khí.

5.4. Phương pháp hạn chế áp suất và nhiệt độ

5.4.1. Phương pháp hạn chế sự quá áp

Hệ thống phải được thiết kế để bảo đảm cho áp suất không được vượt quá áp suất lớn nhất. Nếu sử dụng một van an toàn áp suất thì van này phải thông hơi tới vị trí để giảm rủi ro tới mức tối thiểu.

Hệ thống phải được thiết kế để đảm bảo cho nhiệt độ môi chất lạnh không vượt quá nhiệt độ lớn nhất của môi chất lạnh.

6. Yêu cầu về mức của bộ phận

6.1. Yêu cầu chung

6.1.1. Áp suất nổ

Các bộ phận mới (các bộ phận không chịu tác động của các ứng suất mới từ trước) phải có áp suất nổ giới hạn không nhỏ hơn hai lần áp suất lớn nhất được quy định trong Phụ lục B cho các phía áp suất cao/thấp của hệ thống lạnh. Đối với các bộ phận R-744 trên phía áp suất cao của hệ thống lạnh có thể có độ bền kéo bị giảm đi do nhiệt độ và áp suất (nghĩa là buồng đầu ra của máy nén, bộ làm mát khí và đường ống nối giữa các bộ phận này) phải được thử như sau.

- Các bộ phận phải được phơi ra trước các điều kiện vận hành thích hợp của hệ thống để mô phỏng tuổi thọ quy định của hệ thống lạnh (nhiệt độ, áp suất, chu trình áp suất, rung, ăn mòn v.v…) tương quan với cách sử dụng xe;

- Áp suất nổ không được nhỏ hơn 1,5 lần áp suất lớn nhất như đã quy định trong Phụ lục B, khi được thử ở mỗi nhiệt độ vận hành của bộ phận sau khi phơi ra trước các điều kiện vận hành được mô phỏng của hệ thống.

Vật liệu của các bộ phận tạo thành hệ thống lạnh trong xe phải thích hợp với các phạm vi áp suất và nhiệt độ vận hành lớn nhất trong tuổi thọ của xe. Phải xem xét môi trường vận hành trong một xe, ví dụ, vận tốc xe, tải trọng cơ học, rung, mài mòn do các hạt, môi trường ăn mòn như sự phun muối và nước muối trên đường, hoặc các chất trong không khí.

Đối với các bộ phận được lắp vào phía bên trong xe hoặc trong dòng không khí tới phía trong cabin của xe, ở đó hư hỏng do ăn mòn có thể tạo ra một nồng độ nguy hiểm trong khoang hành khách thì việc lựa chọn vật liệu phải bảo đảm cho không xảy ra tốc độ rò rỉ tăng lên một cách bất ngờ.

Hơn nữa, vật liệu cần có đủ độ bền để chống lại phản ứng hóa học và các ăn mòn vật lý từ môi chất lạnh và các chất bôi trơn trong vận hành liên tục có thể làm thay đổi đặc tính nhiệt độ/áp suất của môi chất lạnh trong điều kiện thay đổi lượng nạp môi chất lạnh cũng như trong điều kiện rỗng khi lượng nạp được xả ra hết.

Việc lựa chọn vật liệu phải quan tâm đến các thay đổi của tính chất vật liệu do các tác động cơ học, hóa học, nhiệt của quá trình sản xuất và thêm vào đó là do bảo quản bộ phận.

Đối với các bộ phận được lắp ráp từ các vật liệu khác nhau hoặc các chi tiết được chế tạo bằng các vật liệu khác nhau được nối ghép bằng tiếp xúc vật lý với các bộ phận khác thì có thể xảy ra ăn mòn điện hóa nếu các bộ phận được phơi ra trong môi trường ẩm ướt vì nước nhiễm bẩn tác động như một dung dịch điện phân. Các yếu tố như tỷ số diện tích bề mặt của anot và catot, loại vật liệu và các điều kiện vận hành (nhiệt độ, độ ẩm, hàm lượng muối v.v…) sẽ ảnh hưởng tới ăn mòn điện hóa.

Các vật liệu phi kim loại như cao su, chất dẻo và các chất đàn hồi phải đáp ứng các yêu cầu về cơ, nhiệt, hóa học và vật lý chống lại hỗn hợp môi chất lạnh/dầu bôi trơn và không được tạo ra các sản phẩm gây ra mối nguy hiểm cháy. Phải quan tâm đến các tính chất điện của các vật liệu gây ăn mòn điện hóa.

6.2. Đường ống và công nghệ nối ghép

6.2.1. Thông tin chung

Đường ống và các phụ tùng công nghệ nối ghép của đường ống trong hệ thống lạnh phải được thiết kế sao cho trong điều kiện sử dụng bình thường, hành khách hoặc người ở sát ngay cạnh xe không thể bị phơi nhiễm môi chất lạnh rò rỉ do nồng độ cao không chấp nhận được và các son khí của dầu và/hoặc sự phóng ra của chất lỏng hoặc các mảnh vụn.

Đường ống và các bộ phận kẹp chặt phải được thiết kế để giảm tới mức tối thiểu sự lắp ráp sai gây ra nguy hiểm.

6.2.2. Yêu cầu về độ kín

Phải đáp ứng các yêu cầu về độ kín trong lắp ráp và sử dụng. Các giá trị độ kín đối với các bộ phận bên trong khoang chở người không được vượt quá các tốc độ rò rỉ do ăn mòn như đã quy định trong SAE J2772.

Nếu đường ống không thể dùng cho các môi chất lạnh khác nhau thì các ống phải được ghi nhãn cho sử dụng một môi chất lạnh riêng trừ khi có sự khác biệt nhỏ về cơ học để tránh việc sử dụng khác so với dự định. Các ống có áp suất thấp phải được ghi nhãn sao cho không thể nối ghép chúng với các bộ phận có áp suất cao.

Đối với R-744, công nghệ nối ghép mối nối phải dẫn đến rò rỉ trước khi mối nối bị tách ra một cách bất ngờ nếu chi tiết kẹp chặt bị nới lỏng hoặc bị tháo lỏng có chủ ý để cảnh báo rằng hệ thống đang chịu áp lực. Các chi tiết bít kín dùng cho công nghệ nối ghép phải được bảo vệ trong quá trình vận chuyển và không được hư hỏng dễ dàng trong quá trình lắp. Các chi tiết bít kín phải có thể sử dụng được và không được sử dụng lại sau khi tháo mối nối.

Các phụ tùng công nghệ nối ghép được sử dụng lại phải cho phép tháo ra an toàn và tin cậy ít nhất là 10 lần.

6.2.5. Ống mềm và các chỗ uốn

Các chi tiết làm việc được dùng cho thay thế trong hệ thống phải đáp ứng các yêu cầu của nhà sản xuất thiết bị ban đầu (OEM) về rò rỉ và độ tin cậy. Không cho phép tạo thành chỗ uốn ở hiện trường đối với R-744.

Có thể được phép tạo thành chỗ uốn ở hiện trường đối với R-1234yf với điều kiện là đáp ứng được các yêu cầu của SAE J2064.

6.3. Máy nén

6.3.1. Dạng hư hỏng

Các cụm máy nén phải được thiết kế để lắp các cơ cấu sẽ ngắt sự truyền năng lượng cho máy nén trong trường hợp máy nén bị hư hỏng do sự cố bên trong. Các cơ cấu này phải được trang bị trên puli của máy nén hoặc bản thân máy nén hoặc được đưa vào phần mềm của xe.

Dạng hư hỏng này phải được chứng minh bằng thử phá hủy trong trường hợp xấu nhất (như đã được xác định bởi OEM và nhà cung cấp), vách của thân máy có thể bị nứt hoặc biến dạng dẻo hoặc tổn thất áp suất trong thử nghiệm này.

Các đặc điểm về an toàn của máy nén phải thể hiện trong toàn bộ phạm vi các nhiệt độ vận hành của bộ phận (theo thỏa thuận giữa OEM và nhà sản xuất máy nén).

Trong các hệ thống có trang bị van an toàn áp suất (PRV), hệ thống phải có phương tiện để giới hạn sự vận hành của máy nén trước khi van an toàn áp suất sẽ thông hơi cho môi chất lạnh để ngăn ngừa việc xả môi chất lạnh trong quá trình vận hành.

6.3.2. Máy nén điện

Các mạch điện của máy nén, kể cả phía máy nén và phía xe, phải được thiết kế để ngăn ngừa người sử dụng tiếp xúc với điện áp nguy hiểm (> 60V, một chiều). Trong trường hợp có ngắn mạch, mạch điện (phía máy nén và phía xe) phải được thiết kế để ngăn ngừa sự cố về nhiệt gây nguy hiểm.

Mạch điện để cấp điện cho máy nén (phía máy nén và phía xe) phải được thiết kế để ngăn ngừa sự xuất hiện các rò rỉ trong dẫn điện.

6.3.3. Chất bôi trơn

Phải lựa chọn chất bôi trơn thích hợp để bảo đảm tính tương thích giữa môi chất lạnh, chất bôi trơn và các bộ phận của hệ thống cũng như bôi trơn đầy đủ cho máy nén. Các loại dầu bôi trơn riêng đã được triển khai, cho mỗi môi chất lạnh (R-1234yf, R-744, R-134a). Vấn đề có tính quyết định là sử dụng đúng dầu bôi trơn cho mỗi môi chất lạnh, bởi vì lựa chọn không đúng dầu bôi trơn có thể dẫn đến hư hỏng của các bộ phận điều hòa không khí (A/C) và/hoặc hư hỏng sớm của hệ thống điều hòa không khí (A/C).

Đối với các máy nén điện, có thể cần đến dầu có chất lượng để duy trì một mức điện trở cách điện xác định. Sự giảm đáng kể điện trở cách điện có thể dẫn đến sự rò điện hoặc ngắt hệ thống điện áp cao.

Nếu có yêu cầu sử dụng loại dầu như trên phải chú ý ngăn ngừa sự nhiễm bẩn với các loại dầu khác có thể làm giảm đáng kể điện tử cách điện. Tuổi thọ của chất bôi trơn máy nén phải đáp ứng hoặc vượt quá tuổi thọ yêu cầu của xe.

Phải tra cứu tờ dữ liệu an toàn cho vật liệu bôi trơn của nhà sản xuất (MSDS) để nhận được các hướng dẫn xử lý cần thiết giành riêng cho chất bôi trơn.

6.4. Bộ bốc hơi

6.4.1. Yêu cầu về thiết kế đối với bộ bốc hơi R-134a

Thiết kế bộ bốc hơi đối với R-134a phải tuân theo SAE J639.

Thiết kế bộ bốc hơi đối với R-1234yf và R-744 phải tuân theo các tiêu chí thiết kế và cấp chứng chỉ cho các hệ thống/bộ phận điều hòa không khí di động (MAC) của nhà sản xuất xe trang bị ban đầu (OEM) và sự thay thế trong bảo dưỡng như đã quy định trong SAE J2842.

Không có yêu cầu riêng

Bộ tích năng kết hợp với bộ trao đổi nhiệt bên trong phải đáp ứng độ kín chống rò rỉ theo thiết kế.

Đầu nạp hút được nối với các đường ống phải được kẹp chặt hoặc có độ cứng vững sao cho việc nối khớp nối/tháo khớp nối trong sản xuất và bảo dưỡng không gây ra biến dạng dư cho đường ống.

Phải sử dụng cửa phục vụ được mô tả trong SAE J639 trên phía cao và/hoặc phía thấp của hệ thống để tránh khả năng các môi chất lạnh có thể bị hòa trộn trong vận hành.

6.8. Cơ cấu điều khiển

Các cơ cấu cảm biến gắn vào bất cứ chi tiết nào của hệ thống lạnh và tiếp xúc trực tiếp với môi chất lạnh phải được thiết kế để ngăn ngừa sự tách ly ra một cách bất ngờ và/hoặc sự thoát ra của môi chất lạnh như đã quy định trong SAE J639.

7. Yêu cầu về thiết kế cho làm việc và sản xuất

Thiết kế làm việc với R-134a theo SAE J2788.

Thiết kế làm việc với R-1234yf theo SAE J2643.

Thiết kế làm việc với R-744 theo SAE J2771.

Các kỹ thuật viên phải được đào tạo theo các quy trình kỹ thuật đã được khuyến nghị như đã quy định trong SAE J2845 đối với R-744 và R-1234yf.
Phụ lục A

(quy định)

Các giá trị đầu vào có liên quan để đánh giá rủi ro của môi chất lạnh R-134a, R-1234yf và R-744

A.1. Phân loại về an toàn đối với môi chất lạnh

Phân loại về tính độc hại, tính dễ bốc cháy và các định nghĩa chính xác liên quan đến môi chất lạnh được cho trong phiên bản mới nhất của ANSI/ASHRE 34.

Các đặc tính tiêu chuẩn của các môi chất lạnh dùng cho điều hòa không khí di động (MAC) được giới thiệu trong Bảng A.1