Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006

Hàng tháng kiểm tra tất cả các lưới lọc trên hệ thống công nghệ kho và phương tiện tra nạp;

Tháo lưới lọc khỏi vị trí lắp đặt, kiểm tra cặn bẩn bám trên bề mặt lưới lọc và làm sạch (nếu có); khi tháo chú ý không để các chất bẩn bám trên lưới lọc rơi ra trước khi kiểm tra.

4. Kiểm tra đồng hồ đo chênh lệch áp suất trên bầu lọc

Đồng hồ đo chênh lệch áp suất kiểu ống Bourdon phải được kiểm tra 6 tháng 1 lần, kiểm tra so sánh với đồng hồ chuẩn sai số không quá ± 2 psi. Đối với đồng hồ đo chênh lệch áp suất kiểu Piston (như loại Haar hoặc Garmmon) chỉ cần kiểm tra chuyển động tự do trên toàn bộ hành trình của Piston và điều chỉnh về “0” bằng mắt thường.

a. Thiết bị lọc tinh (Micro Filters) - MF

Các lõi lọc tinh (MF) phải thay thế khi:

- Chênh lệch áp suất trên bầu lọc đạt đến (hoặc quy chuẩn đến) giới hạn cực đại cho phép ở lưu lượng lọc cực đại, thông thường lưu lượng lọc cực đại thấp hơn lưu lượng lọc danh định hoặc lưu lượng thiết kế của bầu lọc;

- Lưu lượng lọc bị giảm xuống mức quá thấp;

- Trên lõi lọc xuất hiện dấu hiệu bất thường;

- Lượng cặn và nước tự do trong nhiên liệu sau bầu lọc tăng bất thường;

- Hao tổn áp suất trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà trước đó không xảy ra hoặc không rõ nguyên nhân;

- Sau 3 năm sử dụng.

b. Thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) - FS.

- Lõi lọc kết tụ (Coalescer Elements) hay còn gọi là lõi lọc giai đoạn 1 (First Stage) phải thay khi:

+ Hao tổn áp suất trên thiết bị lọc bằng (hoặc quy chuẩn bằng): 1 bar (15 psi) ở lưu lượng lọc cực đại, lưu lượng lọc cực đại thực tế thường thấp hơn lưu lượng lọc cực đại thiết kế hoặc lưu lượng lọc danh định của thiết bị lọc;

+ Các kết quả kiểm tra màu lọc màng cho thấy các lõi lọc kết tụ không còn tác dụng lọc;

+ Lõi lọc bị hư hại, nhiễm bẩn bất thường hoặc phát triển của vi sinh vật;

+ Hao tổn áp lực trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà trước đó không xảy ra hoặc không rõ nguyên nhân;

+ Nhiên liệu sau khi lọc có nước hoặc lượng cặn tăng bất thường;

+ Trên phương tiện tra nạp: Sau 2 năm sử dụng hoặc tối đa 3 năm khi được sự chấp thuận của cơ quan đảm bảo chất lượng cấp trên và lõi lọc vẫn hoạt động bình thường.

+ Trong kho nhiên liệu hàng không: Sau 3 năm sử dụng khi được sự chấp thuận của cơ quan đảm bảo chất lượng cấp trên và lõi lọc vẫn hoạt động bình thường

Không bắt buộc phải kiểm tra định kỳ riêng lẻ từng lõi lọc, nhưng nếu kiểm tra có một lõi lọc bị lỗi, phải thay tất cả các lõi lọc kết tụ của bầu lọc.

- Lõi lọc tách (Separator Elements) hay còn gọi là lõi lọc giai đoạn 2, phải thay khi:

+ Các lõi lọc tách bằng giấy sẽ được thay khi thay các lõi lọc kết tụ;

+ Các lõi lọc tách tổng hợp và lõi phủ teflon sẽ phải thay khi:

* Căn cứ kết quả kiểm tra và thử nghiệm theo khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc khi thay các lõi lọc kết tụ;

* Đã rửa lõi lọc theo chỉ dẫn của nhà sản xuất nhưng vẫn không phục hồi được hiệu quả lọc.

c. Thiết bị lọc hấp thụ (Filter Monitor).

Các lõi lọc hấp thụ (Monitor type Elements) của thiết bị lọc hấp thụ phải thay khi:

- Hao tổn áp suất trên thiết bị lọc bằng 1,5 bar (22 psi) khi lọc ở lưu lượng làm việc cực đại, lưu lượng làm việc cực đại thường thấp hơn lưu lượng thiết kế hoặc lưu lượng danh định của thiết bị lọc;

- Lưu lượng lọc bị giảm xuống mức quá thấp so với bình thường;

- Kiểm tra lọc màng cho kết quả bất thường;

- Có cặn bất thường hoặc nước tự do trong nhiên liệu đã lọc qua thiết bị lọc;

- Hao tổn áp lực trên thiết bị lọc thay đổi đột ngột mà không rõ nguyên nhân;

- Khi hết thời hạn sử dụng theo quy định của nhà sản xuất.

Lưu ý chung: Khi thay lõi lọc mới cho thiết bị lọc trên phương tiện tra nạp hay thiết bị lọc đầu vào của hệ thống tra nạp cố định, khi đưa phương tiện tra nạp mới vào hoạt động, phải bơm với lưu lượng cực đại qua toàn bộ hệ thống công nghệ (bao gồm cả thiết bị lọc) một lượng nhiên liệu khoảng 4.500 lít để làm sạch trước khi đưa vào hoạt động, nhiên liệu bơm qua thiết bị lọc thu hồi vào bể thu hồi để xử lý tiếp theo.

6. Kiểm tra lọc màng (monitoring) nhiên liệu phản lực

Kiểm tra lọc màng nhiên liệu phản lực để xác định độ sạch và đánh giá mức độ nhiễm bẩn của nhiên liệu sau khi lọc qua thiết bị lọc.

Chuẩn bị lọc màng, thực hành kiểm tra và đánh giá kết quả kiểm tra lọc màng hiện theo tiêu chuẩn ASTM D 2276/IP216: Chất gây ô nhiễm dạng hạt trong nhiên liệu tuốc bin hàng không.

Lọc màng đơn, lọc màng kép dùng để kiểm tra phải do phòng thử nghiệm hoặc nhà chức trách sân bay cung cấp, thử nghiệm do các nhân viên thành thạo công việc thực hiện và trong điều kiện phù hợp quy định của ASTM D2276/IP216, xác định màu lọc màng theo chuẩn màu ASTM.

Lượng mẫu chảy qua màng lọc cho một lần thử là 5 lít.

Lọc màng đơn: Sử dụng để kiểm tra so mầu.

Lọc màng kép: (0,8 micron): Sử dụng kiểm tra so màu để phân biệt giữa nhiễm cặn bẩn hay màu vô hại và kiểm tra trọng lượng cặn.

Phải ghi chi tiết kết quả kiểm tra hàng tháng đối với từng thiết bị lọc, lưu hồ sơ và lọc màng đã sử dụng. So sánh kết quả kiểm tra thu được với các kết quả kiểm tra trước đó để đánh giá mức độ nhiễm bẩn của nhiên liệu và có hành động xử lý kịp thời.

a. Kiểm tra so màu

- Lọc màng sử dụng để kiểm tra là lọc màng đơn, chưa xác định khối lượng;

- Cho 5 lít mẫu nhiên liệu cần kiểm tra chất lượng lọc qua lọc màng;

- Lấy lọc màng ướt ra, xác định độ màu theo chuẩn màu ASTM (độ màu ướt). Chỉ số màu lọc màng ướt xác định được ngay sau khi lấy mẫu thử nghiệm phản ánh độ sạch nhiên liệu tại thời điểm lấy mẫu;

- Sau khi xác định độ màu ướt, làm khô lọc màng và xác định độ màu (độ màu khô) theo chuẩn màu ASTM. Thông thường độ màu của lọc màng ướt thấp hơn từ 1 đến 2 đơn vị so với độ màu của lọc màng khô, trường hợp cá biệt chênh lệch giữa độ màu ướt và độ màu khô có thể lớn hơn 2 đơn vị;

- So sánh độ màu lọc màng ướt và khô thu được với kết quả tương ứng của các lần kiểm tra trước để đánh giá xu thế và mức độ nhiễm bẩn của nhiên liệu.

Nếu lọc màng khô có độ màu là 4 (khô) hoặc cao hơn, hoặc tăng hơn 2 đơn vị so với kết quả thu được của những tháng trước đó, nhiên liệu có khả năng bị nhiễm bẩn, trong trường hợp này phải thực hiện ngay kiểm tra màu bằng lọc màng kép;

- Lưu kết quả kiểm tra và lọc màng đã sử dụng tối thiểu 3 năm, đối chiếu với các kết quả kiểm tra sau đó để đánh giá thực trạng và quá trình thay đổi chất lượng nhiên liệu.

b. Kiểm tra so màu lọc màng kép.

- Lọc màng sử dụng để kiểm tra là lọc màng kép, chưa xác định khối lượng, kiểm tra để xác định nhiên liệu bị nhiễm cặn bẩn hay nhiễm màu vô hại;

- Lọc qua lọc màng kép 5 lít mẫu nhiên liệu cần kiểm tra chất lượng;

- Lấy lọc màng ra, xác định độ màu của lọc màng trên, màng lọc dưới (theo hướng chảy của mẫu) cả ướt và khô theo chuẩn màu ASTM;

- Đánh giá kết quả:

+ Nếu màu lọc màng trên ướt tối hơn đang kể so với màu lọc màng dưới ướt, nhiên liệu có thể bị nhiễm bẩn; trường hợp trong nhiên liệu có chất màu hòa tan (màu vô hại), lọc màng trên và dưới sẽ có màu tương đương nhau;

+ Nếu chênh lệch độ màu khô của lọc màng trên và dưới là 3 đơn vị hoặc cao hơn, nhiên liệu có thể bị nhiễm bẩn và không đạt tiêu chuẩn. Phải thực hiện ngay kiểm tra so màu lọc màng kép lần 2 hoặc kiểm tra khối lượng lọc màng. Nếu kết quả kiểm tra so màu lọc màng kép lần 2 hoặc kiểm tra khối lượng lọc màng không phù hợp, phải kiểm tra bầu lọc để làm rõ nguyên nhân và xử lý.

- Lưu kết quả kiểm tra và lọc màng đã sử dụng tối thiểu 3 năm, đối chiếu với kết quả các lần kiểm tra sau đó để đánh giá thực trạng và quá trình thay đổi chất lượng nhiên liệu.

c. Kiểm tra khối lượng lọc màng

- Kiểm tra khối lượng lọc màng là phép thử để xác định hàm lượng tạp chất có trong nhiên liệu, màu lọc màng sử dụng để kiểm tra là một lọc màng kép đã được xác định khối lượng (hoặc 2 lọc màng kép có trọng lượng như nhau);

- Thử nghiệm thực hiện theo phương pháp IP/ASTM bằng cách: Xả nhiên liệu từ phương tiện cần kiểm tra vào dụng cụ kiểm tra để lọc qua lọc màng; lưu lượng xả ổn định, ít nhất bằng 50% lưu lượng danh định của hệ thống với áp suất dòng nhiên liệu khoảng 2,5 at. Thu hồi nhiên liệu thử nghiệm vào bể thu hồi, khi kiểm tra xe tra nạp không được bơm nhiên liệu thử nghiệm trở lại xi téc xe đang kiểm tra;

- Lượng nhiên liệu lọc qua lọc màng là 5 lít;

- Khi đã thử nghiệm xong ở hiện trường, không được mở lọc màng ra khỏi dụng cụ thử nghiệm, chuyển về phòng thử nghiệm để xác định khối lượng lọc màng theo tiêu chuẩn IP/ASTM;

- Đánh giá kết quả: Nếu hàm lượng tạp chất trong nhiên liệu bằng hoặc lớn hơn 0,2mg/lít, hoặc kết quả nằm ngoài dải cho phép (kết quả bất thường) phải lặp lại kiểm tra khối lượng lọc màng lần 2 và kiểm tra so màu lọc màng kép. Phải kiểm tra hoạt động của bầu lọc nếu kết quả kiểm tra khối lượng lọc màng lần 2 và kiểm tra so màu lọc màng kép cho kết quả không phù hợp.

Báo cáo quá trình sử dụng, kiểm tra, bảo dưỡng, thay lõi lọc của từng thiết bị lọc bao gồm các nội dung sau:

- Toàn bộ kết quả kiểm tra cặn, nước đáy thiết bị lọc hàng ngày;

- Kết quả theo dõi chênh lệch (hao tổn) áp suất trên thiết bị lọc hàng tuần (đồ thị);

- Kết quả và chi tiết các lần bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị lọc.

- Báo cáo thay lõi lọc với những nội dung tối thiểu sau:

+ Số lượng và chủng loại lõi lọc mới thay;

+ Hao tổn áp suất trên bầu lọc trước và sau khi thay lõi lọc;

+ Lượng nhiên liệu đã lọc qua bầu lọc từ lần thay trước;

+ Lý do thay lõi lọc và các thông tin liên quan;

+ Những người thực hiện.
PHỤ LỤC 10

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT ÁP SUẤT VÀ CÁC VAN ĐIỀU KHIỂN DEADMAN

- Các phương tiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng áp suất phải trang bị hệ thống kiểm soát áp suất dòng nhiên liệu và van điều khiển Deadman để bảo vệ hệ thống nhiên liệu của tàu bay, duy trì áp suất đầu ra của ống tra nạp tối đa là 3,5 bar (50 lbf/in²) và áp suất tăng tức thời đến 8,3 bar (120 lbf/in²);

- Hệ thống kiểm soát áp suất dòng nhiên liệu của các phương tiện tra nạp bao gồm các van điều tiết áp suất và các van đóng nhanh điều khiển bằng Deadman (van điều khiển deadman) lắp tại các vị trí khác nhau trên hệ thống công nghệ để khống chế áp suất dòng nhiên liệu không vượt quá giới hạn trên.

2. Các van loại điều tiết, van điều khiển deadman: Chức năng và giới hạn kiểm soát áp suất

a. Van kiểm soát áp suất đầu vòi (HEPCV)

Van kiểm soát áp suất đầu vòi (HEPCV) được lắp ở đầu vòi tra nạp với 2 chức năng kiểm soát sau:

- Kiểm soát chống tràn nhiên liệu

Trong quá trình tra nạp, áp suất dòng nhiên liệu có thể tăng đột ngột vượt giới hạn 8,3 bar: Van của thùng chứa nhiên liệu tự đóng đột ngột do đã đầy nhiên liệu, do đóng van bằng tay hoặc hỏng bảng điều khiển điện tử;

Khi áp suất dòng nhiên liệu tăng đột ngột vượt quá giới hạn (>8,3 bar), HEPCV lập tức làm việc, điều tiết giảm tốc độ dòng và khống chế áp suất không cho vượt quá 8,3 bar; van thùng chứa nhiên liệu của tàu bay tự động đóng, áp suất dư xả qua van thở của thùng chứa nhiên liệu;

- Kiểm soát áp suất ban đầu

Van kiểm soát áp suất đầu vòi được cài đặt để khống chế lưu lượng và áp suất dòng nhiên liệu tại cửa nạp nhiên liệu của tàu bay, áp suất tra nạp không vượt quá 3,5 bar để bảo vệ hệ thống nhiên liệu và thùng chứa nhiên liệu tàu bay khi van của thùng chứa nhiên liệu không tự động đóng, nhiên liệu có thể vào hệ thống thông hơi/ hệ thống tràn nhiên liệu quá giới hạn cho phép hoặc hỏng thùng nhiên liệu do tác động của áp suất tra nạp.

b. Van kiểm soát áp suất dòng (ILPCV)

Van kiểm soát áp suất dòng nhiên liệu trong hệ thống công nghệ có chức năng khống chế áp suất tra nạp khi HEPCV hoạt động không đúng chức năng. ILPVC lắp đặt trên hệ thống công nghệ xe tra nạp, trong cabin xe truyền tiếp liệu hoạt động như một bơm hồi lưu (hoặc hồi lưu tại cửa ra của bơm) hoặc được lắp đặt bên trong đường ống công nghệ của phương tiện; với hệ thống tra nạp cố định, ILPVC có thể được lắp đặt ở họng xuất hoặc van ngầm. ILPVC có thể được lắp đặt và hoạt động theo 2 nguyên lý sau:

- Không bù tổn thất áp suất (theo hướng trực tiếp)

Áp suất đầu ra của bơm hoặc tại cửa ra của họng xuất được cài đặt ở giới hạn tối đa là 5,5 bar (80 lbf/in²). Nếu HEPVC đóng không kín, ILPVC sẽ khống chế áp suất dòng ở giới hạn cài đặt, hệ thống này rất đơn giản, thuận tiện cho việc kiểm tra và điều chỉnh nhưng không nhạy cảm với tốc độ dòng nhiên liệu. Lưu lượng tra nạp cực đại có thể bị giới hạn do hao tổn áp suất dòng trên ILPVC. Trong nhiều trường hợp, ILPVC đặt xa van HEPVC, tác động giữa ILPVC và HEPVC thường bị trễ do cả hai đều làm việc trên nguyên lý cảm biến áp suất;

- Có bổ sung tổn thất áp suất (bằng đường venturi)

Trong trường hợp này, ILPVC được cài đặt để khống chế áp suất tới 3,8 bar (55 lbf/in²) tại cuối đường ống. Hao tổn áp suất dòng nhiên liệu được bổ sung bằng cách dùng ống venturi nối với hệ thống (lưu lượng dòng nhiên liệu qua ống venturi nhỏ hơn nhiều so với ống chính). Sử dụng vống Venturi cho phép hệ thống công nghệ làm việc với áp suất thấp hơn, tương tự như áp suất đầu ra; ưu điểm của hệ thống này là nâng cao tốc độ dòng nhiên liệu.

c. Van điều khiển Deadman

- Van điều khiển bằng deadman sử dụng trên hệ thống công nghệ phương tiện tra nạp để người vận hành có thể đóng nhanh dòng nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp hoặc van tự động đóng khi có tác động lên deadman. Các phương tiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay bằng áp suất phải trang bị hệ thống điều khiển deadman quy định tại khoản 13 Điều 17 của Thông tư này;

- Van điều khiển deadman phải hoạt động bình thường, lưu lượng và áp suất nạp ban đầu không tăng đột ngột, thời gian đóng/mở van như sau:

+ Mở van cho đến khi đạt lưu lượng tối đa: Tối thiểu 5 giây

+ Thời gian đóng van: Tối thiểu 2 giây, tối đa 5 giây

+ Giới hạn nhiên liệu có thể qua van khi đóng deadman: 200 lít

Thông thường thời gian đóng van lớn nhất giới hạn là 5 giây ở lưu lượng tra nạp lớn nhất.

3. Kiểm tra hoạt động hệ thống kiểm soát áp suất và Bộ điều khiển cầm tay (Deadman control)

a. Các yêu cầu kiểm tra

- Phải thực hiện kiểm tra định kỳ và đột xuất các van kiểm soát áp suất và van điều khiển deadman của phương tiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay;

- Kiểm tra giới hạn kiểm soát áp suất của các van điều tiết khi lưu lượng tra nạp tăng đến cực đại; kiểm tra thời gian đóng, mở và lượng nhiên liệu qua van điều khiển deadman khi đóng deadman;

- Kiểm tra phải do những người có trình độ và kinh nghiệm, hiểu rõ nguyên lý làm việc, yêu cầu kiểm tra và các sai sót có thể xảy ra. Báo cáo kết quả kiểm tra phải nêu rõ: Van được kiểm tra; lưu lượng và áp suất dòng tương ứng, ngày tháng thực hiện và xác nhận của những người tham gia kiểm tra, lưu báo cáo tối thiểu 3 năm;

- Tại mỗi đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp phải có quy trình kiểm tra cụ thể phù hợp với hệ thống kiểm soát áp suất của phương tiện tra nạp và thiết bị thử. Quy trình kiểm tra phải căn cứ vào các yêu cầu nêu trong trong phụ lục này và tham khảo tài liệu hướng dẫn sử dụng của từng thiết bị. Ngoài ra, một quy trình phù hợp đã có được trích từ tài liệu của nhà cung ứng dịch vụ tra nạp cũng có thể được chấp nhận.

b. Thiết bị thử

- Hệ thống thiết bị thử các van điều tiết áp suất và van điều khiển deadman phải đảm bảo kiểm tra được hoạt động của các van khi áp suất dòng nhiên liệu thay đổi từ từ cũng như khi tăng áp suất đột ngột, có khả năng tiếp nhận hết nhiên liệu thử từ các phương tiện tra nạp hoặc từ hệ thống đường ống cần kiểm tra;

- Có thể tham khảo sơ đồ hệ thống thử theo hình 1 - JIG2 và quy trình thử tại phụ lục A2 JIG 1.
PHỤ LỤC 11

QUY TRÌNH RỬA BỂ CHỨA NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG

1. Giải phóng hết nhiên liệu tồn trong bể

- Nhiên liệu tồn đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không: Cấp phát để sử dụng đúng mục đích hoặc bơm chuyển sang bể khác chứa nhiên liệu cùng chủng loại. Để bảo vệ tuổi thọ các lõi lọc, không nên cấp phát phần nhiên liệu tồn đáy qua bộ lọc, lượng nhiên liệu này nên chuyển vào bể thu hồi để xử lý tiếp theo;

- Nhiên liệu tồn không đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không: Chuyển sang bể thu hồi nhiên liệu phi hàng không hoặc cấp phát để sử dụng trong các lĩnh vực khác.

2. Tháo các ống nhập, ống xuất, hệ thống xả đáy khỏi bể chứa; mở các lỗ ánh sáng, cửa vào bể, cửa đo … để thông gió, bay hơi nhiên liệu tự nhiên hoặc dùng quạt phòng nổ để thông gió cưỡng bức.

3. Bảo đảm an toàn trong quá trình rửa bể

- Đặt biển cảnh báo nguy hiểm, hạn chế người qua lại khu vực rửa bể; những người không có nhiệm vụ không đến gần khu vực rửa bể;

- Đo nồng độ hơi nhiên liệu trong bể bằng thiết bị chuyên dùng, chỉ được cho người vào làm việc trong bể khi nồng độ hơi nhiên liệu đạt mức an toàn cho người;

- Những người vào làm việc trong bể phải được huấn luyện về an toàn PCCC, an toàn lao động, được trang bị mặt nạ phòng độc/ bình dưỡng khí hoặc đồ bảo hộ chuyên dùng;

- Bình dưỡng khí phải để bên ngoài bể, chỉ mang theo mặt nạ thở nối với ống dẫn khí;

- Phải có ít nhất 2 người làm nhiệm vụ rửa bể; một người làm việc trong bể, một người trực thường xuyên ngoài bể để liên lạc và ứng cứu người trong bể khi cần thiết; thời gian làm việc tối đa trong bể không quá 15 phút/1 lần;

- Phải xây dựng phương án an toàn khi tiến hành rửa bể.

4. Rửa bể.

- Bơm nước sạch với áp suất đủ để tách cặn bẩn, không làm hỏng lớp sơn phủ để rửa bề mặt thành, đáy bể và các thiết bị lắp trong bể;

Không rửa bể bằng hóa chất hoặc các chất tẩy rửa có thể làm nhiễm bẩn nhiên liệu hàng không. Trường hợp cần thiết có thể dùng xà phòng pha loãng và giẻ mềm để tẩy cặn bẩn bám cục bộ trên bề mặt bể chứa và thiết bị, sau đó phải rửa thật sạch để không còn chất hoạt động bề mặt trong bể;

- Dùng giẻ trắng, sạch, không tạo xơ lau, kiểm tra; nếu bề mặt thành, đáy bể và các thiết bị đã sạch, dừng rửa để làm khô các bề mặt;

- Kiểm tra bề mặt thành, đáy bể, các thiết bị (phao nổi, ống nhập, ống xuất, thiết bị đo mức …), nếu có hư hỏng phải khắc phục trước khi lắp các thiết bị để đưa bể vào sử dụng;

- Nhập đủ số lượng nhiên liệu mới vào bể, lấy mẫu nhiên liệu để kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại; nhiên liệu đảm bảo chất lượng nhiên liệu hàng không chuyển sang bảo quản chờ cấp phát;

- Lập báo cáo kết quả làm sạch bể, nêu chi tiết về chủng loại và số lượng cặn bẩn, rỉ sét, vi sinh, bùn nhầy phát hiện được;

- Ghi rõ ở vị trí dễ quan sát phía ngoài thành bể (phía trên đường ống nhập, xuất), ngày, tháng, năm rửa bể và các đợt kiểm tra gần nhất;

- Nước rửa bể phải thải qua hệ thống nước nhiễm dầu; thu và xử lý váng, cặn dầu tại hố lắng để xử lý theo quy định, không để váng, cặn dầu thoát ra môi trường xung quanh;

- Sau khi rửa xong nên tiếp nhận ngay nhiên liệu vào bể vừa được rửa bể để hạn chế bụi và hơi nước bám vào bề mặt trong bể.

5. Rửa bể khi thay đổi chủng loại nhiên liệu bảo quản

Rửa bể để thay đổi chủng loại nhiên liệu bảo quản thực hiện như rửa bể định kỳ, ngoài ra cần chú ý đến các điểm sau:

- Phải tráng rửa hệ thống công nghệ nhập, xuất bằng nhiên liệu sẽ bảo quản với số lượng tối thiểu bằng 3 lần thể tích tuyến ống và các thiết bị công nghệ kèm theo; thay thế các thiết bị công nghệ nếu thấy cần thiết;

- Lấy mẫu nhiên liệu để kiểm tra chất lượng theo quy định kiểm tra lại tại điểm cuối của hệ thống cấp phát sau khi đã nhập đủ nhiên liệu mới vào bể.

QUY TRÌNH LÀM SẠCH XI TÉC Ô TÔ, XI TÉC ĐƯỜNG SẮT

Khi phải thay đổi chủng loại nhiên liệu vận chuyển, phải làm sạch phương tiện theo quy trình A hoặc B quy định dưới đây với sự giám sát của cán bộ kỹ thuật.

- Xả sạch nhiên liệu cũ khỏi các hầm chứa, đường ống công nghệ, máy bơm, dùng vòi xịt nước sạch để rửa cặn bẩn;

- Qua cửa vào (cổ xi téc) kiểm tra độ sạch và khô, xi téc không được có cặn tạp chất và nước lắng đọng, nếu xịt rửa bằng nước sạch phải xả hết nước và lau khô xi téc bằng vải sạch, chú ý không dùng vải bị mủn hoặc tạo các xơ bám vào thành xi téc;

- Nhập sản phẩm mới, để lắng khoảng 30 phút sau đó lấy mẫu từ các hầm hàng qua cửa nhập, ống xả cặn nước, ống xuất, kiểm tra chất lượng mẫu bằng mắt thường (trực quan), nếu nhiên liệu đạt chất lượng, cho phương tiện đi vận chuyển;

- Thay biển ghi chủng loại nhiên liệu vận chuyển của phương tiện.

2. Quy trình B.

- Xả hết nhiên liệu cũ khỏi hầm chứa, đường ống nhập xuất, máy bơm … rửa bằng vòi xịt nước sạch;

- Phun rửa các van bằng nhiên liệu sẽ vận chuyển trong khoảng 10 phút, phun rửa toàn bộ hầm chứa Diesen hoặc dung môi các loại trong khoảng 10 phút;

- Xả hết nhiên liệu rửa ra khỏi các hầm đường ống công nghệ, máy bơm; thu hồi nhiên liệu rửa vào bể thu hồi để chuyển mục đích sử dụng;

- Qua cửa vào (cổ xi téc) kiểm tra từng hầm hàng, hầm phải khô và không có cặn bẩn;

- Thay biển ghi chủng loại nhiên liệu vận chuyển của phương tiện và đầu nối xuất hàng phù hợp (nếu cần);

- Nhập nhiên liệu mới, để lắng khoảng 30 phút, lấy mẫu từ các hầm hàng qua lỗ nhập và ống xuất, ống xả cặn nước, kiểm tra chất lượng các mẫu bằng mắt thường (trực quan), nếu đạt cho sử dụng phương tiện để vận chuyển.
PHỤ LỤC 13

QUY TRÌNH LÀM SẠCH TÀU, XÀ LAN VẬN CHUYỂN NHIÊN LIỆU HÀNG KHÔNG BẰNG ĐƯỜNG BIỂN, ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

1. Nếu chuyển trước liền kề chở nhiên liệu hàng không thì chủ phương tiện vẫn phải kiểm tra và làm sạch theo quy trình A - Phụ lục 11.

2. Nếu chuyến trước liền kề phương tiện vận chuyển điêzen, nhiên liệu sinh học hoặc nhiên liệu đốt lò (Mazut, FO), phải chở hai lần xăng hoặc dầu hỏa trước khi làm sạch để vận chuyển nhiên liệu hàng không.

3. Trường hợp không thể thực hiện vận chuyển ít nhất 1 chuyến xăng ô tô hoặc dầu hỏa dân dụng như yêu cầu trên đây, phải dùng xăng ô tô, dầu hỏa dân dụng hoặc nhiên liệu sẽ vận chuyển để làm sạch sơ bộ hầm hàng, hệ thống công nghệ bơm chuyển trước khi làm sạch phương tiện theo quy trình dưới đây.

a. Dùng nước sạch bơm rửa dưới áp lực đủ để tách hết cặn bẩn, nhiên liệu bám trên bề mặt các hầm hàng, thu gom nước nhiễm bẩn để xử lý, không gây ô nhiễm môi trường. Dùng giẻ trắng sạch lau kiểm tra độ sạch bề mặt hầm hàng, nếu còn bẩn tiếp tục bơm rửa cho đến khi đảm bảo độ sạch;

b. Khi bề mặt hầm hàng đã đảm bảo độ sach, dùng một lượng nhất định nhiên liệu sẽ vận chuyển để tráng toàn bộ bề mặt hầm hàng, thu gom nhiên liệu tráng rửa vào vật chứa để xử lý tiếp theo, không để rò chảy, rơi vãi gây ô nhiễm môi trường;

c. Xả hết nhiên liệu và cặn bẩn trong hệ thống công nghệ, buồng bơm. Nếu phát hiện cặn bẩn bất thường phải tráng rửa sạch hệ thống công nghệ, buồng bơm bằng nhiên liệu sẽ vận chuyển.

Lưu ý:

- Không được dùng các chất tẩy rửa hoặc chất hoạt động bề mặt tích cực cũng như nước nhiễm mặn, nhiễm bẩn để làm sạch hầm hàng và hệ thống công nghệ tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không;