Công tác quy hoạch, phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay

Bộ Giao thông vận tải đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Ngành Hàng không đang khai thác 20 Cảng hàng không và 01 sân bay (Nội Bài, Cát Bi, Điện Biên Phủ, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Pleiku, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Phương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Tuy Hoà và sân bay Thọ Xuân). Hai cảng hàng không đang tạm dừng khai thác là Nà Sản và Gia Lâm. 21 cảng hàng không, sân bay đang khai thác chiếm tổng cộng 11.042,8 ha đất (bao gồm cả đất do hàng không quản lý, đất dùng chung và đất do quân sự quản lý), đang khai thác hiệu quả, không lãng phí.

Theo phân cấp, uỷ quyền của Bộ GTVT đối với việc quản lý đầu tư xây dựng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, Cục HKVN thực hiện chức năng cấp quyết định đầu tư đối với các dự án nhóm C và một số dự án nhóm B, làm chủ đầu tư các dự án nhóm A, B, thẩm định thiết kế cơ sở, thẩm tra thiết kế (sau TKCS) các dự án chuyên ngành hàng không. Các Tổng công ty cảng đã tăng cường huy động, khai thác các nguồn vốn khác nhau cho đầu tư trong điều kiện nguồn ngân sách Nhà nước hạn chế. Tập trung đầu tư mới, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa có trọng điểm, đồng bộ nhằm nâng cao năng lực phục vụ cho các cảng hàng không có nhu cầu thị trường tăng trưởng cao, ưu tiên các công trình cấp bách có nguy cơ gây mất an toàn hàng không và các công trình có hiệu quả khai thác đột biến. Trong giai đoạn 2006-2013 hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng các công trình trọng điểm: Nhà ga hành khách quốc tế SB Tân Sơn Nhất, nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh, CHK Vinh, CHK Liên Khương, CHK Đồng Hới, CHKQT Cần Thơ, Đài kiểm soát không lưu CHKQT Cam Ranh, Liên Khương, Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hồ Chí Minh, Đài kiểm soát không lưu NBA, TSN, Nhà ga HK quốc tế Đà Nẵng, Đường cất hạ cánh 35R-17L Đà Nẵng, CHKQT Phú Quốc... Các công trình hoàn thành đã phát huy hiệu quả, đáp ứng được nhu cầu phát triển dài hạn và phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng. Quy trình đầu tư thực hiện đúng pháp luật, không xảy ra thất thoát, các doanh nghiệp đã tận dụng, chủ động, bố trí nguồn vốn chủ sở hữu thực hiện đầu tư các công trình trọng điểm. Như công trình cảng hàng không quốc tế Phú Quốc tổng mức đầu tư gần 4.000 tỷ đồng, công trình nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ - tổng mức đầu tư 1.500 tỷ đồng; công trình nhà ga hành khách Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh với tổng mức đầu tư gần 300 tỷ đồng... Giai đoạn 2009-2013 kể từ khi thực hiện Quy hoạch phát triển ngành, tổng vốn đầu tư đạt 58.079 tỷ đ. Trong đó, cho đội tàu bay 24.772 tỷ đ; cho hạ tầng CHK 26.002 tỷ đ; cho hạ tầng bảo đảm hoạt động bay 4.800 tỷ đ; cho công nghiệp hàng không 748 tỷ đ; đầu tư khác 1.757 tỷ đ. Đầu tư từ nguồn vốn doanh nghiệp chiếm 40%, nguồn vốn NSNN và TPCP chiếm 8%, nguồn vốn ODA chiếm 10%, nguồn vốn vay chiếm 42%.

2.5. Công tác bảo đảm An ninh hàng không

Do tính chất quan trọng của công tác bảo đảm an ninh hàng không, đáp ứng yêu cầu của ICAO, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định thành lập Uỷ ban An ninh hàng không dân dụng Quốc gia do Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải làm chủ tịch nhằm điều phối chung hoạt động bảo đảm an ninh hàng không giữa các bộ, ngành, UBND các tỉnh thành phố trực thuộc trung ương và các huyện đảo nơi có cảng hàng không, sân bay.

Về chuyên ngành hàng không, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức thiết lập Hệ thống bảo đảm an ninh hàng không thống nhất trong Ngành từ Bộ, Cục Hàng không Việt Nam, các Cảng vụ hàng không, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, các Hãng hàng không Việt Nam. Lực lượng an ninh hàng không bao gồm các cán bộ tham mưu của các đơn vị và gần 1700 cán bộ, nhân viên an ninh hàng không, trực tiếp thực hiện các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không, sân bay, duy trì trật tự tại cảng hàng không, sân bay và xử lý các vụ việc vi phạm an ninh, đối phó ban đầu khi xảy ra can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng trên cơ sở quy định của Luật Hàng không, Nghị định số 81/2010/NĐ-CP ngày ngày 14/07/2010 của Chính phủ, Thông tư số 30/2012/TT-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không dân dụng và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không, các quy định của ICAO. Qua công tác kiểm tra, thanh tra, thử nghiệm, giám sát về an ninh hàng không đã phát hiện, xử lý và chấn chỉnh kịp thời các sơ hở thiếu sót, tạo ra kỷ cương, kỷ luật trong công tác bảo đảm an ninh hàng không, nâng cao ý thức chấp hành các quy định về an ninh hàng không của cán bộ, nhân viên trong Ngành và hành khách. Từ 2006 đến nay đã tiến hành 45 cuộc kiểm tra, thử nghiệm về an ninh, trong đó có 7 cuộc kiểm tra liên ngành, cộng với các cuộc kiểm tra trực tiếp của hệ thống cảng vụ; phê duyệt Chương trình an ninh của 21 Cảng hàng không, sân bay, 04 hãng hàng không Việt Nam; ký kết các Quy chế phối hợp liên ngành bảo đảm an ninh với các cơ quan liên quan của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, đã có 20 cảng hàng không ký Quy chế phối hợp với Công an tỉnh/thành phố trong công tác đảm bảo an ninh trật tự, an toàn xã hội tại các cảng hàng không. Những vụ việc tung tin có bom, vi phạm quy định về an ninh hàng không tại cảng hàng không, sân bay và trên tàu bay được xử lý nhanh chóng, không để xảy ra hậu quả đáng tiếc nào.

ICAO đã tiến hành thanh tra về an ninh hàng không của của Việt Nam 3 đợt (2005, 2007, 2010). Kết quả đánh giá của ICAO: Việt Nam đạt mức độ tuân thủ các tiêu chuẩn về an ninh của ICAO là 75,09%, cao hơn mức bình quân chung 64,66% của tại 95 quốc gia thành viên ICAO đã được thanh tra. 8 tiêu chí đánh giá của ICAO đều đạt cao hơn so với mức bình quân của toàn cầu.

Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam với tư cách là Nhà chức trách hàng không thiết lập hệ thống quản lý và giám sát an toàn trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO, chịu sự thanh tra, kiểm tra của ICAO và sự kiểm tra, đánh giá của Nhà chức trách hàng không nước ngoài, với các nội dung cụ thể:

- Xây dựng, trình Bộ GTVT ban hành các quy chuẩn, tiêu chuẩn đối với người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng tàu bay, tổ chức huấn luyện và nhân viên hàng không thuộc lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay;

- Thực hiện việc đăng ký, đăng kiểm, giám sát tình trạng đủ điều kiện bay của tàu bay và các trang thiết bị tàu bay mang quốc tịch Việt Nam; giám sát an toàn khai thác đối với các hãng hàng không nước ngoài, tàu bay nước ngoài bay đến Việt Nam; phê chuẩn đủ điều kiện Người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng, tổ chức huấn luyện, buồng lái giả định của Việt Nam và nước ngoài liên quan đến tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam; cấp giấy phép cho toàn bộ người lái tàu bay, nhân viên kỹ thuật tàu bay.

- Trực tiếp thực hiện, chỉ đạo công tác xử lý tình huống khi có sự cố, tai nạn tàu bay xảy ra; thực hiện chức năng điều tra sự cố tai nạn tàu bay với nguyên tắc tất cả các sự cố phải được giảng bình, điều tra tìm nguyên nhân, khuyến cáo khắc phục và phòng ngừa sự cố.

Giai đoạn 2006-2013, ICAO đã tiến hành 1 đợt thanh tra (năm 2008) theo Chương trình Thanh tra Giám sát An toàn Hàng không Toàn cầu tại Việt Nam; Cục Hàng không Việt Nam đã tiến hành 786 đợt thanh tra, kiểm tra việc thực hiện các quy định về an toàn trong lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay đối với người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng, tổ chức huấn luyện, buồng lái giả định của Việt Nam và nước ngoài liên quan đến tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam. Đồng thời đã tiến hành kiểm tra và cấp giấy phép cho 2427 người lái tàu bay và 3168 nhân viên bảo dưỡng tàu bay phù hợp với phần 7, bộ Quy chế An toàn hàng không được ban hành theo Thông tư 01/2012/TT-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT và phù hợp với quy định tại Phụ ước 1 Công ước Chi-ca-gô.

Tổng năng lực thông qua tại các Cảng hàng không Việt Nam từ mức 6 triệu hành khách năm 2000 đã nâng lên mức 50 triệu hành khách vào năm 2012; trong đó 29% các cảng hàng không đạt cấp 4E có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747; 43% các cảng hàng không đạt cấp 4C, 4D có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321; còn lại 28% các cảng hàng không đạt cấp 3C là cảng hàng không nội địa có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/ATR72/F70.

Hệ thống mạng cảng hàng không, sân bay hiện đang khai thác cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu giao thông hàng không, phục vụ phát triển kinh tế-xã hội chung của đất nước, phục vụ lợi ích an ninh quốc phòng; hệ thống mạng Cảng hàng không, sân bay còn tạo điều kiện hoàn thiện mạng đường bay nội địa, tăng lợi thế cạnh tranh cho mạng đường bay quốc tế cho các hãng hàng không Việt Nam. Đây là những lợi ích chính yếu của ngành hàng không, bên cạnh lợi nhuận kinh doanh cụ thể của các doanh nghiệp. Đối với hoạt động hàng không dân dụng, dù là cảng hàng không nhỏ nhưng vẫn phải hội tụ đầy đủ các yếu tố của dây chuyền vận tải hàng không, đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn khai thác quốc tế, đặc biệt về bảo đảm an ninh, an toàn hàng không. Vì thế, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ra đời trên cơ sở hợp nhất 3 Tổng công ty cảng hàng không miền Bắc, miền Trung và miền Nam với tiêu chí tổng hợp mọi nguồn nhân lực để phát triển kết cấu hạ tầng và hệ thống cung cấp dịch vụ dưới sự chỉ đạo thống nhất về chính sách và phương án kinh doanh.

Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện tốt chức năng quản lý đầu tư phát triển cảng hàng không, sân bay, phối hợp với Uỷ ban nhân dân các cấp và cơ quan có thẩm quyền thực hiện quản lý tốt việc sử dụng, khai thác đất đai theo quy hoạch; giám sát việc cung cấp dịch vụ hàng không và các hoạt động khác tại cảng hàng không, sân bay theo quy định của pháp luật. Tổ chức kiểm tra kỹ thuật và cấp, công nhận hiệu lực, gia hạn, thu hồi, hủy bỏ hoặc đình chỉ sử dụng các loại giấy phép liên quan lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay; kiểm tra, giám sát việc xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo dưỡng, sửa chữa công trình, lắp đặt hệ thống kỹ thuật, thiết bị tại cảng hàng không, sân bay.

Trong giai đoạn 2006 - 2013 điều hành an toàn tuyệt đối đạt trên 2,6 triệu chuyến bay trong nước và quốc tế với chất lượng cao với tăng trưởng trung bình 9%/năm.

Công tác phối hợp, hiệp đồng với cơ quan quản lý bay quân sự được thực hiện thường xuyên, chặt chẽ. thực hiện tốt công tác quản lý hoạt động bay bảo đảm an toàn tuyệt đối 100 % chuyến bay đi, đến, bay qua đảm bảo “An toàn, điều hoà, hiệu quả”; xử lý kịp thời các tình huống, sự cố xảy ra đúng Luật và thông lệ quốc tế, được bạn bè quốc tế đánh giá cao; phối hợp tổ chức vùng trời, xây dựng quy chế bay, thiết lập, bổ sung, điều chỉnh, tối ưu hoá hệ thống đường hàng không, vùng trách nhiệm cung cấp dịch vụ, phương thức bay tại các sân bay, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, đáp ứng mọi yêu cầu của các hãng HK trong nước và quốc tế, trong đó riêng Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã tiết kiệm được hàng chục tỷ VND hàng năm, góp phần nâng cao an toàn hàng không, bảo đảm an ninh, quốc phòng. Huy động 3.200 tỷ đồng vốn của doanh nghiệp để đầu tư, đổi mới cơ bản các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật theo công nghệ tiên tiến, hiện đại. Hoàn thành đưa vào sử dụng hiệu quả: Hoàn thành đưa vào sử dụng hiệu quả: Trung tâm kiểm soát đường dài - tiếp cận AACC Hồ Chí Minh; Đài kiểm soát không lưu Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Nội bài, Cảng hàng không Phú Bài, Cam Ranh, Điện Biên, Đồng Hới, Buôn Mê Thuột, cơ bản hoàn thành mạng thông tin VHF, mạng ra đa giám sát hệ thống, đài dẫn đường DVOR/DME trên toàn quốc.

Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành tốt chức năng quản lý Nhà nước về lĩnh vực quản lý hoạt động bay tại hai vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) gồm toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế do ICAO giao Việt Nam điều hành, với 25 đường hàng không nội địa, 35 đường hàng không quốc tế; hơn 300 hệ thống trang thiết bị với 4 hệ thống ra đa sơ cấp và 7 hệ thống ra đa thứ cấp, 70 cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cùng với 2 Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hà Nội và Hồ Chí Minh cùng các đài kiểm soát không lưu tại tất các các CHK.

Hệ thống CNS/ATM hiện nay đã triển khai thực hiện một số nội dung công việc theo Quyết định số 2339/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2011 của Bộ GTVT phê duyệt Kế hoạch tổng thể phát triển Hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) HKDDVN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030: Triển khai các trạm ADS-B mặt đất và VHF tại Côn Sơn, Trường Sa, Song Tử Tây thuộc chương trình đầu tư hệ thống ADS-B trên toàn quốc; thành lập đội bay hiệu chuẩn hệ thống thiết bị dẫn đường, giám sát để tự bay kiểm tra hiệu chuẩn hàng năm mà không cần phải thuê các chuyên gia nước ngoài. Tiếp tục triển khai các hạng mục của chương trình CNS/ATM mới thuộc dự án nâng cao năng lực hệ thống của Nhật Bản theo lộ trình của ICAO.

2.9. Công tác hợp tác và hội nhập quốc tế

Ngoài pháp luật quốc gia, hệ thống các điều ước quốc tế và các hiệp định song phương, đa phương mà Việt Nam đã tham gia ký kết hoặc gia nhập có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động hàng không dân dụng. Việc ký kết, gia nhập các điều ước, các hiệp định quốc tế về vận tải hàng không cũng như vận dụng một cách hợp lý các tập quán, thông lệ hàng không quốc tế giữ vai trò quan trọng trong hoàn thiện pháp luật hàng không dân dụng của mỗi quốc gia.

Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam là đầu mối liên lạc với ICAO, chủ động tăng cường hợp tác chặt chẽ với ICAO và thể hiện được vị thế, vai trò của Việt Nam trong các chương trình do ICAO khởi xướng; thực hiện tốt các nhiệm vụ trong khuôn khổ hợp tác về an ninh, an toàn, quản lý cảng hàng không và đào tạo. Thực hiện tốt vai trò Chủ tịch Chương trình hợp tác an toàn khai thác và duy trì đủ điều kiện bay tại khu vực Đông Nam Á (COSCAP SEA), Chương trình hợp tác an ninh HKDD khu vực CA-TBD (CASP AP). Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các cam kết của Việt Nam trong chương trình hợp tác HKDD Á-Âu. Duy trì tốt chương trình hợp tác song phương, trao đổi với các nước trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, Inđônêsia, Malaysia, Singapore, Pháp, Hoa Kỳ... về kinh nghiệm quản lý và khai thác trong ngành HKDD. Hoàn thiện công tác đối ngoại các cấp trong điều kiện hoạt động giao lưu, hợp tác ngày càng phát triển.

2.10. Lĩnh vực khoa học, công nghệ và môi trường

Hiện nay ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã xây dựng được đội ngũ cán bộ khoa học, nhân viên kỹ thuật hàng không đáp ứng được yêu cầu phát triển theo hướng hiện đại hoá và hội nhập quốc tế, nhanh chóng thích nghi với công nghệ mới, thực hiện tốt việc chuyển giao và làm chủ hệ thống trang thiết bị và phương tiện hàng không kỹ thuật, công nghệ mới như việc khai thác các loại máy bay, trang thiết bị hiện đại; hệ thống thông tin - dẫn đường - giám sát hàng không (SNS), hệ thống không lưu (ATS), hệ thống thông báo tin tức hàng không (AIS) tự động; hệ thống khí tượng (MET), sử dụng công nghệ vệ tinh, các thiết bị thông tin, các dây chuyền tự động và các trang thiết bị khác. Nâng cấp hệ thống cơ sở kỹ thuật theo hướng chuyển mạnh sang tự động hoá, nâng cao chất lượng nâng cấp dịch vụ, bảo đảm sự thống nhất, đồng bộ trong phạm vi quốc gia và kết nối quốc tế. Từng bước triển khai thực hiện tốt ứng dụng công nghệ CNS/ATM mới phù hợp lộ trình quốc tế và đảm bảo lợi ích quốc gia.

Đã triển khai thực hiện 18 Đề tài cấp Bộ và trọng điểm cấp Bộ, thực hiện nhiệm vụ biên soạn 21 Tiêu chuẩn, Quy chuẩn kỹ thuật và 15 đề án, nhiệm vụ bảo vệ môi trường với tổng kinh phí gần 12 tỷ đồng.

2.11. Lĩnh vực tài chính

Tài chính là vấn đề hết sức quan trọng để đảm bảo duy trì và phát triển các hoạt động và thực hiện chức năng của nhà chức trách hàng không. Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện nghiêm túc các quy định của Nhà nước về công tác tài chính, thanh quyết toán, kiểm toán và nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước hàng năm, thẩm định và giao kế hoạch thu-chi tài chính, kế hoạch quản lý tỷ suất lợi nhuận, thẩm tra phê duyệt quyết toán tài chính hàng năm, kiểm tra, giám sát việc thực hiện chế độ thu-chi tài chính của các đơn vị sự nghiệp, các doanh nghiệp theo uỷ quyền của Bộ, quyết toán các công trình, hạng mục công trình xây dựng cơ bản mà Cục HKVN làm chủ đầu tư và các công trình do Bộ uỷ quyền. Quản lý và sử dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, tài sản và các nguồn vốn được giao.

Luật HKDDVN năm 2006 và các văn bản hướng dẫn thi hành thực sự góp phần thúc đẩy tiến trình cải cách hành chính về hàng không trên cả 05 mặt theo chủ trương của Chính phủ. Điều này đã góp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, vừa tạo điều kiện thuận lợi đối với hoạt động của doanh nghiệp và nhân dân.

Riêng cải cách thủ tục hành chính, Luật HKDDVN năm 2006 và các văn bản hướng dẫn thi hành đã được xây dựng theo hướng quy định loại bỏ các thủ tục không cần thiết và đơn giản hóa về trình tự, cách thức, hồ sơ khai báo, rút ngắn thời gian giải quyết thủ tục. Sau khi hoàn tất Đề án 30 và triển khai Nghị quyết 45/NQ-CP về cải cách thủ tục hành chính thì hiện tại, Bộ Thủ tục hành chính về lĩnh vực hàng không dân dụng có 152 thủ tục hành chính.

Phần thứ hai

NHỮNG VƯỚNG MẮC PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH TRIỂN KHAI THI HÀNH LUẬT HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NĂM NĂM 2006

Sau 7 năm tổ chức thực hiện, hiệu lực áp dụng của Luật HKDDVN năm 2006 đã đạt được những kết quả quan trọng cần tiếp tục phát huy nhưng cũng phát sinh một số bất cập, đang đòi hỏi cần có giải pháp khắc phục trong thời gian tới và điều này được thể hiện qua nội dung tổng quan dưới đây:

Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không đã được quy định cụ thể tại Quyết định số 94/2009/QĐ-TTg ngày 16/07/2009 của Thủ tướng Chính phủ. Tuy vậy, qua các đợt thanh tra, đánh giá về vấn đề thực hiện trách nhiệm của quốc gia thành viên theo các cam kết quốc tế, ICAO đã đánh giá Việt Nam chưa đáp ứng được các quy định của Công ước HKDD quốc tế năm 1944 (Annex 6 Chương 2.1 và Doc 9734 Chương 3.2.5 của ICAO) về địa vị pháp lý của Nhà chức trách Hàng không và khuyến nghị Việt Nam cần luật hoá vai trò của Nhà chức trách Hàng không trong Luật HKDD Việt Nam 2006.

Như vậy, việc thiết lập và quy định cụ thể trách nhiệm của Nhà chức trách hàng không ngay trong Luật, luật hóa các nhiệm vụ và trách nhiệm của từng chủ thể quản lý Nhà nước, phân định rõ ràng nghĩa vụ của từng cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không theo luật và trách nhiệm của cơ quan đó trước Bộ trưởng trong vấn đề phân cấp, uỷ quyền quản lý là sự thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Các quy định này cũng đáp ứng được mục tiêu về tính ổn định, độc lập tương đối về tổ chức và nhiệm vụ của thiết chế quản lý về an toàn hàng không quốc gia (Nhà chức trách hàng không).

Thực tế hiện nay ở Việt Nam, việc nêu tên hay thiết lập một cơ quan trực thuộc Bộ có chức năng thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành cụ thể bằng các điều luật tuy không phổ biến nhưng đã có ít nhất 4 luật đã áp dụng phương pháp này như Luật điện lực 2004; Luật cạnh tranh 2004; Luật Tần số Vô tuyến điện 2009; Luật Viễn thông 2009.

Điều 11 và Điều 116 Luật HKDDVN năm 2006 quy định nguyên tắc quản lý giá, đó là: Bộ Tài chính quản lý tất cả các loại giá hàng không (bao gồm giá dịch vụ hàng không và giá cước vận chuyển) theo hình thức Nhà nước định giá hoặc doanh nghiệp quy định giá trong khung giá. Điều này dẫn đến những bất cập sau:

- Có rất nhiều giá nên việc giao nhiệm vụ cho Bộ Tài chính quản lý từng loại giá cụ thể dẫn đến khó khăn cho Bộ Tài chính với tư cách là cơ quan quản lý chung về vấn đề tài chính của toàn bộ nền kinh tế; thực tiễn trong hệ thống pháp luật Việt Nam cũng quy định nhiều cơ quan nhà nước khác, ngoài Bộ Tài chính, quy định giá, khung giá;

- Mất tính chủ động linh hoạt trong hoạt động quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng của Bộ Giao thông vận tải;

- Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật dưới luật về giá hiện nay chưa thực sự phù hợp với tính chất độc quyền đương nhiên của hệ thống cảng hàng không, sân bay (đòi hỏi Nhà nước phải quản lý tất cả các giá bằng khung giá);

- Tính chất kinh tế - xã hội của mạng đường bay, tính mùa vụ của dịch vụ vận chuyển (yêu cầu Nhà nước quản lý giá bằng khung giá đối với tất cả mạng đường bay, chống sự đẩy giá lên quá cao vào mùa cao điểm).

Cơ chế khung giá do Bộ Tài chính quy định làm cơ sở cho doanh nghiệp định giá bán không còn phù hợp với điều kiện hiện nay. Luật Giá thay thế Pháp lệnh giá năm 2002 hiện đã có hiệu lực từ ngày 01/01/2013. Các quy định mới của Luật Giá phân cấp quản lý, điều hành giá và giao nhiệm vụ cụ thể hơn cho cho các Bộ, ngành trong việc thực hiện các biện pháp bình ổn giá. Hiện nay, nhiều Bộ, ngành khác cũng đã được giao nhiệm vụ tham gia vào công tác bình ổn giá và điều hành giá cả theo quy định tại các luật chuyên ngành như: Luật Đất đai (UBND cấp tỉnh quy định về giá đất), Luật Điện lực (Cơ quan điều tiết điện lực, Bộ Công thương quy định giá điện), Luật Dược (Bộ Y tế quy định giá thuốc); Luật Kinh doanh bất động sản (Bộ Xây dựng thẩm định giá BĐS).

III. KINH DOANH, VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG

Sau một thời gian triển khai thực hiện Luật HKDD năm 2006, đã phát sinh một số vấn đề liên quan đến hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không và quản lý nhà nước về vận chuyển hàng không, gây những khó khăn cho công tác quản lý cũng như hoạt động của các hãng hàng không mà một trong số những vấn đề đó là việc thiếu quy phạm điều chỉnh việc sử dụng thương hiệu, biểu tượng của hãng hàng không Việt Nam khi kinh doanh vận chuyển hàng không và hàng không chung và qui phạm về nhượng quyền thương mại trong hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không và hàng không chung. Thực tiễn thời gian qua cho thấy, các hãng hàng không nước ngoài thông qua việc sử dụng biểu tượng của mình trên quảng cáo, tiếp thị của các hãng hàng không Việt Nam để quảng bá cho hãng nước ngoài khiến người tiêu dùng bị nhầm lẫn về phạm vi kinh doanh cũng như quyền vận chuyển hàng không của hãng hàng không nước ngoài đó (trường hợp của Jetstar Pacific). Do chưa có qui định cụ thể trong pháp luật hàng không nên đã phát sinh các tranh chấp, không thống nhất về việc sử dụng biểu tượng thương hiệu của các hãng hàng không giữa các cơ quan quản lý nhà nước. Do vậy cần thiết phải luật hóa các qui định này, phù hợp với thông lệ quốc tế.

Luật HKDDVN 2006 và các văn bản hướng dẫn đã góp phần cơ bản cho việc phát triển hệ thống bảo đảm an ninh hàng không và nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước về an ninh hàng không. Tuy vậy, nhiều quy định quan trọng mang tính nguyên tắc thiết lập hệ thống bảo đảm an ninh hàng không, xây dựng lực lượng an ninh hàng không, địa vị pháp lý của nhân viên và hoạt động của nhân viên an ninh hàng không, vai trò, nhiệm vụ của các Bộ, ngành liên quan đối với công tác bảo đảm an ninh hàng không cần phải được luật hoá nhằm tiếp tục hoàn thiện hệ thống bảo đảm an ninh hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

Điều 92 khoản 2 Luật HKDDVN năm 2006 quy định Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm công bố công khai các bề mặt giới hạn chướng ngại vật trong khu vực sân bay; khu vực giới hạn bảo đảm hoạt động bình thường của các đài, trạm vô tuyến điện Hàng không; giới hạn chướng ngại vật của khu vực lân cận cảng Hàng không, sân bay và danh mục chướng ngại vật tự nhiên, nhân tạo có thể ảnh hưởng đến an toàn của hoạt động bay. Tuy nhiên Luật HKDD chưa quy định rõ ràng trách nhiệm, quyền hạn của Bộ GTVT và các cơ quan liên quan (Bộ Quốc phòng, UBND các cấp) trong việc quản lý chướng ngại vật (thống kê, đánh dấu, công bố, quản lý, cấp phép sử dụng khoảng không, xử lý các chướng ngại vật). Trong khi đó tại Việt Nam, các sân bay đều là sân bay dùng chung giữa quân sự và dân dụng, nên tồn tại hai hệ thống tiêu chuẩn tĩnh không sân bay. Hiện nay Bộ GTVT chưa thực hiện được việc công bố công khai các bề mặt giới hạn chướng ngại vật theo quy định của Điều 92 vì Điều 92 không quy định cơ quan có trách nhiệm thiết lập bề mặt giới hạn chướng ngại vật để công bố. Do vậy cần tiếp tục bổ sung vào Luật HKDDVN các quy định để thiết lập rõ ràng hệ thống quản lý chướng ngại vật, một trong những công tác quan trọng trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng không; quy định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Bộ GTVT và các cơ quan liên quan (Bộ Quốc phòng, UBND các cấp) trong việc quản lý chướng ngại vật.

Theo quy định của Công ước Chicago và tiêu chuẩn của ICAO (Phụ lục 1, 6, 8, 11, 14 và Phụ lục 17 của Công ước Chicago và các tài liệu hướng dẫn – Doc 8335, Doc 9760), “Quốc gia phải thành lập cơ chế để bảo đảm quản lý có hiệu quả các yếu tố chính về giám sát an toàn hàng không …. Cơ chế kiểm soát bao gồm hoạt động Thanh tra”; Tổ chức Thanh tra độc lập trực thuộc Nhà chức trách hàng không, chịu trách nhiệm trước người đứng đầu nhà chức trách hàng không, thực hiện chức năng thanh tra về hàng không dân dụng.

Khoản 2 Điều 46 Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012 cũng quy định thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính của Chánh Thanh tra Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không.

Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam khẳng định Thanh tra hàng không thuộc hệ thống cơ quan thanh tra nhà nước, trực thuộc Nhà chức trách hàng không, thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành hàng không trong phạm vi quản lý nhà nước của nhà chức trách hàng không và quy định cụ thể nhiệm vụ, quyền hạn của tổ chức thanh tra hàng không trong Luật là hết sức cần thiết. Điều này đáp ứng sự đòi hỏi về sự phù hợp với hệ thống các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia và đáp ứng nhu cầu thực tiễn bảo đảm an ninh, an toàn hàng không; đồng thời cũng để cụ thể hóa quy định của khoản 2 Điều 3 Luật Thanh tra năm 2010 về hoạt động thanh tra chuyên ngành, bảo đảm tính đồng bộ với Luật Xử lý vi phạm hành chính năm 2012 và phù hợp với thực tiễn hoạt động thanh tra chuyên ngành hàng không dân dụng.

Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã thực sự phát triển lớn mạnh và có vị trí, vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội chung của đất nước. Việc xem xét sửa đổi, bổ sung Luật HKDDVN năm 2006 là một vấn đề quan trọng hiện nay của ngành nhằm tiếp tục tạo điều kiện cho hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam, hoàn thiện công tác quản lý, giám sát của Nhà nước đối với hoạt động HKDD, đặc biệt là củng cố vững chắc hệ thống bảo đảm an ninh, an toàn hàng không.

Phầ̀n thứ ba

KIẾN NGHỊ SỬA ĐỔI, BỔ SUNG NHỮNG VẤN ĐỀ CỤ THỂ

A. KIẾN NGHỊ CỦA CÁC BỘ, NGÀNH LIÊN QUAN

I. Uỷ ban thường vụ Quốc hội

Trên cơ sở nhất trí với việc sửa đổi, bổ sung Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, Uỷ ban thường vụ Quốc hội đề nghị hoàn thiện các quy định sau:

- Tiêu chí quy hoạch phát triển ngành Hàng không dân dụng;

- Thẩm quyền của Thanh tra chuyên ngành hàng không và vấn đề xử lý vi phạm hành chính;

- Phân cấp cụ thể về tổ chức quản lý nhà nước về Hàng không dân dụng.

II. Bộ Công an

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam qua 7 năm thực hiện đã đạt được nhiều thành tựu nhưng bên cạnh đó cũng có một số vấn đề phát sinh. Vì vậy, Bộ Công an đề nghị sửa đổi, hoàn thiện một số nội dung cụ thể như sau:

- Cơ sở pháp lý của việc quản lý nhà nước về kinh tế trong lĩnh vực Hàng không dân dụng;

- Bảo vệ mục tiêu kinh tế về quốc phòng an ninh;

- Cần quy định cụ thể về chức năng, nhiệm vụ của lực lượng an ninh hàng không;

- Đề nghị Luật quy định chi tiết các vấn đề thực hiện để hạn chế các văn bản hướng dẫn Luật.

Đề nghị làm rõ và bổ sung các nội dung sau:

- Nguyên tắc phối hợp dùng chung giữa sân bay quân sự và dân dụng;

- Vai trò của Bộ Quốc phòng trong Uỷ ban An ninh Hàng không dân dụng;

- Cơ chế phối hợp giữa Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải trong việc cấp phép bay, quy định các vùng cấm bay và việc mở đường bay mới

- Theo quy định của Nghị định số 20/2009/NĐ-CP thì vấn đề quản lý bề mặt chướng ngại vật tại cảng hàng không, sân bay thì thẩm quyền thuộc về Bộ Quốc phòng, nên vấn đề này không cần phải xem xét sửa đổi Luật Hàng không dân dụng mà cần sự phối hợp giữa Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải;

Trong thực tế vẫn phát sinh những trường hợp không tìm được sự ủng hộ, chấp hành của các cơ quan khác đối với quyết định của đại diện ngành hàng không tại các cảng HK, sân bay. Ví dụ: vấn đề kiểm tra soi chiếu hàng hoá, hành lý chung giữa lực lượng an ninh hàng không và lực lượng hải quan Tân Sơn Nhất. Việc kiểm tra soi chiếu chung sẽ tạo thuận lợi, rút ngắn thời gian làm thủ tục cho hành khách, đồng thời tiết giảm được chi phí đầu tư trang thiết bị, mặt bằng tại nhà ga hàng không. Tuy nhiên, Chi cục Hải quan TSN không chấp nhận đề nghị này từ phía hàng không mà vẫn yêu cầu bố trí trang thiết bị, mặt bằng để thực hiện riêng quy trình soi chiếu hàng hóa.

Theo quy định của Luật HKDD, đất của cảng hàng không, sân bay được giao cho Cảng vụ hàng không quản lý. Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất Cảng hàng không, sân bay được cấp cho Cảng vụ hàng không (Điều 57), trong khi doanh nghiệp Cảng hàng không lại là đơn vị trực tiếp thực hiện việc đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng cảng hàng không, sân bay (gồm cả việc trả tiền bồi thường giải tỏa đất và thực hiện các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng tại các triểnHK, sân bay…). Đây là vướng mắc rất lớn trong phân định vốn, tài sản chủ sở hữu của các doanh nghiệp cũng như vướng thủ tục hành chính khi triển khai các công trình xây dựng cơ bản hoặc mở rộng sản xuất kinh doanh. Trên thực tế, quy định này thời gian qua đã gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong ngành hàng không khi triển khai các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng cảng HK, SB.

Căn cứ Quyết định số 19/2007/QĐ-BGTVT ngày 04/04/2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về “Nhân viên hàng không và cơ sở đào tạo huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không” thì Nhân viên Hàng không phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn và điều kiện theo quy định; trước đó nhân viên HK (hoặc đơn vị) phải tự bỏ chi phí để đáp ứng đầy đủ các quy định tại Quyết định 19/2007 nêu trên;

- Cục Hàng không tổ chức kiểm tra, cấp giấy phép phải căn cứ mức thu phí thuộc lĩnh vực “Giáo dục và đào tạo”; tối đa mức thu bằng hoặc tương đương mức phí thu dự thi Đại học

- Với những căn cứ nêu trên đơn vị đề nghị áp dụng mức phí (tối đa) tham dự kỳ thi kiểm tra để cấp giấy phép nhân viên hàng không như sau: mức nộp 70.000 đồng/Cấp giấy phép lần đầu, 50.000 đồng/cấp lại theo thời hạn, gia hạn, bổ sung năng định 30.000 đồng/lần.

Lệ phí cấp giấy phép khai thác trang thiết bị hàng không:

Qua xem xét các Quyết định số 12/2007/QĐ-BGTVT ngày 21/3/2007 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Quy chế khí tượng HK (Điều 41. Cấp giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật, thiết bị khí tượng hàng không); Quyết định số 14/2007/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2007 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Quy chế thông tin, dẫn đường hàng không dân dụng (Điều 28. Điều kiện, thủ tục cấp giấy phép khai thác hệ thống kỹ thuật thiết bị CNS); Quyết định số 10/2008/QĐ-BGTVT ngày 13/6/2008 của Bộ trưởng Bộ GTVT Ban hành Quy chế an toàn hàng không dân dụng; Quyết định số 51/2007/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2007 của Bộ trưởng Bộ GTVT về sổ đăng bạ cảng hàng không, sân bay, cấp Giấy chứng nhận và Giấy phép kinh doanh tại cảng hàng không, sân bay, đơn vị có ý kiến như sau :

- Trong cả 04 Quyết định nêu trên đều không có yêu cầu cấp Giấy phép khai thác trang thiết bị An ninh hàng không, trang thiết bị tại cảng hàng không sân bay (mục 7.2 ,7.4 ), do vậy đề nghị Cục hàng không xem lại yêu cầu cấp giấy phép khai thác đối với những trang thiết bị này; hơn nữa những trang thiết bị này được sử dụng trong nhiều đơn vị, tổ chức, doanh nghiệp ngoài ngành hàng không, do doanh nghiệp tự đầu tư, mua sắm của các nhà sản xuất đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về kỹ thuật …;

- Mức thu lệ phí trang thiết bị theo quy định đơn vị đề nghị được xem xét lại (đối với những trang thiết bị bắt buộc phải được cấp phép theo quy định);

Trong Luật HKDDVN năm 2006, về lĩnh vực “Hoạt động bay” được quy định từ Điều 79 đến Điều 108. Trong quá trình thi hành Luật, thực tiễn nảy sinh một số vướng mắc cần quan tâm, cụ thể là:

Hiện nay đang vướng mắc trong quá trình thực hiện công tác phối hợp hiệp đồng, quản lý hoạt động, quản lý vùng trời đối với các tình huống bất khả kháng tàu bay phải bay tránh khu vực thời tiết nguy hiểm bay qua biên giới Quốc gia.

Căn cứ vào chính sách hiện hành của ICAO quy định cho các quốc gia thu giá dịch vụ điều hành bay (tham chiếu Tài liệu 7100 - TARIFFS FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES).

Các quy định cần thống nhất và đơn giản hơn về hồ sơ khi thực hiện các thủ tục đăng ký các quyền đối với tàu bay. Ví dụ như trong hồ sơ đăng ký quốc tịch tàu bay và đăng ký các quyền đối với tàu bay, người đề nghị đăng ký chỉ cần cung cấp bản sao của các hợp đồng thuê, thuê mua tàu bay mà không cần có bản dịch và công chứng như quy định hiện nay.

Tổng Công ty xin kiến nghị 2 phương án theo thứ tự ưu tiên giảm dần như sau:

+ Phương án 1: giao cho Tổng Công ty thực hiện quyền điều phối Slot giống như thời điểm trước tháng 6/2006.

+ Phương án 2: thành lập Hội đồng điều phối Slot với sự tham gia của Tổng Công ty, đại diện Cảng vụ hàng không và đại diện Cục HKVN, trong đó Tổng Công ty đóng vai trò chính với tư cách là hãng hàng không quốc gia và là hãng có tần suất khai thác lớn nhất.

3. Vấn đề đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực vận tải hàng không

Vấn đề đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực hàng không: đề nghị điều chỉnh lại tổng mức góp vốn của nhà đầu tư là cá nhân và pháp nhân nước ngoài với tỷ lệ dưới 25% vốn điều lệ đồng thời khống chế mức góp vốn của một nhà đầu tư nước ngoài là hãng hàng không với tỷ lệ góp vốn dưới 10% vốn điều lệ.

Vấn đề khung giá cước vận chuyển hành khách hạng phổ thông trên các đường bay nội địa độc quyền: đề nghị quy định rõ tiêu chí xác định độc quyền và độc quyền tự nhiên để làm cơ sở áp dụng khung giá cước. Ngoài ra, Tổng Công ty cũng xin kiến nghị các cơ quan quản lý Nhà nước cần nghiên cứu lộ trình tiến tới việc dỡ bỏ kiếm soát khung giá và thay bằng quản lý giá sàn để chống cạnh tranh phá giá trên các đường bay nội địa.

Mặt khác, hiện nay các Bộ ngành liên quan vẫn chưa có văn bản cụ thể danh sách các đường bay nội địa còn vị thế độc quyền. Tổng công ty HKVN kiến nghị: Cục hàng không ban hành các qui định cụ thể về danh sách các đường bay nội địa còn vị thế độc quyền và không độc quyền để phù hợp với các quy định trên.

B. NHỮNG NỘI DUNG BAN SOẠN THẢO SỬA ĐỔI, BỔ SUNG

1. Sửa đổi, bổ sung Điều 8 về Nội dung quản lý nhà nước về hàng không dân dụng

Lý do: Bổ sung các nội dung về quản lý nhà nước về hàng không dân dụng phù hợp với quy định của quốc tế, hoàn chỉnh nội dung về phạm vi quản lý Nhà nước và phù hợp với thực tiễn hoạt động quản lý nhà nước về hàng không dân dụng (HKDD).

2. Khoản 2a Điều 9: Bổ sung vị trí, vai trò và địa vị pháp lý cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không với tư cách là Nhà chức trách hàng không

Lý do: Việc thiết lập và quy định cụ thể trách nhiệm của Nhà chức trách hàng không ngay trong Luật, luật hóa các nhiệm vụ và trách nhiệm của từng chủ thể quản lý nhà nước, phân định rõ ràng trách nhiệm, nghĩa vụ của từng cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không là sự thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Các quy định này cũng đáp ứng được mục tiêu về tính ổn định, độc lập tương đối về tổ chức và nhiệm vụ của thiết chế quản lý về an toàn hàng không quốc gia (Nhà chức trách hàng không).

Khẳng định vị trí, vai trò và địa vị pháp lý của Nhà chức trách hàng không sẽ tạo cơ sở pháp lý quan trọng và điều kiện thuận lợi cho việc thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành được hiệu quả, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, phù hợp với đặc thù của ngành hàng không.

Thực tế hiện nay ở Việt Nam, việc thiết lập một cơ quan trực thuộc Bộ có chức năng thực hiện các nhiệm vụ quản lý nhà nước chuyên ngành cụ thể bằng các điều luật tuy không phổ biến nhưng đã có ít nhất 4 Luật đã áp dụng phương pháp này (Cục Điều tiết điện lực - Luật Điện lực 2004; Cục Quản lý cạnh tranh - Luật cạnh tranh 2004; Cục Tần số- Vô tuyến điện - Luật Tần số Vô tuyến điện 2009; Cục Viễn thông - Luật Viễn thông 2009).

3. Khoản 1 và khoản 2 Điều 10: sửa đổi, bổ sung chức năng, nhiệm vụ của Thanh tra hàng không.

Lý do: Theo quy định của Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế và tiêu chuẩn của ICAO (Phụ lục 1, 6, 8, 11, 14 và Phụ lục 17 của Công ước Chicago và các tài liệu hướng dẫn – Doc 8335, Doc 9760), “Quốc gia phải thành lập cơ chế để bảo đảm quản lý có hiệu quả các yếu tố chính về giám sát an toàn hàng không … Cơ chế kiểm soát bao gồm hoạt động Thanh tra”. Vì vậy, tổ chức Thanh tra độc lập trực thuộc Nhà chức trách hàng không, chịu trách nhiệm trước người đứng đầu nhà chức trách hàng không, thực hiện chức năng thanh tra về hàng không dân dụng là cần thiết, phù hợp với hệ thống điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên và đáp ứng các yêu cầu thực tiễn bảo đảm an ninh, an toàn hàng không.

4. Điều 11 sửa đổi, bổ sung quy định giá dịch vụ chuyên ngành hàng không

Lý do:

- Do đặc thù, những dịch vụ phi hàng không tại cảng hàng không, sân bay (CHKSB) vẫn mang tính chất độc quyền đương nhiên nên cần phải tạo cơ sở pháp lý cho công tác quản lý dịch vụ phi hàng không trong phạm vi CHKSB, bảo đảm quyền lợi của người tiêu dùng.

- Thay đổi cơ chế quản lý giá đối với các loại giá: giá dịch vụ cất cánh, hạ cánh; điều hành bay đi, đến; hỗ trợ bảo đảm hoạt động bay; soi chiếu an ninh; phục vụ hành khách; giá dịch vụ công ích chuyên ngành hàng không khác và giá dịch vụ hàng không khác.

- Luật Giá năm 2012 có hiệu lực từ ngày 01/01/2013. Các quy định mới của Luật Giá phân cấp quản lý, điều hành giá và giao nhiệm vụ cụ thể hơn cho cho các Bộ, ngành trong việc thực hiện các biện pháp bình ổn giá. Hiện nay, nhiều Bộ, ngành khác cũng đã được giao nhiệm vụ tham gia vào công tác bình ổn giá và điều hành giá cả theo quy định tại các luật chuyên ngành như: Luật Đất đai (UBND cấp tỉnh quy định về giá đất), Luật Điện lực (Cơ quan điều tiết điện lực, Bộ Công thương quy định giá điện), Luật Dược (Bộ Y tế quy định giá thuốc); Luật kinh doanh bất động sản (Bộ Xây dựng thẩm định giá BĐS).

- Việc tổ chức vùng trời phục vụ hoạt động hàng không dân dụng là việc thiết lập 3 khu vực chính: đường hàng không, vùng trời sân bay dân dụng, khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung. Tuy nhiên, quy định tại Điều này hiện mới chỉ quy định cơ chế thiết lập đường hàng không. Bên cạnh cơ chế Thủ tướng Chính phủ quyết định việc thiết lập đường hàng không, cần bổ sung và giao nhiệm vụ cho Bộ Quốc phòng phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thiết lập vùng trời sân bay dân dụng, khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung.

- Sửa đổi khoản 3 khẳng định việc tổ chức khai thác khu vực bay phục vụ hoạt động hàng không chung (chủ yếu là cho hoạt động bay ngoài đường hàng không, ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng) phải có ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ Quốc phòng.

13. Sửa đổi, bổ sung khoản 2 và khoản 5 Điều 92 về thẩm quyền và trách nhiệm công bố bề mặt giới hạn chướng ngại vật và quản lý độ cao công trình liên quan đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không

Lý do:

- Để phù hợp với thông lệ quốc tế và quy định của ICAO, Luật HKDD năm 2006 đã giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông vận tải “công bố công khai các bề mặt giới hạn chướng ngại vật...”. Đây là việc làm rất cần thiết để đảm bảo cho các hoạt động bay dân dụng. Tuy nhiên, Luật HKDDVN năm 2006 chưa xác định rõ cơ quan chịu trách nhiệm về việc xác định, thống kê các bề mặt giới hạn chướng ngại vật và danh mục chướng ngại vật để có số liệu công bố. Do vậy cần quy định rõ trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải trong vấn đề này.

- Do hiện nay các sân bay tại Việt Nam đều là sân bay dùng chung giữa dân dụng và quân sự nên việc quản lý, chấp thuận độ cao công trình liên quan đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không phải do 2 cơ quan là Bộ Giao thông vận tải và Bộ Quốc phòng phối hợp thực hiện. Do chưa có quy định cụ thể trong Luật nên việc tham gia của Bộ Giao thông vận tải trong công tác quản lý chướng ngại vật hàng không hiện nay không rõ ràng.

- Việc giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông vận tải chủ trì trong công tác quản lý chướng ngại vật hàng không phù hợp với thực tiễn quản lý lâu năm từ 2009 trở về trước; phù hợp với thực tiễn tiêu chuẩn hàng không phải theo tiêu chuẩn quốc tế của ICAO và thường cao hơn tiêu chuẩn bay quân sự.

- Đổi tên Điều để phù hợp với Tiêu đề của Mục 2 là Bảo đảm hoạt động bay.

19. Sửa đổi, bổ sung khoản 2 Điều 112: không sử dụng thương hiệu, bao gồm tên thương mại và nhãn hiệu, gây nhầm lẫn với hãng hàng không khác; không nhượng hoặc nhận quyền kinh doanh vận chuyển hàng không

“4. Người vận chuyển được miễn một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường đối với hành lý ký gửi bị thiệt hại trong trường hợp do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hành lý ký gửi.’’

- Bổ sung loại hành vi can thiệp bất hợp pháp tại điểm g khoản 2 Điều 190 nhằm tạo cơ sở pháp lý cho các cơ quan chức năng thực hiện các biện pháp ngăn chặn, đối phó hiệu quả hơn đối với các hành vi vi phạm cố ý uy hiếp đến an toàn khai thác tàu bay, khai thác cảng hàng không, sân bay, bảo đảm hoạt động bay xảy ra trong thời gian vừa qua;

- Bổ sung, luật hóa hoạt động lục soát an ninh hàng không trường hợp nghi ngờ hoặc có thông tin đe dọa liên quan đến an ninh, an toàn của chuyến bay, phù hợp với tiêu chuẩn và quy định của ICAO;

- Bổ sung nội dung giám sát an ninh hàng không, duy trì kỷ luật trên tàu bay vào khoản 2 Điều 193. Thực tế cho thấy khả năng hành khách trên chuyến bay, sau khi đã trải qua soi chiếu an ninh vẫn có nguy cơ có thể gây mất an toàn, an ninh cho chuyến bay. Trong thực tiễn, lịch sử ngành hàng không dân dụng cũng đã chứng kiến nhiều hành vi gây rối, mất trật tự kỷ luật trên chuyến bay có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn bay đã được tổ bay và hành khách vô hiệu hóa. Bởi vậy, hoạt động giám sát an ninh, duy trì kỷ luật trên tàu bay cần phải được duy trì trong suốt chuyến bay là một yêu cầu cần thiết, phù hợp với các quy định và thông lệ quốc tế trong công tác lễ tân, ngoại giao.

28. Sửa đổi, bổ sung Điều 195: theo hướng bảo đảm an ninh là một hệ thống thống nhất từ nhà nước đến doanh nghiệp

Lý do: Điều 195 được viết lại theo cách tiếp cận mang tính hệ thống, nhất quán với các nội dung sửa đổi ở các Điều trên theo hướng bảo đảm an ninh là một hệ thống thống nhất từ cơ quan quản lý nhà nước cho đến doanh nghiệp:

- Khoản 2 quy định rõ ràng, cụ thể địa bàn công tác bảo đảm an ninh hàng không được thực hiện; nội dung này thể hiện rõ các mục tiêu cần được bảo đảm an ninh nhằm ngăn chặn các lỗ hổng đối với khả năng đe dọa đến an ninh hàng không dân dụng phù hợp với hướng dẫn xây dựng Chương trình an ninh hàng không quốc gia của ICAO;

- Khoản 4, 5 luật hóa nội dung nhân viên an ninh phải được tuyển chọn, đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ phù hợp nhằm đáp ứng nhiệm vụ; quy định trách nhiệm tổ chức đào tạo, huấn luyện, chỉ đạo, hướng dẫn nghiệp vụ đối với lực lượng an ninh hàng không;

- Chính phủ quy định cụ thể việc trang bị, sử dụng vũ khí, công cụ hỗ trợ của nhân viên an ninh hàng không, phù hợp với Pháp lệnh về Quản lý, sử dụng vũ khí, vật liệu nổ và công cụ hỗ trợ;

29. Sửa đổi, bổ sung Điều 196 về quy chế an ninh hàng không dân dụng

Lý do: Sửa đổi Điều nay nhằm thống nhất hệ thống các chương trình, quy chế an ninh hàng không theo đúng quy định của ICAO; các chương trình và quy chế an ninh được cơ quan có thẩm quyền quản lý, phê duyệt phù hợp với pháp luật Việt Nam và tiêu chuẩn ICAO; nâng cao chất lượng quản lý Nhà nước đối với việc thực hiện các chương trình, quy chế an ninh hàng không.

30. Sửa đổi, bổ sung Điều 197 nhằm làm rõ trách nhiệm bảo đảm an ninh hàng không của tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động hàng không dân dụng

Lý do:

- Bổ sung trách nhiệm cung cấp thông tin trước về chuyến bay, hành khách và tổ bay theo quy định của Chính phủ phù hợp với thực tiễn và yêu cầu về bảo đảm an ninh hàng không của các quốc gia;

- Bổ sung cụ thể các biện pháp thanh tra, khảo sát, thử nghiệm an ninh hàng không. Theo tiêu chuẩn và hướng dẫn của ICAO, các hoạt động đó bao gồm: thanh tra, kiểm tra, khảo sát, thử nghiệm về ANHK, có phạm vi và cách thức theo tiêu chuẩn của ICAO nhằm duy trì và cải tiến chất lượng của hệ thống bảo đảm an ninh hàng không. Trong đó, xác minh an ninh hàng không là việc thẩm tra làm rõ hành vi vi phạm an ninh hàng không hoặc can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng, thông tin về việc tổ chức, cá nhân không tuân thủ các quy định, tiêu chuẩn về bảo đảm an ninh hàng không, tương tự như hoạt động điều tra sự cố, tai nạn tàu bay được quy định tại các Điều 104, 105, 106, 107 và 108 của Luật HKDDVN năm 2006.

31. Bổ sung khoản 4 Điều 198 nội dung “Tổ chức thực hiện hoạt động hàng không chung vì mục đích thương mại, không được thực hiện các hành vi hạn chế cạnh tranh bị cấm hoặc cạnh tranh không lành mạnh; sử dụng thương hiệu, bao gồm tên thương mại và nhãn hiệu, gây nhầm lẫn với tổ chức thực hiện hoạt động hàng không chung khác; không được nhượng hoặc nhận quyền thực hiện hoạt động hàng không chung vì mục đích thương mại.”

Lý do: Bổ sung nhằm đáp ứng với nhu cầu của thực tiễn.

32. Bổ sung cụm từ “sửa chữa” tại khoản 1, khoản 2 Điều 20 và Điều 21; bổ sung “điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên’’ tại điểm d khoản 1 Điều 28.

Lý do:

- Bổ sung nội dung “sửa chữa” nhằm hoàn chỉnh nội dung về phạm vi quản lý Nhà nước về khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay.

- Việt Nam đang chuẩn bị gia nhập Công ước Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị di động và Nghị định thư về các vấn đề cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay. Qua quá trình rà soát các quy định của pháp luật trong nước với quy định của các Công ước, dự thảo Luật bổ sung về các quyền đối với tàu bay theo quy định của Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.