Báo cáo tổng hợp MỞ ĐẦu bối cảnh
- Phát triển phương tiện vận tải
tải về 1.72 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- *. Lý do điều chỉnh, bổ sung
- Điều chỉnh, bổ sung
- Lý do điều chỉnh, bổ sung: * Lý do điều chỉnh, bổ sung về
- *. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ”
- *. Lý do điều chỉnh, bổ sung về đường bộ ven biển: ”
- Lý do điều chỉnh, bổ sung: *. Lý do điều chỉnh, bổ sung
- Bảng 2.14 Tổng hợp các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1000mm
- *. Lý do điều chỉnh, bổ sung
- *. Lý do điều chỉnh về hàng không
- Phát triển phương tiện vận tải Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg Đường bộ: phát triển phương tiện vận tải cơ giới phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách. Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn. Đến năm 2020, toàn quốc có khoảng 2,8 ÷ 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô con 1,5 triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc, xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc. Đường sắt: phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng chuyên dùng cao với cơ cấu hợp lý; đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển các đoàn tầu tốc độ cao; áp dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm nâng cao tốc độ chạy tầu. Đến năm 2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 ÷ 1.200 đầu máy và 50.000 ÷ 53.000 toa xe các loại, trong đó có 4.000 ÷ 5.000 toa xe khách. Đường biển: chú trọng phát triển các loại tầu chuyên dùng như tầu container, tầu hàng rời cỡ lớn, tầu dầu, tầu khí hoá lỏng, tầu Lash…trẻ hoá đội tầu biển đạt độ tuổi bình quân 12 năm vào năm 2020. Nghiên cứu phát triển tầu chở khách cao tốc ven biển và tầu khách du lịch. Đến năm 2020 đội tầu quốc gia có tổng trọng tải là 12 ÷ 14 triệu DWT. Đường thủy nội địa: khu vực đồng bằng sông Hồng, sử dụng đoàn tầu kéo đẩy từ 1.200 ÷ 1.600 T, tầu tự hành đến 500 T, tầu khách 50 ÷ 120 ghế; khu vực đồng bằng sông Cửu Long, sử dụng tầu kéo đẩy 600 ÷ 1.200 T, tầu tự hành loại đến 500 T và tầu khách đến 30 ÷ 100 ghế. Đối với các tuyến ven biển ngắn, sử dụng tầu tự hành 500 ÷ 1.200 T. Phát triển các phương tiện vận tải chuyên dùng (container, xi măng rời, xăng dầu…). Đến năm 2020, đội tầu thủy nội địa có tổng trọng tải 10 ÷ 12 triệu tấn, tổng sức kéo 12 ÷ 13 triệu CV, tổng sức chở 0,8 ÷ 1 triệu ghế khách. Hàng không: máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ 150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250 ÷ 350 ghế; máy bay tầm xa sử dụng các loại trên 300 ghế. Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp. Sử dụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ chuyên dùng cho các hoạt động bay taxi, tìm kiếm cứu nạn. Đến năm 2020 đội tầu bay quốc gia có khoảng 140 ÷150 chiếc các loại. Điều chỉnh, bổ sung Phát triển phương tiện vận tải phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn và môi trường. *. Lý do điều chỉnh, bổ sung Trong Chiến lược 35 nêu chi tiết phát triển phương tiện vận tải theo các chuyên ngành, đã được thể hiện trong các quy hoạch phát triển các chuyên ngành. Để tránh trùng lặp, Chiến lược lần này chỉ nêu định hướng phát triển chung, không định hướng chi tiết phương tiện cho từng chuyên ngành. b) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Trục dọc Bắc – Nam Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc - Nam trên biển. Điều chỉnh, bổ sung - Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Lý do điều chỉnh, bổ sung: * Lý do điều chỉnh, bổ sung về ”Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe” Vận tải Bắc Nam gồm 2 hành lang vận tải chính: Hành lang ven biển Bắc Nam và Hành lang Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí Minh). Do có nhiều điều kiện thuận lợi nên việc phát triển KT-XH nói chung, nhất là phát triển đô thị, các khu kinh tế, khu công nghiệp, hệ thống cảng biển,... chủ yếu vẫn tập trung trên hành lang ven biển Bắc Nam. Hành lang vận tải này đảm nhận phần lớn khối lượng vận tải Bắc – Nam. Hành lang ven biển Bắc Nam là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này kết nối Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A. Nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang ven biển Bắc Nam sẽ rất lớn, cả về hành khách và hàng hóa. Theo kết quả dự báo của VITRANSS lưu lượng hành khách sẽ tăng 4-5 lần và hàng hóa tăng 3-4 lần vào năm 2030. Việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông còn khó khăn, đòi hỏi thời gian dài. Trong vài năm tới chỉ tập trung huy động vốn để hoàn thành các đoạn cao tốc đi qua các vùng kinh tế trọng điểm; Vì vậy, QL1 vẫn là trục vận tải chính, đảm nhận khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách rất lớn trên tuyến Bắc Nam. Thị phần vận chuyền bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam tăng nhanh và chiếm tỷ lệ cao; vận chuyển hàng bằng đường bộ trên hành lang Bắc Nam năm 2011 chiếm khoảng 46%, vận chuyển hành khách chiếm 72%, gấp 1,6 lần so với năm 2006. Vận chuyển hàng hóa, hành khách chủ yếu trên QL1. Mật độ giao thông trên QL1 rất lớn và tăng nhanh; nhiều đoạn tăng 10-12%/năm. Hiện tại, nhiều đoạn đã mãn tải như Hà Nội – Vinh, Phan Thiết – Đồng Nai, các đoạn cửa ngõ các thành phố, thị xã lưu lượng giao thông từ 18.000 PCU/ngày đêm trở lên; với tốc độ tăng này, phần lớn các đoạn của QL1 sẽ mãn tải trong giai đoạn 2015-2020. Nhằm giảm tải cho QL1, cần tiếp tục nghiên cứu phân luồng cho đường Hồ Chí Minh, nâng cao năng lực vận tải đường sắt và hàng không, khai thác đối đa lợi thế của vận tải biển, nhưng cũng chỉ ở mức độ nhất định do năng lực thông qua hạn chế và đòi hỏi nhiều thời gian,.. Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã định hướng: ưu tiên đầu tư nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, hoàn thành phần lớn vào năm 2015 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2020. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc ”Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe” là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1 hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp quốc lộ 1 phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất. *. Lý do điều chỉnh, bổ sung về ” Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành” Thực tế, tiến độ triển khai xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc ở nước ta đang rất chậm, đặc biệt là tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Quá trình huy động vốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước rất thấp, cho nên trong những năm tới chỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm. Trong điều kiện nguồn lực có hạn như hiện nay, lại cần tập trung ưu tiên cho mở rộng quốc lộ 1A cho nên cần xem xét giãn tiến độ đầu tư, chỉ tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam ở những đoạn có mật độ giao thông lớn với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả khai thác tổng hợp của tuyến quốc lộ 1A song hành. Triển khai theo Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 đã định hướng: Ưu tiên đầu tư trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng. Phấn đấu đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc. Dự kiến tiến độ xây dựng các tuyến cao tốc như sau: Các đoạn cao tốc đã hoàn thành, 167 km, gồm: + Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, 40 km, 4 làn xe + Cầu Giẽ - Ninh Bình, 50 km, 4 làn xe + Liên Khương - Đà Lạt, 19, 4 làn xe + Vành đai 3 Hà Nội (cầu Phù Đổng - Mai Dịch), 28 km, 4 làn xe + Đại lộ Thăng Long, 30 km, 6 làn xe Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013-2020: 1.851,6 km, gồm: Cao tốc Bắc – Nam, 776 km, 4-8 làn xe, gồm: + Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, 30 km + Ninh Bình - Thanh Hoá, 75 km + Thanh Hóa – Hà Tĩnh, 160 km + La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), 84 km + Đà Nẵng - Quảng Ngãi, 127 km + TP HCM - Long Thành - Dầu Dây, 55 km + Dầu Giây - Phan Thiết, 98 km + Bến Lức - Long Thành, 55 km + Trung Lương - Mỹ Thuận, 54 km + Mỹ Thuận - Cần Thơ, 38 km
+ Hà Nội – Lạng Sơn, 120 km, 4-6 làn xe + Hà Nội - Lào Cai, 264 km, 4-6 làn xe + Hà Nội - Hải Phòng, 105 km, 4-6 làn xe + Hà Nội - Thái Nguyên, 62 km, 4-6 làn xe + Hòa Lạc - Hòa Bình, 26 km, 4-6 làn xe + Hạ Long – Móng Cái, 128 km, 4-6 làn xe
+ Biên Hoà - Vũng Tàu (GĐ1 BH-Phú Mỹ), 76 km, 6 làn xe Cao tốc khác, khoảng 200 km, gồm: + Nha Trang - Phan Thiết, Dầu Giây - Đà Lạt và một số đoạn tuyến khác. Vành đai Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, 94,6 km + Vành đai 3 - Hà Nội (Mai Dịch-cầu Thăng Long), 5,6 km, 4-6 làn xe + Vành đai 4 - Hà Nội, 47 km, 4-6 làn xe + Vành đai 5 - Hà Nội (có đoạn cao tốc, đoạn cấp I, II, III) + Vành đai 3 - thành phố Hồ Chí Minh, 42 km, 6-8 làn xe
Đường Hồ Chí Minh, từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại Quyết định số 194/QĐ-TTg ngày 15 tháng 02 năm 2012. Việc đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh vẫn tuân theo quy hoạch chi tiết được duyệt. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ,..., trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra (nối thông đường Hồ Chí Minh). Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020. Đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên (trước đây là QL14) qua các tỉnh Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đăk Nông sau nhiều năm khai thác có một số đoạn đã xuống cấp nghiêm trọng, đi lại rất khó khăn. Đây là tuyến đường xương sống, huyết mạch của vùng Tây Nguyên, vì vậy, điều chỉnh Chiến lược nhấn mạnh cần thiết ưu tiên đầu tư nâng cấp các đoạn qua Tây Nguyên. *. Lý do điều chỉnh, bổ sung về đường bộ ven biển: ”Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển”. Đường bộ ven biển từ cảng Núi Đỏ (Quảng Ninh) đến cửa khẩu Hà Tiên (Kiên Giang) dài khoảng 3.041 km đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết tại Quyết định số 129/QĐ-TTg ngày 18/1/2010. Việc đầu tư xây dựng đường bộ ven biển vẫn tuân theo quy hoạch chi tiết được duyệt. Quy mô tối thiểu các đoạn tuyến đường bộ ven biển: Vùng ven biển phía Bắc (các tỉnh từ Quảng Ninh đến Ninh Bình), Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đến Quảng Trị), vùng trọng điểm miền Trung (từ Thừa Thiên Huế đến Bình Định) cấp III. Vùng cực Nam Trung Bộ (các tỉnh từ Phú Yên đến Bình Thuân), vùng Đông Nam Bộ (các tỉnh từ Bà Rịa Vũng Tàu đến TP Hồ Chí Minh), vùng Tây Nam Bộ (các tỉnh từ Tiền Giang đến Kiên Giang) cấp IV. Phân kỳ đầu tư: Giai đoạn đến 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 892 km. Giai đoạn sau 2020 xây dựng mới, nâng cấp cải tạo khoảng 1058 km. Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuy nhiên do khả năng nguồn lực có hạn cho nên việc triển khai thực hiện theo mục tiêu quy hoạch đề ra là khó khả thi. Vì vậy, cần phải có sự xem xét lựa chọn một số đoạn thiết yếu, quan trọng để đầu tư xây dựng, nâng cấp và cải tạo. Chiến lược điều chỉnh lần này nhấn mạnh thêm việc lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển để nâng cao hiệu quả đầu tư và tránh dàn trải.
Theo Chiến lược 35 định hướng phát triển đến năm 2020, đối với đường sắt hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một vài dự án thông tin tín hiệu). Hiện tại, khoảng cách giữa các ga trên tuyến đường sắt đơn hiện tại dài; cơ sở hạ tầng xuống cấp (cầu, hầm, nền đường, ray) và thiếu biện pháp an toàn ở các đường ngang gây hạn chế năng lực khai thác, giảm tốc độ chạy tàu, bình quân chỉ đạt 60-70 km/h. Hiện tại, một số đoạn chưa đạt chuẩn có bán kính cong nhỏ (400m trở xuống, 84 vị trí tổng chiều dài 903km) tốc độ chạy tàu phải giảm nhiều và tại các điểm nút cổ chai như: Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện (km 357-370); Đoạn qua đèo Khe Nét (km 414-423); Đoạn qua đèo Hải Vân (km 750-777). Kéo dài thời gian chạy tàu do phải quay đầu tại ga Đà Nẵng và Nha Trang. Đồng thời, chênh lệch cung – cầu về khách và hàng trên tuyến hiện có (số tàu/ngày/2 hướng) như bảng sau:
Nghiên cứu JICA đưa ra dự báo nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc – Nam là khá lớn đối với cả hành khách và hàng hóa. Tới năm 2030, nhu cầu vận tải khách và hàng trên tuyến Thống Nhất sẽ vượt mức 50 tàu/ngày/2 hướng, cũng là năng lực tối đa của tuyến đường đơn trên tất cả các đoạn sau khi cải tạo (năm 2020) Theo dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắt Bắc – Nam do JICA tài trợ đưa ra các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000mm như sau: + Phương án A1: Phương án bao gồm các dự án đang triển khai và đã được cam kết vốn để đảm bảo an toàn chạy tàu (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 32 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 1,5 tỷ USD). + Phương án A2: Phương án bao gồm việc bố trí thêm ga cho những khu gian dài; tăng bán kính đường cong ở những chỗ đèo dốc, địa hình phức tạp và đồng đều hóa tải trọng cầu đường trên toàn tuyến. Mục đích là tối ưu hoá năng lực tuyến đường đơn, khổ 1.000mm (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 90 km/h, tàu hàng 60 km/h; năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 1,5 + 1,8 = 3,3 tỷ USD). + Phương án B1: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.000mm, không điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 120 km/h, tàu hàng 70 km/h; năng lực khai thác 170 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 14,5 tỷ USD). Thực chất của phương án này là xây dựng thêm một đường sắt nữa bên cạnh đường sắt hiện có. + Phương án B2: Biến tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hoá (Các thông số kỹ thuật – kinh tế: tốc độ chạy tàu khách 150 km/h, tàu hàng 120 km/h với tàu chở container; năng lực khai thác 170 tàu/ngày đêm-2hướng; sơ bộ tổng mức đầu tư: 27,7 tỷ USD). Thực chất của phương án này là xây dựng mới một tuyến đường sắt khổ 1.435mm trên nền tuyến đường sắt hiện có. Bảng 2.14 Tổng hợp các phương án cải tạo tuyến đường sắt khổ 1000mm
+ Nhất thiết phải cải tạo lên mức A1 và cần hoàn thành việc cải tạo này càng sớm càng tốt. + Phương án cải tạo lên mức A2 có tính khả thi kinh tế cao nhất, nói cách khác đây là giải pháp cải tạo tuyến đường sắt hiện nay có hiệu quả chi phí cao nhất. Tuy nhiên, năng lực vẫn không đáp ứng trên một số đoạn tuyến có nhu cầu khá cao. +Phương án B1 có thể giúp tăng đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động của tuyến đường hiện nay nhưng chi phí cao. Phương án B1 cũng không đáp ứng nhu cầu của hành khách để khai thác năng lực vận chuyển hiệu quả do vận tốc tối đa bị giới hạn ở 120 km/h do vẫn tồn tại các đường ngang đồng mức. Ước tính nhu cầu tương lai chỉ vào khoảng 40% năng lực hay 70 chuyến tàu/ngày, gồm cả vận chuyển hành khách và hàng hoá. Chỉ nên áp dụng phương án này cho một số đoạn có nhu cầu cao. + Phương án B2 nhằm khai thác tàu với vận tốc 150 km/h hoặc cao hơn, sử dụng tuyến đường sắt hiện tại. Phương án này có nhiều hạn chế và chi phí đầu tư cũng cao nên không được khuyến nghị. Phương án này không khả thi về mặt kinh tế. Vì vậy, cần tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất).
- Theo JICA tại Báo cáo cuối kỳ Dự án hỗ trợ kỹ thuật phát triển đường sắt Bắc – Nam đề xuất có 2 phương án xây dựng mới tuyến đướng sắt cao tốc khổ 1.435mm: + Phương án đường sắt cao tốc H1: tốc độ chạy tàu lớn nhất 200 km/h. + Phương án đường sắt cao tốc H2: tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h. Nghiên cứu của JICA đã lập dự án đầu tư một số tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh. Theo đó, để tiếp tục nghiên cứu sâu sắc, toàn diện hơn về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh, để báo cáo Quốc hội, Chính phủ đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật (vốn ODA) của Chính phủ Nhật Bản để lập dự án đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh, thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang, thuộc dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Nhu cầu năm 2030 trên các đoạn (Hà Nội – Vinh và Tp HCM – Nha Trang) lần lượt là 80.800 và 69.300 lượt khách/ngày, tương đương 12,2 triệu và 19,0 triệu khách-km/ngày và cả hai đoạn này sẽ khả thi về kinh tế vào đầu thập kỷ 2030 (EIRR đạt 12%). Mặt khác, chi phí đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc so với GDP ở Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc là từ 2%-4%, thì chi phí đầu tư so với GDP các đoạn Hà Nội – Vinh là 2,6%, đoạn TpHCM – Nha Trang là 3,7% là hợp lý. - Theo ý kiến của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về khía cạnh khai thác vận tải đường sắt khổ 1.435mm trên trục Bắc Nam thì Việt Nam cần Nghiên cứu lựa chọn 1 trong 2 phương án: + Xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc khổ 1.435 mm chỉ chuyên chở hành khách, tốc độ chạy tàu tối đa 300 km/h (hoặc 160 – 200 km/h). Tổng mức đầu tư dự kiến: 9,9 tỷ USD cho đoạn đường sắt cao tốc phía Bắc và 11 tỷ USD cho đoạn đường sắt cao tốc phía Nam. + Xây dựng mới tuyến đường sắt thông thường, khổ 1.435 mm chạy chung tàu khách và tàu hàng (Tốc độ chạy tàu lớn nhất là 150 km/h đối với tàu khách và 120 km/h đối với tàu chở container, 80 km/h đối với tàu chở hàng rời). Tổng mức đầu tư dự kiến: 27,7 tỷ USD (tạm tính theo phương án B2). Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh có công nghệ kỹ thuật cao, chưa từng thực hiện ở Việt Nam, tổng mức đầu tư rất lớn và phải trình Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư chung nên Đường sắt Việt Nam đã gặp khó khăn trong việc triển khai đề cương chi tiết nhiệm vụ hoàn thiện Báo cáo đầu tư và làm rõ những nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh. Về các phương án xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, điện khí hoá trên trục Bắc Nam (với tốc độ chạy tàu lớn nhất 320 km/h hay 160-200 km/h), Đường sắt Việt Nam kiến nghị Ban chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT và Bộ GTVT cho ý kiến chỉ đạo về vấn đề nghiên cứu Đường sắt cao tốc 320 km/h và Đường sắt tốc độ cao 160-200 km/h để Đường sắt Việt Nam có cơ sở góp ý cho Dự án hỗ trợ kỹ thuật JICA và tổ chức Hoàn thiện Báo cáo đầu tư và Làm rõ một số nội dung ở bước nghiên cứu khả thi dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh. Với những lý do nêu trên và thực tế hiện nay việc triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất khó có khả năng thực hiện vì điều kiện kinh tế và đến nay chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên qua đến hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia. Đồng thời hạ tầng đường sắt hiện tại thì khó có thể nâng cấp lên để chạy tàu cao tốc do chi phí xây dựng cao cho việc mở rộng ray, cải tạo hướng tuyến và nâng cao đường ngang ...(gần tương đương với xây dựng tuyến mới). Vì vậy, cần tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch đầu tư cho phù hợp. Điều chỉnh, bổ sung Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh. *. Lý do điều chỉnh về hàng không: Bổ sung mục tiêu phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình “trục-nan” với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ chí Minh vì trong Chiến lược 35 chưa đề cập đến phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không trên trục Bắc –Nam. Ngoài mục tiêu phát triển trên trục dọc Bắc - Nam thì mục tiêu phát triển theo các khu vực được đề nghị điều chỉnh như sau:
Каталог: Uploads -> File -> word documents File -> Bch đOÀn tỉnh đIỆn biên số: 60 -hd/TĐtn-tg đOÀn tncs hồ chí minh File -> BỘ giao thông vận tảI word documents -> ChiÕn lîc ph¸t triÓn giao th ng n ng th n viÖt nam ®Õn n¨m 2020 word documents -> Qui hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam word documents -> THÔng tư Quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật đường ngang, quy tắc giao thông tại đường ngang, tổ chức phòng vệ, tổ chức quản lý, xây dựng đường ngang trên đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng word documents -> HƯỚng dẫn khai lý LỊch của ngưỜi xin vàO ĐẢng theo Hướng dẫn số 05/hd tctw ngày 26-2-2002 word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 317 word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 190 tải về 1.72 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||