Thuật ngữ hàng hải quốc tế: a abatement Sự giảm giá
Australian Grain Charter (Austrai)
tải về 0.95 Mb.
|
Australian Grain Charter (Austrai) Hợp đồng thuê chở ngũ cốc Úc Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the United Kingdom) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shipper’s association) soạn thảo và áp dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc. Autonomous port Cảng tự quản Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận… Average Tổn thất Là thiệt hại (damege) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average) Average adjuster Chuyên viên tính tổn thất (Lý toán viên tổn thất) Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết. Average bond Bản cam kết Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average và General Average) Average guarantee Giấy bảo lãnh đóng góp tổn thất chung Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng. Average Statement Bản phân bố tổn thất chung Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán. Average stater Chuyên viên tính tổn thất (Xem: Average adjuster) Award Phán quyết của Hội đồng trọng tài B Back freight or home freight Cước chuyến về Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng. Back to back charter Hợp đồng đối ứng Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu. Bags for safe stowage (10%) Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%) Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,...). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này Bagging plant Thiết bị đóng bao Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa. Bale – capacity or Balespace Sức chứa hàng bao. Trích THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI (TS. Huỳnh Tấn Phát & Bùi Quang Hùng biên soạn, NXB GTVT 1999) Bạn đọc có nhu cầu mua THUẬT NGỮ THUÊ TÀU & HÀNG HẢI, vui lòng liên hệ điện thoại số 933 0144 hoặc địa chỉ: Lầu 4, cao ốc Thiên Sơn, 5 Nguyễn Gia Thiều, Q. 3. TP. Hồ Chí Minh. Giá bìa: 35.000đ Back freight or home freight Cước chuyến về Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng. Back to back charter Hợp đồng đối ứng Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu. Bags for safe stowage (10%) Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%) Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,...). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này. Bagging plant Thiết bị đóng bao Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa. Bale – capacity or Balespace Sức chứa hàng bao Là dung tích của không gian chứa hàng bao (hoặc kiện, hòm, ...) nằm dưới tầng boong chính của con tàu kể cả phần miệng hầm, đo bằng phút khối (Cubic feet) hoặc mét khối (Cubic meter). Dung tích của mỗi hầm = Chiều dài hầm x Chiều ngang hầm (đo ở bên trong ván lát hầm, tại điểm nửa chiều dài của hầm) x Chiều cao (từ đỉnh trần hầm đến dầm ngang đáy tàu). Ballast Vật dằn tàu Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại, … dùng làm vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không hàng tức chạy dằn (Ballast trip). Ballastage Phí dằn tàu Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast trip). Ballast bonus Phụ phí tàu chạy dằn Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ chở thuê của chủ tàu (Ballast trip). Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic Baltic Mercantile & Shipping Exchange (Baltic) Sở giao dịch thuê tàu Ban-tích Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu (chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban – tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác. Baltime Mã hiệu của mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime”. Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban - tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung, sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện. Baltimore Form C Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ (Approved Baltimore Berth Grain Charter Party). Bare boat charter or Demise charter (BARECON) Thuê tàu trần Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu (Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn, chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: - Chủ tàu đảm trách và trả phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu ( Hull insurance), kiểm tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). - Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa (Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores, supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,...), nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng (Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót (Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên. Bar Cồn cát Thường tạo thành các bãi cát ngầm (sand-bank) ở các cửa sông và gây trở ngại, nguy hiểm cho các con tàu. Barratry Hành vi ác ý gây hại Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu (Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại. Basic freight – Basic rate of freight Cước gốc Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ ứ đọng,... Bay plan Sơ đồ ô xếp Container trên tàu Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan), nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi cho bốc, dỡ Container Bearer (of a bill of lading) Người xuất trình vận đơn Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng. Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading). Beaufort scale Bảng cấp phó Bô-pho Được dùng để đo sức gió mạnh, chia thành 17 cấp, bắt đầu từ cấp 1 là cấp gió thoảng nhẹ có tốc độ dưới 1 km/giờ cho đến cấp 17 là cấp gió bão cực mạnh có tốc độ khoảng 200 km/giờ. Gió bão từ cấp 8 (Gale), cấp 9 (strong gale), cấp 10 (storm), cấp 11 (Violent storm), cấp 12,...(Hurricane) thường gây nguy hiểm làm hỏng và nhận chìm tàu đi ngang qua khu vực ấy. Berth Charter or Berth Charter Party Hợp đồng chở hàng tại bến Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth...), thì được gọi là “Hợp đồng chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: - Tên và tính chất hàng không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. - Chủ tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng phí,... Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”... (Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng. Berth note or booking note Đơn lưu khoang Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản mục: - Tên hãng tàu, tên tàu. - Tên người thuê và địa chỉ. - Tên hàng, trọng lượng/thể tích, tính chất. - Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng. - Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên. Berth terms or Liner terms Điều khoản bốc dỡ tại bến cảng hay điều khoản bốc dỡ tàu chợ. Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ “Berth terms” được dùng đồng nghĩa với “Liner terms”, vì trong chuyên chở tàu chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C (The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,...” Berth rates or Liner rates Cước suất tàu chợ Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình. Bill of Health Giấy chứng sức khỏe Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free pratique). Bill of Lading (Ocean Bill of Loading) B/L Vận đơn (Vận tải đơn) đường biển Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1. Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: - Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người nhận hàng. - Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. - Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông (Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: - Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. - Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues – Visby 1977, đã được nhiều quốc gia phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ sung quy tắc Hagues – Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues. Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: - Phần một ở trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,...); mô tả hàng chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,...), cước phí và cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu đụng nhau, chiến tranh và đình công,... Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng. BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference) Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban-Tích. Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi, Trung Cận Đông, Canada,... Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban – Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch). BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)... rất được hoan nghênh và sử dụng phổ biến. Каталог: data -> upload file -> File File -> CÁP ĐIỆn lực hạ thế 1 4 LÕI, ruộT ĐỒNG, CÁch đIỆn xlpe, VỎ pvc low voltage 1 4 core Cable Copper conductor, xlpe insulation, pvc sheath File -> Ớt cay f1 SỐ 20 Trái to, dài 14 15 cm, thẳng, cay vừa, chín tập trung, màu xanh trung bình khi non, màu đỏ đẹp khi chín, thịt dày, thích hợp ăn tươi và chế biến. Năng suất rất cao, 30 40 tấn/ ha. ỚT sừng vàng 1039 File -> Trung tâm văn phòng phẩM – in quảng cáo việt hưng địa chỉ: 635a kim Mã Ba Đình – Hà Nội File -> 1. Đặc tính giống File -> Qua thử nghiệm trên nhiều vùng sinh thái, các giống ngô Pacific cho kết quả tốt nhờ đặc tính ngắn ngày, chống chịu tốt, năng suất cao, phù hợp thị hiếu File -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo số: 845 /bgdđt-ktkđclgd v/v Phương hướng, nhiệm vụ công tác tuyển sinh ĐH, CĐ năm 2012 CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam File -> BÁC ƯU 64 & BÁC ƯU 903 File -> HÃy trồng giống ngô lai pacific 963 pacific 848 File -> BẢng giá notebook tải về 0.95 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
|