Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG


Bảng 6-1. Tai nạn giao thông đường bộ (1990-2006)



tải về 1.6 Mb.
trang9/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13

Bảng 6-1. Tai nạn giao thông đường bộ (1990-2006)


Năm

Số vụ tai nạn

Số tử vong

Số thương tích

1990

6.110

2.268

4.956

1991

7.382

2.602

7.114

1992

9.470

3.077

10.048

1993

11.582

4.140

11.854

1994

13.760

4.897

14.174

1995

15.999

5.728

17.167

1996

19.638

5.932

21.718

1997

19.998

6.152

22.071

1998

20.753

6.394

22.989

1999

21.538

7.095

24.179

2000

23.327

7.924

25.693

2001

25.831

10.866

29.449

2002

27.993

13.186

30.999

2003

20.774

11.864

20.704

2004

17.663

12.230

15.417

2005

14.711

11.534

12.013

2006

14.727

12.757

11.288

Nguồn: Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia.


Theo kết quả phân tích số liệu mẫu của Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia tiến hành năm 2001, gần một nửa (48,9%) số vụ tai nạn giao thông đường bộ xảy ra trên các tuyến quốc lộ nơi mà lưu lượng giao thông và tốc độ xe chạy đều cao, tiếp đến là trên các tuyến tỉnh lộ (26,2%), đường đô thị (17,1%), và huyện lộ hoặc xã lộ (7,8%). Xét theo phương tiện giao thông, 71,4% tai nạn giao thông đường bộ là do người điều khiển xe máy gây ra, 22,5% do người điều khiển ô tô gây ra và 6,1% do những người tham gia giao thông khác gây ra28.
Số vụ tai nạn giao thông đường bộ có liên quan đến số lượng xe cơ giới trên đường, gồm xe máy và ô tô, cả hai loại phương tiện này đều tăng mạnh trong vài năm trở lại đây (Chương 1). Tuy nhiên, quan hệ giữa số vụ tai nạn và lượng xe cơ giới không đơn giản hay tuyến tính. Hình 6-1 cho thấy số tử vong trên 10.000 xe cơ giới hàng năm giảm dần nhưng vẫn ở mức trầm trọng, năm 2006 là 6,5 người. Số vụ tai nạn và thương tích tính trên 10.000 xe cơ giới giảm mạnh, nhưng xu hướng này phải được xem xét cẩn thận do có vấn đề về số liệu như đã lưu ý ở trên.

Hình 6-1. Tai nạn giao thông tính trên 10.000 xe cơ giới

Nguồn: Uỷ ban An Toàn Giao thông Quốc gia.


Theo kết quả phân tích tai nạn mẫu nêu tại Bảng 6-2, khoảng ba phần tư số vụ tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam được xác định là do lỗi của người tham gia giao thông, trong đó tốc độ là nguyên nhân chủ yếu. Cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là quốc lộ đã được cải tạo đáng kể trong một thập kỷ qua, nhưng thái độ của người điều khiển phương tiện giao thông thì không thay đổi. Do đó, người tham gia giao thông thường tăng tốc trên quốc lộ, nơi có ít người đi lại hơn so với các tuyến đường khác. Tình trạng xe tải, xe buýt và xe khách vượt ẩu qua các phương tiện vận tải có tốc độ thấp hơn, như xe máy, xe đạp, gây rủi ro lớn tại những nơi giao thông không được phân làn.


Trong bối cảnh như vậy, tăng cường tính cưỡng chế của các quy định về giao thông, và giáo dục hiệu quả người tham gia giao thông đường bộ là những biện pháp cần thiết nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông. Ngoài ra, các biện pháp khác như cải tạo mặt đường, lát vỉa hè, tái thiết đường sá, và cắm biển, đèn tín hiệu giao thông cũng là những biện pháp cần làm ngay.
Bảng 6-2. Những nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ



Nguyên nhân

2001

2003

2005

Số lượng

%

Số lượng

%

Số lượng

%

Tổng số vụ tai nạn

25.040

--

19.852

--

14.711

--

Số mẫu phân tích

14.332

100,0

771

100,0

8.485

100,0

1

Lỗi của người tham gia giao thông, trong đó:

10.896

76,0

647

83,9

5.629

70,7

Tốc độ

4.686

32,7

212

27,5

2.656

31,3

Vượt ẩu

3.686

25,7

155

20,1

1.317

15,4

Say rượu

841

5,9

42

5,4

506

6,0

Không quan sát đường

1.183

8,3

103

13,4

1.015

12,0

Lấn đường

-

-

109

14,1

134

1,6

Lỗi người đi bộ

500

3,5

26

3,4

371

4,4

2

Xe không an toàn

191

1,3

3

0,4

56

0,7

3

Cầu đường

33

0,2

2

0,3

12

0,1

4

Nguyên nhân khác

3.212

22,4

119

15,4

2.418

28,5

Nguồn: Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia.


6-2. So sánh với một số nước khác
Số liệu của Đối tác An toàn Đường bộ Toàn cầu (Global Road Safety Partnership [GRSP]) cho thấy mỗi năm có gần 1 triệu người tử vong và hơn 10 triệu người bị thương trong các vụ tai nạn giao thông trên toàn thế giới. Hơn 75% số vụ tai nạn xảy ra tại các nước đang phát triển và chuyển đổi kinh tế.
Theo số liệu khu vực nêu trong Bảng 6-3, mức độ an toàn giao thông tại Việt Nam rất thấp. Năm 2000, Việt Nam đứng thứ ba trong khu vực về số tử vong, sau Thái Lan và Indonesia, nhưng đến năm 2006 đã trở thành nước đứng đầu. Xét số tử vong tính trên đầu người, con số này của Việt Nam là 1,5 trên 10.000 người (số liệu năm 2006), đứng thứ ba sau Malaysia (2,6) và Thái Lan (2,0). Xét số tử vong tính trên đầu xe, gồm cả xe máy, con số này của Việt Nam là 6,5 trên 10.000 xe, cũng xếp thứ ba sau Myanma (24,3) và Lào (19,1). Trong khi đó, số tử vong ở Nhật Bản là 0,7 trên 10.000 người và 1,0 trên 10.000 xe cơ giới.
Bảng 6-3. So sánh tai nạn giao thông đường bộ tại các nước Châu Á năm 2000


Nước

Dân số (000)

Xe cơ giới

(000)


Số vụ tai nạn

Tử vong

Số lượng

Tính trên 10.000 người

Tính trên 10.000 xe

Việt Nam (2006)

84.500

19.589

14.727

12.757

1,5

6,5

Việt Nam (2000)

77.635

6.695

23.327

7.924

1,0

11,8

Bruney

338

213

2.861

41

1,2

2,0

Campuchia

12.000

331

556

196

0,2

5,9

Indonesia

210.400

18.224

13.000

9.500

0,5

5,2

Lào

5.300

187

3.159

362

0,7

19,1

Malaysia

23.300

10.590

250.417

6.035

2,6

5,7

Myanma

47.700

424

3.459

1.021

0,2

24,3

Philipin

75.600

3.506

10.595

969

0,1

2,8

Singapo

4.000

689

77.475

189

0,5

2,7

Thái Lan

60.700

19.728

67.800

12.040

2,0

6,1

Nhật Bản

129.260

89.250

917.609

9.066

0,7

1,0

Nguồn: Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia (Việt Nam) và Báo cáo Hội nghị Đối tác An toàn Đường bộ Toàn cầu, Hà Nội, 2002 (các nước khác).



6-3. Nguyên nhân của tình trạng vô trật tự
Cơ cấu của tình trạng giao thông lộn xộn được thể hiện ở Hình 6-2. Tại Việt Nam, phần lớn va chạm và tai nạn giao thông gây ra bởi lái xe quá khích và đi không đúng luật, như phóng nhanh, vượt ẩu, vượt đèn đỏ, rẽ gấp, đi sai đường, thay đổi làn đường thường xuyên, và lạm dụng còi xe. Trong khi người lái xe lái ẩu cần phải được nhắc nhở ngay và chịu trách nhiệm trực tiếp về những hành vi mình gây ra, thì những thiếu sót trong chính sách công cũng gián tiếp cho phép và khuyến khích những hành vi nguy hiểm như vậy xảy ra. Thiếu sót này gồm (i) giáo dục về an toàn giao thông không đầy đủ, (ii) tính cưỡng chế giao thông kém hiệu quả, (iii) thiếu trang thiết bị về an toàn giao thông. Để giảm thiểu tai nạn giao thông, chính sách cần nỗ lực giải quyết ba thiếu sót này.
Hình 6-2. Nguyên nhân gây va chạm và tai nạn giao thông


6-4. Luật và các quy định về giao thông
Ngày 29/6/2001 Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1/1/2002. Luật quy định những chính sách giao thông cơ bản và là cơ sở cho việc điều chỉnh, xử lý các vấn đề liên quan đến tai nạn giao thông ở Việt Nam. Luật Giao thông đường bộ gồm 77 điều và 28 quy định về giao thông đường bộ, như (i) hệ thống tín hiệu đường bộ, (ii) tốc độ và khoảng cách giữa các xe, (iii) sử dụng làn đường, (iv) vượt, (v) chuyển hướng, (vi) dừng và đỗ xe, (vii) nhường đường tại đường giao nhau, (viii) lái xe trên đường cao tốc, (ix) người điều khiển và người ngồi trên xe máy và xe đạp máy, và (x) người điều khiển và người ngồi trên xe đạp, người đi bộ và những người tham gia giao thông khác. Luật điều chỉnh hầu hết các tình huống giao thông ở Việt Nam hiện nay, mặc dù vẫn còn một số điều cần được quy định cụ thể hơn.
Tiếp theo, hai nghị định được ban hành để bổ sung cho luật này. Nghị định 14 gồm một điều khoản sửa đổi và 30 điều khoản bổ sung, cụ thể hoá các định nghĩa để bổ sung cho Luật. Nghị định 15 quy định các biện pháp xử phạt vi phạm hành chính.
Mặc dù luật giao thông hiện nay tương đối hoàn chỉnh so với các tiêu chuẩn quốc tế, vấn đề lớn nhất ở Việt Nam hiện nay là thiếu nhận thức và do đó những người điều khiển và tham gia giao thông không tuân thủ Luật Giao thông đường bộ và các quy định liên quan. Hơn nữa, các luật và quy định về giao thông chuẩn mực không đủ cụ thể để giải quyết tình trạng giao thông hỗn hợp đặc trưng của Việt Nam, với số lượng xe máy chiếm đa số. Do vậy, dù có tồn tại luật hay các quy định thì cũng chưa đủ để tăng cường an toàn giao thông ở Việt Nam. Bảng 6-4 cung cấp những đánh giá về hiệu quả của Luật Giao thông đường bộ hiện hành trên cơ sở quan sát lưu lượng giao thông thực tế. (Nguồn? đánh giá của ai?).
Bảng 6-4. Đánh giá về Luật Giao thông đường bộ hiện hành


Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông và những hành vi nguy hiểm

Quy định trong Luật Giao thông đường bộ hiện hành

Hiện trạng/Vấn đề

1. Tốc độ

/

Bộ trưởng Giao thông sẽ đưa ra những quy định cụ thể

Điều 12

Sử dụng không đầy đủ các Bảng Giới hạn tốc độ

2. Lái ẩu

/

Trước khi đổi làn đường, lái xe phải ra tín hiệu và phải đảm bảo an toàn.

Điều 12

Không nhiều lái xe sử dụng đèn xi nhan khi đổi làn đường.

/

Khi rẽ, lái xe phải ưu tiên người đi bộ và xe đạp và phải nhường đường cho xe ngược chiều.

Điều 15

Không ưu tiên cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương. Xe rẽ và xe đi thẳng tranh đường của nhau.

/

Cấm người điều khiển xe máy đi hàng ngang, đi trên đường dành cho người đi bộ và sử dụng điện thoại di động khi đang điều khiển xe.

Điều 28

Xe máy chạy trên đường dành cho người đi bộ, và người điều khiển xe sử dụng điện thoại di động khi đang điều khiển xe, đặc biệt là thanh niên.

3. Vượt ẩu

/

Xe cơ giới muốn vượt xe cơ giới khác phải ra tín hiệu bằng đèn hoặc còi.

Điều 14

Hầu hết người điều khiển ô tô thực hiện, nhưng người điều khiển xe máy không thực hiện.

/

Xe cơ giới phải vượt bên trái xe khác.

Điều 14

Nhiều người điều khiển xe máy không tuân theo quy định, vượt bên phải

4. Đi sai làn đường

/

Trên đường một chiều có phân làn, xe tải nhẹ phải chạy trên làn trong cùng bên phải và các xe tải khác chạy trên các làn bên trái.

Điều 13

Không tuân thủ nghiêm ngặt làm cho giao thông lộn xộn và tắc nghẽn.

5. Đi sai làn đường (xe đạp)

/

Cấm xe đạp đi lên đường dành cho người đi bộ.

Điều 29

Hầu hết giống các quy định dành cho xe máy. Ít nhất cũng đưa ra quy định về an toàn cho người rẽ trái tại các đường giao nhau.

6. Người đi bộ đi ẩu

/

Người đi bộ phải đi trên vỉa hè hoặc sát lề đường.

Điều 30

Có quá nhiều vật cản trên vỉa hè nên nhiều người đi bộ trên đường.




/

Tại những nơi qua đường dành cho người đi bộ có gắn đèn giao thông, người đi bộ phải tuân theo đèn tín hiệu và qua đường đúng nơi quy định.

Điều 30

Nhiều người đi bộ không tuân theo đèn tín hiệu và không đi đúng nơi quy định.

7. Không nhường đường tại điểm giao nhau

/

Khi đến chỗ giao nhau, người điều khiển giao thông phải giảm tốc độ và nhường đường.

Điều 22

Người điều khiển giao thông nhiều khi qua chỗ giao nhau mà không giảm tốc độ. Biển báo dừng lại phải được áp dụng hiệu quả. Không thấy nhắc đến “Biển báo dừng”.

/

Tại các điểm giao nhau không có bục giao thông, người điều khiển xe phải nhường đường cho xe đến từ phía bên phải mình.

Điều 22

Hầu hết người tham gia giao thông đều tuân thủ.

/

Tại các đường giao nhau có bục giao thông, người điều khiển xe phải nhường đường cho xe đến từ phía bên trái mình.

Điều 22

Giao thông từ phía bên trái dường như được ưu tiên.

8. Say rượu khi lái xe

/

Cấm lái xe khi say rượu, tức là khi nồng độ cồn vượt quá 80mg/100ml máu hoặc 40mg/1lít hơi thở ra.

Điều 8

Quan sát thấy rất nhiều trường hợp lái xe khi đang say rượu nhưng các biện pháp xử phạt không được thực thi.

9. Đội mũ bảo hiểm

/

Người điều khiển và người ngồi sau xe máy, xe cơ giới ba bánh, và xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm khi đi trên đoạn đường có quy định đội mũ bảo hiểm.

Nghị định 14

Điều 8


Phải bắt buộc đội mũ bảo hiểm trong suốt thời gian tham gia giao thông, không chỉ giới hạn ở những đoạn đường có quy định.

10. Người điều khiển xe máy và người ngồi sau

/

Ngoài người điều khiển xe, xe máy chỉ được phép chở tối đa thêm một người lớn và một trẻ em.

Điều 28

Chở quá tải rất phổ biến đối với cả chở hàng và chở người, nhất là thanh niên.

Nguồn: Báo cáo tổng kết Dự án Nâng cao an toàn giao thông ở Viêt Nam do JBIC-SAPROF tiến hành, tháng 10 năm 2006
Ví dụ, nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn nhất là do tốc độ. Luật Giao thông đường bộ quy định giới hạn tốc độ sẽ do Bộ Giao thông vận tải quyết định theo các tiêu chuẩn kỹ thuật. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện có quy định giới hạn tốc độ một cách máy móc theo cách phân cấp đường chính thức, mà không tính đến các điều kiện thực tế về giao thông và đường sá. Vì thế, ngoài các tiêu chuẩn kỹ thuật, cần phải quy định giới hạn tốc độ hợp lý dựa vào tình hình thực tế hiện nay của các tuyến đường cụ thể.
Những vấn đề quan trọng khác bao gồm kiểm soát lưu lượng giao thông lớn của xe máy và hạn chế lái ẩu. Một giải pháp cho những vấn đề này là phân làn giao thông theo chủng loại xe, đây là biện pháp chưa được quy định rõ trong luật và các quy định hiện hành.
Nhằm thực thi hiệu quả luật và các quy định về giao thông đường bộ, cần phải có biện pháp quản lý và kiểm soát giao thông phù hợp với từng loại đường, từng địa điểm. Các thiết bị an toàn giao thông gồm hệ thống tín hiệu, đèn đường, lát vỉa hè... phải được lắp đặt thích hợp. Tuy nhiên, những hướng dẫn hay tiêu chuẩn cho việc lắp đặt này lại chưa được xây dựng.


1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương