Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG
Bảng 5-6 Hiệu quả chiếm chỗ và chi phí của xe máy, ô tô và xe buýt trong điều kiện giao thông hiện tại ở Hà Nội
tải về 1.6 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- Bảng 5-7 Tác động đến giao thông đường bộ ở Hà nội, 2005
- Bảng 5-8 Ảnh hưởng của giao thông hỗn hợp lên hiệu quả giao thông tổng thể ở Hà Nội
- 5-5. Một số vấn đề quan tâm và những trở ngại
- Hình 5-3 Đánh giá của người dân về xe máy ở TP HCM
- 5-6. Vai trò của xe máy trong tương lai
- 5-7. Đề xuất chính sách
- Chương 6 Giảm thiểu tai nạn giao thông 6-1. Số liệu cơ bản về tai nạn giao thông
Bảng 5-6 Hiệu quả chiếm chỗ và chi phí của xe máy, ô tô và xe buýt trong điều kiện giao thông hiện tại ở Hà Nội
Nguồn: Tính toán dựa trên dữ liệu của HAIDEP. 1) PCU = Đơn vị ô tô con tương đương 2) VOC = Chi phí hoạt động phương tiện 3) Số liệu thực tế được lấy từ điều tra của HAIDEP
Nguồn: HAIDEP (2007). Ghi chú: PCU-km/ngày tức là nhu cầu đi lại theo tiêu chí phương tiện-km, cho biết không gian cần thiết trên đường. Các loại phương tiện khác nhau được chuyển đổi sang đơn vị ô tô con để tiện so sánh hiệu quả sử dụng không gian. Để thấy được hiệu quả của xe máy trong toàn bộ hệ thống giao thông đô thị, các tính toán được thực hiện cho Hà Nội với các tình huống giao thông hỗn hợp gồm xe máy, ô tô con và xe buýt. Các tính toán này được triển khai nhằm trả lời các câu hỏi: (i) nếu xe buýt đáp ứng được nhu cầu đi lại nhiều hơn thì hiệu quả giao thông tổng thể sẽ như thế nào?; (ii) nếu ô tô con tăng lên thì tình trạng giao thông sẽ xấu đi đến mức nào?; và (iii) số lượng xe máy lưu thông thay đổi sẽ ảnh hưởng như thế nào đến hiệu quả giao thông tổng thể? Dưới đây trình bày các kết quả tính toán (Bảng 5-8). (a) Việc xe máy chiếm vị trí áp đảo trong cơ cấu giao thông như hiện tại tác động ít nhất đến toàn bộ hệ thống giao thông đường bộ với không gian sử dụng là 5,1 triệu PCU-km/ngày. Nếu hệ số vận chuyển của xe buýt tăng từ 18 lên 30 hành khách/xe, tình trạng giao thông sẽ được cải thiện với tổng không gian sử dụng là 4,9 triệu PCU-km/ngày. (b) Tất cả các kịch bản khác đều cho thấy tình trạng giao thông xấu hơn so với điều kiện hiện tại. Thậm chí kể cả khi việc sử dụng xe buýt tăng lên, tổng không gian sử dụng cũng tăng do PCU của xe máy tăng25. Xe cơ giới cỡ lớn và xe máy chạy chung đường dẫn đến hiệu quả sử dụng không gian đường thấp. Hiệu ứng này làm giảm lợi thế của xe buýt. (c) Mức tải giao thông trên đường sẽ tăng lên đáng kể khi số lượng xe con tăng lên. Ví dụ, nếu giao thông bằng xe con đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại, đường sá sẽ phải mở rộng gấp đôi, lên hơn 10 triệu PCU-km. (d) Phát triển hệ thống UMRT sẽ đóng góp lớn cho việc cải thiện tình hình. Khi hệ thống UMRT đáp ứng 30% nhu cầu đi lại, tổng mức tải của đường giảm xuống còn 4,2 triệu PCU-km. Tuy nhiên, nếu nhu cầu đi lại bằng xe con tăng lên, lợi ích của hệ thống UMRT bị giảm do tác động số đông của xe con và tình trạng giao thông nói chung có thể không được cải thiện. Vấn đề không đơn giản là lựa chọn một phương tiện giao thông nào, mà phải là đạt được cơ cấu tối ưu giữa ba phương tiện giao thông đô thị chủ yếu là xe máy, ô tô con và xe buýt. Mỗi loại phương tiện có đặc điểm và chức năng riêng, cạnh tranh và bổ sung lẫn nhau trong cùng một tuyến đường. Nếu hầu hết người sử dụng giao thông dùng xe máy, thì xe máy rất có hiệu quả. Tuy nhiên, khi xe máy được sử dụng cùng với các phương tiện khác trên đường, lợi thế này sẽ giảm đáng kể trừ phi chúng ta quản lý có hiệu quả. Đối với giao thông bằng xe con, nếu hình thức này tăng lên sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng tới tình trạng giao thông trong tương lai. Cần phải điều tiết xe ô tô một cách hợp lý trước khi tình hình trở nên không thể kiểm soát được như đã xảy ra ở các thành phố lớn trong khu vực. Bảng 5-8 Ảnh hưởng của giao thông hỗn hợp lên hiệu quả giao thông tổng thể ở Hà Nội
Nguồn: Tính toán từ số liệu của HAIDEP Ghi chú: 1) “Hệ thống xe buýt tồi” nghĩa là xe buýt chỉ đáp ứng 10% tổng nhu cầu đi lại, “hệ thống xe buýt tốt” nghĩa là đáp ứng 30%. 2) Đối với tỉ trọng của ô tô con, thấp, trung bình, cao nghĩa là đáp ứng 10%, 20%, và 30% tổng nhu cầu đi lại. 3) Giả định khoảng 30% nhu cầu đi lại được đáp ứng bởi hệ thống UMRT. 4) Tổng PCU-km được tính toán dựa trên độ dài trung bình chuyến đi của các hành khách và và hệ số tải trung bình của xe buýt, ô tô, và xe máy.
Mặc dù người sử dụng xe máy hiện vẫn xem xe máy là phương tiện đi lại thuận tiện, mang lại lợi ích kinh tế và tài chính cho xã hội, nhưng tình hình đang dần thay đổi. Một mặt, phương tiện tham gia giao thông dang ngày càng trở nên đa dạng hơn. Mặt khác, khi các khu vực đô thị được mở rộng, người dân sống ở vùng ven thành phố mất nhiều thời gian hơn cho đi lại. Theo các nghiên cứu gần đây của HAIDEP (2005) và HOUTRANS (2002) ở hai thành phố, việc sử dụng xe máy đang là vấn đề được nhiều người quan tâm dưới góc độ an toàn và cự li đi lại. Một số kết quả điều tra được nêu dưới đây: (a) Lý do chính cho việc lựa chọn xe máy của người dân là tính tiện dụng của nó. 60% số người trả lời điều tra ở Hà Nội và 64% số người trả lời điều tra ở TPHCM cho rằng họ sử dụng xe máy vì tiện lợi. Những lý do chính khác bao gồm: không có lựa chọn khác, thời gian đi lại nhanh hơn, và thoải mái. (b) Người dân sinh sống ở đô thị nói chung hài lòng với các điều kiện đi lại. Ở Hà Nội, 52% số người sử dụng xe máy cho rằng điều kiện đi lại tốt, còn 42% nghĩ không thật tốt. Ở TP HCM tỷ lệ tương ứng là 20% và 65%. Người dân TP HCM ít hài lòng với điều kiện đi lại hơn. Kết quả trả lời này cho thấy điều kiện đi lại thuận lợi đáng ngạc nhiên so với các thành phố lớn trong khu vực. Tuy nhiên, cảm nhận chủ quan như vậy có thể theo chiều hướng xấu đi khi tắc nghẽ giao thông và va chạm giữa xe máy với các phương tiện giao thông khác tăng lên rõ rệt. Tình trạng này đã bắt đầu xuất hiện và cảm nhận của người dân về tình trạng giao thông có thể trở nên tiêu cực hơn. (c) Hiện nay, an toàn là mối quan tâm số một của những người sử dụng xe máy. Các cuộc điều tra chỉ ra rằng gần một nửa số người sử dụng xe máy lo lắng về sự an toàn của họ trên đường mặc dù họ vẫn dùng xe máy vì thuận tiện và chủ động (Hình 5-3). (d) Khoảng cách đi lại cũng được quan tâm đến. Điều tra cho thấy những người đi lại bằng xe máy trong thời gian 30 phút hoặc lâu hơn cảm thấy không thoải mái. Đây là một trong những lý do góp phần vào sự thành công của chính sách tăng khả năng vận chuyển của hệ thống xe buýt công cộng ở Hà Nội và TP HCM năm 2002. Hình 5-3 Đánh giá của người dân về xe máy ở TP HCM 
45.6
14.8 14.0 12.1 7.8 Nguồn: Điều tra phỏng vấn hộ gia đình của HOUTRANS (2002). Một yếu tố quan trọng khác là xe máy không thể là phương tiện đi lại của tất cả mọi người. Ngoài đại bộ phận dân số ở tuổi trưởng thành có thể sử dụng được xe máy, có một số người không thể sử dụng. Đó là trẻ em, người già và người tàn tật. Hơn nữa, những người đang bị mêt, buồn ngủ hay say rượu không nên sử dụng xe máy. Mặc dù họ vẫn có thể sử dụng xe máy bằng cách ngồi phía sau, nhưng ngồi sau cũng cần phải tỉnh táo và giữ được thăng bằng. Hành khách trên ô tô và xe buýt (khi không quá đông người) có thể nghỉ ngơi hoặc thậm chí ngủ, nhưng người ngồi trên xe máy thì không thể làm điều đó được vì rủi ro tai nạn cao. Trong khi phần lớn người dân ở Hà Nội và TP HCM sử dụng xe máy, 95% số người trả lời điều tra của HOUTRANS ở TP HCM cho rằng thành phố nên có xu hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng. 90% số người trả lời ủng hộ những quy định chặt chẽ hơn về giao thông đô thị như kiểm soát nghiêm ngặt hơn việc sở hữu và sử dụng xe máy, với điều kiện là các quy định này không trở thành gánh nặng tài chính quá lớn đối với người sử dụng xe máy26. 5-6. Vai trò của xe máy trong tương lai Vai trò xe máy trong tương lai ở khu vực đô thị Việt Nam sẽ không giống như trước đây cùng với việc xuất hiện nhiều yếu tố mới. Trong đó, giao thông bằng ô tô tăng lên và kế hoạch xây dựng đường sắt đô thị là hai yếu tố quan trọng nhất. Từ quan điểm về hiệu quả không gian đường phố, ô tô là yếu tố tiêu cực vì sẽ gây ra tắc đường trầm trọng, còn tàu điện đô thị là yếu tố tích cực vì giúp làm giảm tắc nghẽn. Chính sách phải tập trung điều chỉnh hiệu quả sự gia tăng về sử dụng ô tô và tiến hành xây dựng hệ thống đường sắt đô thị ngay khi khả năng tài chính cho phép. Tuy nhiên, xe máy vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị vì xe máy là một trong số phương tiện trung chuyển hành khách đến nhà ga. Giao thông bằng ô tô tăng là điều không tránh khỏi khi thu nhập và sở hữu ô tô tăng lên. Theo dự báo đến năm 2020 khoảng 20% số hộ gia đình ở Hà Nội và TP HCM sẽ có ô tô. Khi giao thông bằng ô tô tăng lên, va chạm trong dòng giao thông cũng tăng theo. Tắc nghẽn giao thông sẽ nghiêm trọng hơn, tai nạn giao thông sẽ gia tăng và môi trường đô thị có xu hướng xấu đi nếu không có biện pháp kiểm soát thích hợp cũng như không xây dựng được hệ thống UMRT. Điều này có thể tiên đoán trước được từ kinh nghiệm của các thành phố khác như Bangkok, Malina và Jakarta. Nếu viễn cảnh xấu nhất này xảy ra, xe máy sẽ trở thành loại phương tiện vận chuyển cá nhân bất đắc dĩ đối với người dân không có khả năng sở hữu ô tô nhưng lại không muốn sử dụng dịch vụ giao thông công cộng chất lượng thấp. Lợi thế hiện tại của xe máy là thuận tiện và thoải mái sẽ mất đi và những bất lợi như tai nạn giao thông, ô nhiễm không khí sẽ tăng lên. Rõ ràng, cần tránh tình huống này. Mặt khác, định hướng chính sách của các cơ quan chức năng ở Hà Nội và TP HCM, như đề cập trong nghiên cứu của HOUTRANS và HAIDEP, là thực hiện giao thông đô thị với nền tảng là giao thông công cộng, trong đó hệ thống UMRT sẽ là xương sống cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh và chất lượng cao dọc các tuyến đường vành đai chính cũng như ra, vào và chạy trong phạm vi khu thương mại trung tâm. Xe buýt sẽ phục vụ các tuyến đường hành lang thứ cấp ở hầu hết các khu đô thị, có liên kết chặt chẽ với hệ thống UMRT. Ô tô và xe máy không chỉ đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển đến tận cửa như một lợi thế đặc thù của các phương tiện này, mà còn có vai trò trung chuyển cho hệ thống giao thông công cộng. Dọc theo các tuyến đường vành đai chính, giao thông công cộng và ô tô cần được ưu tiên, trong khi trên các tuyến đường thứ cấp và nội đô nên ưu tiên cho xe máy và xe đạp bao gồm cả việc để bãi đỗ bên đường cho các phương tiện này. Trong khu thương mại trung tâm, mạng lưới UMRT cần được thiết kế để người dân có thể dễ dàng đi đến một ga UMRT với thời gian đi bộ vừa phải, trong khi việc sử dụng ô tô và xe máy phải được kiểm soát chặt chẽ bằng các hệ thống điều khiển và thu phí các tuyến hay tắc đường để đảm bảo dòng giao thông trôi chảy và thuận tiện. Trong viễn cảnh mong muốn này, xe máy vẫn tiếp tục đóng vai trò quan trọng đặc biệt đối với khoảng cách đi lại ngắn hay trung bình và nhu cầu đi lại cá nhân trong môi trường giao thông có tổ chức, an toàn và dễ chịu. Lợi ích của việc sử dụng xe máy sẽ được nhân lên nếu có sự kết hợp với các phương tiện vận chuyển khác, đặc biệt là hệ thống UMRT và xe buýt. Vì cấu trúc của các khu đô thị hiện nay ở Hà Nội và TP HCM về cơ bản trong tương lai sẽ không thay đổi (như mật độ dân số cao và đường phố hẹp), nên xe máy có thể tiếp tục cung cấp các dịch vụ vận chuyển khác nhau tại các khu đô thị này. Xe máy vẫn đóng vai trò quan trọng nhưng là phương tiện vận chuyển bổ sung, đóng góp vào hoạt động kinh tế xã hội của người dân đô thị, hệ thống giao thông đô thị và phát triển đô thị tổng thể. 5-7. Đề xuất chính sách Xe máy và xe đạp đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển thuận tiện và cơ động đối với người dân Việt nam. Trong tương lai, xe máy sẽ vẫn và có thể đóng vai trò tốt hơn trong giao thông đô thị nếu chúng được kết hợp hợp lý trong khung chính sách giao thông đô thị tổng thể. Để thực hiện được việc này, điều kiện tiên quyết là nâng cao nhận thức và hiểu biết về sử dụng hợp lý xe máy cho mọi người, bao gồm người sử dụng, người thi hành luật pháp, và các nhà lãnh đạo. Không có điều này thì không biện pháp chính sách nào có hiệu quả. Các hoạt động sẽ triển khai theo 3 hướng sau. Các biện pháp ngắn hạn (a) Hạn chế sử dụng tại các đường giao thông nhỏ hẹp: giải pháp này đòi hỏi phải đặt ra các quy định và hướng dẫn rõ ràng, phải thông báo đến người sử dụng xe máy và thi hành nghiêm ngặt (xem chương 6 về các quy định điều khiển xe máy). (b) Triển khai thu phí đỗ xe theo thời gian: việc đỗ xe lâu trên đường và vỉa hè trong các trung tâm đô thị với phí rất nhỏ có lợi cho người sử dụng xe nhưng sẽ làm ảnh hưởng tới nhiều người khác. Lòng đường không phải là gara cho xe máy và các phương tiện khác. Phí đỗ xe theo giờ sẽ khuyến khích việc sử dụng lòng đường có hiệu quả và phí thu được có thể đóng góp vào việc nâng cấp trang thiết bị quản lý giao thông. Bằng cách kết hợp kiểm soát giao thông với hệ thống đỗ xe hợp lý tuỳ thuộc vào chức năng của đường và tình trạng vỉa hè tại mỗi địa điểm cụ thể, hiệu quả tổng thể của dòng giao thông và khả năng ra vào lề đường, vỉa hè có thể được cải thiện. Biện pháp dài hạn Thiết kế vị trí ga tàu điện và điểm đón khách hợp lý: khi khu vực đô thị mở rộng, nếu thời gian đi lại trên 30 phút thì mọi người không muốn dùng xe máy vì sẽ cảm thấy bất tiện. Khi Hà nội và TP HCM mở rộng, hệ thống UMRT sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển chính như đề xuất trong nghiên cứu của HOUTRANS và HAIDEP. Như đã đề cập ở trên, xe máy và xe đạp nên đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp dịch vụ trung chuyển qua hệ thống bãi gửi/để xe ở gần ga tàu, bến xe (hệ thống park-and-ride). Ô tô cũng có thể đảm nhận vai trò này qua hệ thống đón trả khách (hệ thống kiss-and-ride). Xe máy nên tránh đi lại trên các đường vành đai chính mà chỉ nên đáp ứng dịch vụ vận chuyển nội đô ở các khu vực đón trả khách của hệ thống vận chuyển hành khách khối lượng lớn. Để hiện thực hóa được khái niệm này, các khu vực giao điểm như nhà ga bến đỗ phải được thiết kế hợp lý đảm bảo sự chuyển tiếp được thuận tiện. Quản lý giao thông tại khu phố cổ của Hà Nội Tình trạng giao thông ở trong khu phố cổ của Hà Nội cần được cải thiện bằng các biện pháp dưới đây với sự hợp tác chặt chẽ của cộng đồng khu vực. (a) Hạn chế ô tô và xe tải: cấm ô tô và xe tải hoạt động trong những khu vực quy định của khu phố cổ, trừ các phương tiện do dân cư sống trong khu vực này sở hữu và sử dụng hoặc các xe giao hàng. Các xe được phép hoạt động chỉ được hoạt động trong một số giờ nhất định. Các xe này phải được dán tem chính thức và tem phải hiển thị rõ ràng. (b) Các biện pháp hạn chế khác: giới hạn tốc độ của mọi phương tiện ở mức 15km/h hoặc 20km/h trong khu vực phố cổ, cấm ô tô và xe tải đỗ trên lòng đường trừ một số khu vực và thời gian được quy định, đỗ xe máy cũng nên tập trung vào một số khu vực quy định và thu phí theo giờ đỗ. (c) Sau khi hoàn thành hệ thống UMRT, khu vực phố cổ sẽ được hệ thống này phục vụ với hệ thống tàu điện ngầm, phạm vi hạn chế sử dụng ô tô, xe tải và xe máy sẽ mở rộng hơn, và toàn bộ khu vực khu phố cổ nên trở thành khu phố dành cho người đi bộ và các phương tiện vận chuyển không gắn động cơ. Chỉ cho phép một lượng xe cơ giới tối thiểu, của người dân và các cơ sở thương mại trong khu vực hoạt động. Chương 6 Giảm thiểu tai nạn giao thông 6-1. Số liệu cơ bản về tai nạn giao thông Tình trạng tai nạn giao thông ở Việt Nam khá nghiêm trọng và đang trở thành một vấn đề xã hội nóng hổi. An toàn giao thông hiện được coi là một trong những vấn đề cấp bách nhất của chính phủ. Chính sách mở cửa của Việt Nam đã tạo cơ hội cho kinh tế phát triển với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Nhu cầu về giao thông, vận tải đã tăng đáng kể từ những năm 1990. Đồng thời, hệ thống đường sá của Việt Nam, gồm quốc lộ, tỉnh lộ, và đường nông thôn cũng đang được xây mới hoặc cải tạo bằng vốn trong nước và vốn vay từ các tổ chức nước ngoài. Trong thập kỷ vừa qua, thu nhập tăng và cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện đã góp phần làm tăng đột biến số lượng xe cơ giới, đặc biệt là xe máy. Khi lưu lượng giao thông tăng, tai nạn giao thông cũng tăng theo. Va chạm giao thông và nút cổ chai ở khu vực đô thị đã trở nên rõ ràng, tai nạn giao thông ở khu vực nông thôn, trước kia vốn rất ít, giờ cũng bắt đầu tăng mạnh. Mặt khác, trình độ hiểu biết và thái độ tuân thủ những yêu cầu về an toàn giao thông trong cộng đồng vẫn còn thấp. Các cơ quan chức năng phần nhiều cũng chưa nhận thức được vai trò chủ đạo của mình trong việc củng cố an toàn, trật tự giao thông. Xét theo loại hình giao thông, hầu hết tai nạn giao thông xảy ra trên đường bộ (96-97%), và hầu hết số tử vong (94-97%) và thương tích (98-99%) cũng liên quan đến giao thông đường bộ. Trong giai đoạn 1996-2005, giao thông đường bộ chiếm tỉ lệ khá cao trong tổng số các vụ tai nạn giao thông, tử vong và thương tích27. Rõ ràng giao thông đường bộ đang là vấn đề chủ yếu trong tai nạn giao thông tại Việt Nam. Bảng 6-1 cho thấy số vụ tai nạn giao thông đường bộ, số tử vong và thương tích thống kê được. Theo số liệu này, tai nạn giao thông đường bộ tăng từ 6.110 vụ năm 1990 lên 27.993 vụ năm 2002, gấp 4,6 lần so với mức tăng trung bình hàng năm là 13,5%. Đỉnh điểm là năm 2002, số tử vong lên đến 13.186 người và thương tích là 30.999 người. Tuy nhiên, số liệu báo cáo về tai nạn và thương tích giảm đáng kể trong giai đoạn từ năm 2003, mặc dù số tử vong vẫn ở mức cao và dao động trong khoảng 12.000 người mỗi năm, tức là trong mấy năm gần đây, cứ 10.000 người dân có 1,5 người tử vong vì tai nạn giao thông. Có thể có sai số hệ thống trong số liệu báo cáo về tai nạn giao thông đường bộ vì con số trung bình 0,87 người tử vong trong một vụ tai nạn (số liệu năm 2006) là quá cao so với các nước lân cận. Tỉ lệ tương ứng ở Thái Lan là 0,20 và ở Malaysia là 0,02. Số tử vong gần như không đổi từ năm 2002 đến 2006, trong khi số vụ tai nạn và thương tích lại giảm đáng kể trong cùng một thời kỳ cũng cho thấy sự bất hợp lý của con số thông kê. Nguyên nhân có thể vì số vụ tai nạn và thương vong đã không được báo cáo đầy đủ, chứ không phải vì con số tử vong không đáng tin cậy. Каталог: teacher teacher -> Description of the course: philosophy and principles teacher -> Description of the course: philosophy and principles tải về 1.6 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||