Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG


Bảng 5-1 Một số chỉ số cơ bản về phát triển đô thị tại Hà Nội và TP HCM



tải về 1.6 Mb.
trang7/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   13

Bảng 5-1 Một số chỉ số cơ bản về phát triển đô thị tại Hà Nội và TP HCM





Hà Nội

TP. HCM

2005

2020

2005

2020

Diện tích (km2)

921

921

2.095

2.095

Dân số

Tổng (x 1.000)

3.183

4.500

6.240

10.000

Đô thị (%)

62,5

87,8

83,9

100,0

GRDP đầu người

Triệu đồng

20

90

22

75

US$

1.350

6.000

1.460

5.000

Số lượng xe cơ giới (x1000)

Xe máy

1.385

1.986

2.040

3.362

Xe ô tô

161

384

158

434

Tổng

1.546

2.370

2.198

3.796

Nguồn: Nghiên cứu của nhóm HAIDEP, 2006.

Ghi chú: GRDP – tổng sản phẩm nội khu vực.
Định hướng quy hoạch đô thị
Dân số lớn với thu nhập trung bình tăng cao sẽ đỏi hỏi cao hơn về dịch vụ hạ tầng cơ sở bao gồm giao thông, nước sạch, vệ sinh đô thị, viễn thông, giáo dục, y tế và giải trí, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. Trong tương lai, khu vực Hà Nội và TP HCM chắc chắn sẽ có cấu trúc đô thị khác nhiều so với cấu trúc trung tâm như hiện nay. Khi khu vực đô thị được mở rộng, các khu trung tâm nhỏ sẽ nổi lên, cung cấp các dịch vụ và công ăn việc làm. Trong khi hoạt động kinh doanh và thương mại vẫn tiếp tục diễn ra tại khu vực trung tâm thành phố, người dân sẽ di chuyển ra ngoài khu vực trung tâm, tới các khu vực ngoại vi có môi trường tốt hơn để sinh sống. Mặc dù cả hai thành phố đang cố gắng theo dõi tốc độ đô thị hoá và xây dựng cơ chế quản lý đô thị trong tương lai, tuy nhiên việc quản lý phát triển đô thị không phải là một vấn đề đơn giản.
Cả Hà Nội và TP HCM gần đây đã điều chỉnh quy hoạch tổng thể nhằm đáp ứng với điều kiện kinh tế-xã hội đang thay đổi nhanh chóng. Cả hai thành phố đang có kế hoạch xây dựng hệ thống giao thông đô thị công cộng có thể phục vụ khoảng 45-50% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020 (Hình 5-2)21. Hệ thống xe buýt không thôi sẽ không thể đáp ứng đủ nhu cầu đi lại trong đô thị bởi đường sá nhỏ không cho phép số lượng lớn xe buýt hoạt động22. Vì vậy, cả hai thành phố đang quyết tâm xây dựng hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao (UMRT) bao gồm tàu điện nội đô, xe buýt tốc hành như là xương sống của hệ thống giao thông đô thị. Định hướng chính sách như vậy cơ bản là hợp lý cho cả Hà Nội và TP HCM nhằm giải quyết các vấn đề giao thông đô thị trong tương lai.
Hình 5.2 Chỉ tiêu quy hoạch tới năm 2020


10 triệu (Hà Nội)


25 triệu (TPHCM)






Tổng số lượt/ngày

6,5 triệu (Hà Nội)

13,9 triệu (Tp.HCM)


Xe con/xe tải


30-50% (chỉ tiêu ước tính)





Xe máy




Đường sắt


Xe buýt


Tương lai (2020)



Hiện tại (2005)

Nguồn: Điều tra hộ gia định của HOUTRANS (2002).


Để phát triển theo hướng trên cần một lượng vốn đầu tư rất lớn. Theo nghiên cứu của HOUTRANS và HAIDEP, đến năm 2020 mỗi thành phố sẽ cần khoảng 14 tỷ đô la Mỹ để có thể đáp ứng được nhu cầu giao thông (Bảng 5-2). Các lĩnh vực đầu tư chính cho giao thông đô thị bao gồm:
(a) Phát triển đường sá—bao gồm phát triển, hoàn thành sớm các đường liên kết, nâng cấp các nút cổ chai cũng như xây dựng các đường chính, đường phụ, đặc biệt trong khu vực nội đô. Cần xây dựng các cầu qua sông, cầu vượt tại các đường giao nhau, ngã tư chính. Nhằm tăng hiệu quả giao thông, đường sá phải được xây dựng theo một mạng quy hoạch hiệu quả, hơn là phát triển nâng cấp đơn lẻ các tuyến đường địa phương. HAIDEP đề xuất đến năm 2020 cần xây dựng khoảng 600 km đường chính cho Hà Nội mở rộng, trong khi HOUTRANS đề xuất khoảng 750 km đường chính bao gồm 46 km đường cao đốc nội đô cho TP HCM mở rộng.
(b) Hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao (UMRT) – bao gồm tàu điện đô thị, xe buýt nhanh (BRT) dọc theo các đường vành đai nhằm tăng khả năng vận chuyển và tạo thuận lợi cho việc ra vào khu trung tâm thành phố (CBD). HAIDEP đề xuất xây dựng bốn tuyến UMRT có tổng chiều dài khoảng 200 km ở Hà nội, và HOUTRANS đề xuất 4 tuyến UMRT với tổng chiều dài khoảng 140 km chưa kể BRT ở TP HCM.
(c) Nâng cao năng lực quản lý giao thông--lĩnh vực này bao gồm nâng cấp nhỏ một số tuyến đường và áp dụng các biện pháp quản lý giao thông và lắp đặt thiết bị an toàn giao thông như các đèn tín hiệu và biển báo giao thông, cầu vượt cho người đi bộ, khu vực đỗ xe, v.v nhằm đảm bảo giao thông thuận tiện và an toàn cho cả xe cơ giới và người đi bộ.
(d) Xe buýt và các dịch vụ vận chuyển công cộng khác--ngay cả khi hệ thống UMRT đã đi vào hoạt động thì hệ thống xe buýt vẫn là phương tiện giao thông công cộng quan trọng nhất, phục vụ các tuyến đường vành đai không có UMRT và là phương tiện trung chuyển cho các hệ thống UMRT. Các loại hình khác như taxi, xe ôm và xe đưa đón công nhân, học sinh cũng vẫn giữ vai trò đặc thù của riêng mình.
Bảng 5-2 Vốn đầu tư cần thiết cho phát triển giao thông đô thị
ở Hà nội và TP HCM, 2005-2020






Chi phí đầu tư (triệu USD)

Hà nội

TP HCM

Đường đô thị

7.993

10.090

Quản lý giao thông

444

520

Giao thông công cộng

5.130

3.455

Tổng

13.567

14.065

Nguồn: HOUTRANS and HAIDEP.



5-2. Nhu cầu giao thông đô thị trong tương lai
Nhu cầu đi lại ở Hà nội và TP HCM đang tăng lên rất nhanh và theo dự báo trong tương lai sẽ còn tiếp tục tăng hơn nữa (Bảng 5-3). Sự thay đổi này không chỉ xét về lưu lượng giao thông mà xét cả về sự kết hợp giữa các phương thức vận chuyển. Người dân của cả hai thành phố đều trải qua thời kỳ chuyển từ đi bộ và xe đạp sang đi lại bằng xe máy trong thập kỷ trước và sau này sẽ có xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô giống như các thành phố khác trên thế giới. Tuy nhiên, việc chuyển sang sử dụng các phương tiện giao thông công cộng thì chưa chắc chắn lắm vì điều này phụ thuộc rất lớn vào chính sách can thiệp của Chính phủ. Cụ thể, tỷ lệ người dân đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội và TP HCM trong tương lai sẽ không đúng như dự báo nếu hai thành phố này không xây dựng được hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao như đề xuất của HAIDEP và HOUTRANS.
Phân tích phương tiện vận chuyển của HAIDEP và HOUTRANS chỉ ra rằng, thậm chí đến năm 2020, xe máy vẫn còn chiếm tỷ lệ cao ở Hà nội (30%) và Thành phố Hồ Chí Minh (35%). Cần nhấn mạnh rằng tỷ lệ này tính trên nhu cầu với giả thiết là cả hai thành phố này đều đã có hệ thống UMRT cũng như có sự quản lý ô tô. Nếu không có hệ thống UMRT hợp lý, tỷ lệ phương tiện vận chuyển cá nhân thậm chí còn cao hơn rất nhiều. Tương tự như vậy, trong tình trạng thiếu các biện pháp kiểm soát hợp lý việc sử dụng ô tô và xe máy cá nhân, tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ còn thấp hơn. Nhằm đạt được tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng lớn như dự báo ở Hà nội (50%) và TP HCM (45%) đến năm 2020, cần phải xây dựng mạng lưới UMRT và kiểm soát việc sử dụng ô tô bằng các biện pháp quản lý nhu cầu như áp dụng phí đỗ xe cao hay các biện pháp điều tiết giá xe khác.
Bảng 5-3 Nhu cầu đi lại ở Hà Nội và TP HCM


Thành phố

Phương tiện

Số lượt đi (000/ngày)

Tỷ lệ (%)

19951)

20052)

2020

1995

2005

2020

Hà Nội

Xe đạp

2.257

1.598

452

73,2

24,6

4

Xe máy

632

4.075

3.390

20,5

62,7

30

Ô tô và taxi

7

226

1.808

0,2

3,5

16

Vận chuyển công cộng

UMRT

-

-

4.294

-

-

38

Xe buýt, vv

165

547

1.356

5,4

8,4

12

Xe tải và xe khác

21

57

-

0,7

0,8

-

Tổng

3.082

6.503

11.300

100,0

100,0

100

TP HCM

Xe đạp

2.633

1.988

106

32,0

13,6

0,4

Xe máy

5.267

10.806

8.606

64,0

77,9

35

Ô tô và taxi

82

212

4.709

1,0

1,6

19

Vận chuyển công cộng

UMRT

-

-

4.551

-

-

18

Xe buýt, vv

247

7823)

6.792

3,0

5,9

27

Xe tải và xe khác

-

132

-




1,0

-

Tổng

8.229

13.920

24.764

100,0

100,0

100.0

Nguồn: DFID-MVA (1996, HCMC), HOUTRANS (2004), và HAIDEP (2007).

1) 1996 cho TP HCM.

2) 2002 cho TP HCM.



3) Bao gồm xe buýt, xe lam, xe ôm, xích lô, xe khách cá nhân và phà.
5-3. Các yếu tố ảnh hưởng tới sử dụng xe máy
Trên thế giới không có nơi nào mà người dân dùng xe máy phổ biến trong khu vực thành thị như ở Hà Nội vàTP HCM. Việc sử dụng phổ biến quá mức này có thể do yếu tố lịch sử cũng như do đặc tính tâm lý cộng đồng. Tuy nhiên, có một số nhân tố có ảnh hưởng nhất định đến việc sử dụng xe máy ở Hà Nội và TP HCM. Bên cạnh lý do thu nhập tăng nhanh cho phép người dân có thể mua sắm các đồ dùng có giá trị lớn và sử dụng lâu dài, có thể nêu ra các yếu tố sau.
(a) Nhiều khu phố nhỏ và đường ngõ hẹp –các khu vực đô thị ở Hà Nội và TP HCM nhỏ hẹp và phát triển dầy đặc, với hệ thống đường chằng chịt, nhỏ hẹp, không phù hợp với việc sử dụng ô tô nhưng lại phù hợp với việc sử dụng xe máy và xe đạp. Ngoài việc thiếu các đường chính lớn trong các khu vực dân cư, khoảng cách từ nơi ở của người dân đến những đường chính, nơi có phương tiện giao thông công cộng đi qua này lại quá xa, khó khăn cho việc đi bộ. Hơn nữa, trong mỗi khu vực nhỏ, đất đai được phân chia và sử dụng với nhiều mục đích khác nhau nên người dân có thể dễ dàng tiếp cận và sử dụng các dịch vụ cơ bản mà không phải đi xa.
(b) Thiếu dịch vụ giao thông công cộng—thiếu các dịch vụ giao thông công cộng thuận tiện cũng là một nguyên nhân dẫn đến việc sử dụng nhiều phương tiện vận chuyển cá nhân. Tàu điện từng có một thời được dùng phổ biến nhưng đã bị dỡ bỏ. Chất lượng dịch vụ xe buýt vẫn còn thấp. Xe xích lô trở thành nguyên nhân cản trở giao thông trên các trục đường chính. Các dịch vụ vận chuyển khác như xe lam, xe ôm chỉ có thể phục vụ được một tỷ lệ nhỏ nhu cầu đi lại của người dân. Trong quá khứ, Chính phủ đã không chú ý thoả đáng tới việc phát triển hệ thống dịch vụ vận chuyển công cộng. Những điều này dẫn đến tỷ lệ sở hữu xe máy cao (Bảng 5-4).
Bảng 5-4 Sở hữu xe máy ở Hà nội và TP HCM

   (% của hộ gia đình)




Hà Nội
2005

TP HCM
2002

Chỉ có xe đạp

8,5

5,8

Xe máy

Một

33,9

37,5

Hai trở lên

52,0

53,7

Ôtô

2,1

1,7

Không

3,0

1,3

Tổng

100,0

100,0

Nguồn: HAIDEP (2005) và HOUTRANS (2002).


(c) Khả năng dễ dàng và sự thuận tiện của việc sở hữu xe máy--thói quen đi lại bằng xe đạp từ trước của người dân cộng với đặc điểm đường sá nhỏ hẹp của các thành phố khiến người dân chuyển từ sử dụng xe đạp sang sử dụng xe máy, phương tiện thuận tiện và tiện nghi hơn. Thu nhập tăng lên cũng là nguyên nhân khiến người dân chuyển từ xe đạp sang xe máy một cách nhanh chóng, khi giá cả của xe máy rất đa dạng, phù hợp với khả năng thu nhập của từng gia đình.
(d) Chính sách kiểm soát xe máy không phù hợp –cách thức sử dụng xe máy của người dân Việt Nam không giống như bất cứ nơi nào trên thế giới. Những dễ dãi thái quá cho người sử dụng xe máy như vận chuyển quá trọng tải, điều khiển xe không có mũ bảo hiểm, đi ẩu, đỗ xe dọc đường mà không phải đóng phí, v.v cũng có thể đã khuyến khích người dân sử dụng xe máy nhiều hơn, mặc cho những nguy cơ tai nạn giao thông rất cao23.
(e) Xe máy không chỉ đơn thuần là phương tiện vận chuyển—xe máy ở Việt Nam không đơn thuần chỉ là phương tiện vận chuyển mà còn đáp ứng nhu cầu về tinh thần cũng như những nhu cầu khác. Xe máy cũng là phương tiện giải trí, thời trang và là công cụ giao tiếp. Xe máy không chỉ phù hợp với cơ sở vật chất ở khu vực đô thị mà với cả cuộc sống và các hoạt động của người dân.
5-4. Xe máy trong quy hoạch đô thị
Mặc dù xe máy không thể thiếu đối với hệ thống đô thị của Việt Nam, nhưng nó cũng chưa được xem xét đúng mức trong việc quy hoạch và phát triển đô thị. Trong suy nghĩ của các nhà lập quy hoạch, xe máy được coi là phương tiện vận chuyển bổ sung hoặc chuyển tiếp tạm thời và không thực sự được quan tâm như các phương tiện vận chuyển được cho là chính thức như ô tô và tàu điện đô thị. Ngoài ra, phương pháp lập quy hoạch giao thông và đô thị hiện nay không đưa ra được những thông tin số liệu đáng tin cậy, các phương pháp phân tích phù hợp, hay vạch ra những kế hoạch cụ thể cho xe máy. Trong thực tế, xe máy đã trở thành đối tượng cho những chỉ trích và kiểm soát thuần tuý mang tính hành chính hơn là được ủng hộ hoặc thúc đẩy phát triển.
Ngược lại, các chuyên gia quốc tế trong lĩnh vực giao thông đều cho rằng xe máy và xe đạp góp phần mang lại sự công bằng về vận chuyển và tiếp cận dịch vụ ở các nước đang phát triển cũng như có ảnh hưởng tích cực đến phát triển đô thị. Các thành phố của Việt Nam, nơi mà xe máy hiện đang có vai trò chủ đạo trong giao thông, là những ví dụ rất hay và độc đáo về điều này. Chắc chắn xe máy còn tiếp tục tồn tại trên đường phố Việt Nam trong tương lai gần. Do vậy, cần thiết phải xác định vai trò hợp lý của nó trong toàn bộ hệ thống giao thông, bao gồm cả những tác động tích cực và tiêu cực, và phải được thể hiện trong các chính sách phát triển công nghiệp và phát triển đô thị.
Vai trò tích cực
Những ảnh hưởng tiêu cực của xe máy lưu thông với số lượng lớn trên hệ thống đường sá Việt Nam hiện nay đã được biết đến và được phân tích chi tiết trong bản quy hoạch này (chương 1, 6, 7, 8). Tuy nhiên, những tác động tích cực của xe máy cũng cần được phân tích một cách kỹ càng.
Như đã đề cập ở trên, xe máy rất phù hợp với hạ tầng đô thị và lối sống của người dân Việt Nam. Hiện tại, việc sử dụng xe máy và phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội và TP HCM có thể bổ sung cho nhau ở nhiều khía cạnh, và người dân đô thị khó có thể hy sinh sự tiện lợi để từ bỏ không sử dụng xe máy. Đóng góp của xe máy có thể được tóm tắt như sau.
(a) Xe máy thúc đẩy việc đi lại thuận tiện—Nhờ vào tỷ lệ sở hữu xe máy cao mà tỷ lệ chuyến đi trung bình (số chuyến đi của một người trong một ngày) ở Hà Nội và TP HCM tương đối cao so với các thành phố khác ở châu Á24. Hơn nữa, xe máy có thể vượt qua các điểm nghẽn tắc giao thông dễ dàng hơn ô tô và xe buýt, giúp giảm bớt thời gian đi lại cho mỗi chuyến đi.


Bảng 5-5 Thời gian đi lại trung bình của người sử dụng xe máy



Mục đích chuyến đi

Hà Nội

TP HCM

Độ dài (km)

Thời gian (min)

Tốc độ (kph)

Độ dài (km)

Thời gian (min)

Tốc độ (kph)

Đi làm

5,0

21,2

13,4

5,6

20,0

17,3

Đi học

4,5

20,8

12,4

4,7

16,4

16,4

Cá nhân

4,0

20,7

11,4

4,8

16,5

17,8

Công việc

4,6

26,4

12,1

5,3

28,2

16,2

Tổng

4,8

21,9

12,5

5,1

18,2

17,3

Nguồn: HAIDEP (2005) và HOUTRANS (2002).


(b)Diện tích chiếm chỗ của xe máy thấp –diện tích chiếm chỗ của các loại phương tiện khác nhau có thể được đo lường và so sánh thông qua Đơn vị diện tích chiếm chỗ của ô tô con (PCU), tức là số ô tô con có thể đỗ trong khoảng không gian mà phương tiện đang được xem xét chiếm chỗ. Giá trị PCU của một xe máy phụ thuộc vào tình trạng giao thông thực tế và dao động từ 0,25 đến 0,5. Khi lưu thông trên đường chủ yếu là xe máy, hệ số PCU của xe máy là nhỏ. Tuy nhiên, khi lưu thông trên đường gồm nhiều loại xe khác nhau, khoảng cách an toàn giữa xe máy và các phương tiện khác tăng lên, làm cho hệ số PCU của một xe máy tăng lên một cách tương đối. Điều này ngụ ý rằng tuy PCU của một xe máy có thể thấp tại thời điểm hiện tại nhưng sẽ tăng trong tương lai, khi có nhiều phương tiện giao thông lớn cùng tham gia giao thông với xe máy. Hiệu quả chiếm chỗ của xe máy, ô tô con và xe buýt trong điều kiện giao thông hiện nay được so sánh trong bảng 5-6. Số lượng hành khách của xe máy trên PCU là 5,4 và tỷ lệ này của ô tô con và xe buýt lần lượt là 2,0 và 7,2. Con số này cho thấy rằng hiệu quả chiếm chỗ của xe máy đặc biệt lớn hơn so với ô tô con và thậm chí cả xe buýt khi xe chỉ có ít người.
(c) Xe máy có hiệu quả về chi phí – chi phí cho hoạt động của xe máy cũng có thể so sánh được với ô tô con và xe buýt như ở bảng 5-6. Với tốc độ 20 km/h, chi phí cho xe máy là 435 đồng/người/km, trong khi chi phí cho ô tô con là 1.573 đồng và xe buýt là 284 đồng. Nếu tính đến chi phí duy trì chất lượng mặt đường và các cơ sở hạ tầng khác như phân khu đỗ xe, kẻ vạch giới hạn thì lợi thế của xe máy còn lớn hơn nhiều.


1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương