Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG
Hình 3-1. Thái Lan là quốc gia tham chiếu: Sở hữu về xe máy
tải về 1.6 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 3-2. Nhu cầu thời điểm về xe máy
- Bảng 3-1 Dự báo nhu cầu thời điểm dựa trên tỷ lệ người/xe
- Bảng 3-2 Dự báo nhu cầu thời điểm dựa trên tỷ lệ số xe trên hộ gia đình
- Bảng. 3-3 Dự báo nhu cầu thời điểm theo tỷ lệ người trên xe ở thành thị và nông thôn
- Hình 3-3 Mật độ xe máy và tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ, năm 2005
- Hình 3-4 Việt Nam và Thái Lan: Tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ của xe máy
- Hình 3-5 Các kịch bản về nhu cầu nội địa hàng năm
- Chương 4 Công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp 4-1. Thời kỳ phát triển mới của công nghiệp hỗ trợ
|
|
|
2000 |
2005 |
2010 |
2015 |
2020 |
|
Dân số (x1000) |
77,635 |
83,120 |
88,633 |
94,154 |
99,675 |
|
Tổng số xe lưu thông (x1000) |
6,387 |
15,670 |
24,151 |
31,702 |
33,561 |
|
Số người trên một xe |
12,16 |
5,30 |
3,67 |
2,97 |
2,97 |
|
Mức tăng xe lưu thông (%/năm) |
-- |
19,7 |
9,0 |
5,6 |
1,1 |
Cách tiếp cận thứ 2—Số xe máy trên hộ gia đình, có tính đến khoảng cách thành thị - nông thôn
Điểm bão hoà của cả nước xét theo sở hữu hộ gia đình về xe máy được giả định ở mức 2 xe trên một gia đình. Đến năm 2020, hộ gia đình ở thành thị trung bình có khoảng 4-5 thành viên và sở hữu 2,65 xe máy, trong khi hộ gia đình ở nông thôn trung bình có khoảng 6-7 thành viên và sở hữu 1,51 xe máy. Cả nước bắt đầu đạt đến mức bão hoà từ năm 2015, có thể muộn hơn, và sử dụng xe máy sẽ có xu hướng dịch chuyển từ thành thị về nông thôn. Với các giả định này, kết quả dự báo nhu cầu được thể hiện ở bảng dưới đây.
Bảng 3-2 Dự báo nhu cầu thời điểm dựa trên tỷ lệ số xe trên hộ gia đình
|
|
2000 |
2005 |
2010 |
2015 |
2020 |
|
Số hộ gia đình (triệu hộ) |
12,244 |
13,176 |
14,181 |
15,199 |
16,233 |
|
Thành thị |
4,037 |
4,555 |
5,318 |
6,120 |
6,977 |
|
Nông thôn |
8,207 |
8,621 |
8,863 |
9,079 |
9,256 |
|
Số xe trên một hộ gia đinh |
0,52 |
1,19 |
1,69 |
2,00 |
2,00 |
|
Thành thị |
|
2,32 |
3,08 |
3,34 |
2,65 |
|
Nông thôn |
|
0,59 |
0,85 |
1,10 |
1,51 |
|
Tổng số xe lưu thông (triệu chiếc) |
6,387 |
15,670 |
24,108 |
30,398 |
32,465 |
|
Thành thị |
|
10,562 |
16,600 |
20,423 |
18,511 |
|
Nông thôn |
|
5,108 |
7,508 |
9,975 |
13,954 |
Cách tiếp cận thứ 3—Số người trên một xe, có tính đến khoảng cách thành thị - nông thôn
Dữ liệu gần đây xác nhận rằng khu vực thành thị có tỉ lệ xe máy trên người cao nhưng tốc độ tăng về sở hữu xe có xu hướng chậm dần. Mức tăng xe máy hàng năm ở năm thành phố lớn trực thuộc trung ương giảm từ 666.800 xe năm 2001 xuống còn 323.600 năm 2005. Tương tự, mức tăng ở các thành phố có kinh tế năng động là 166.500 năm 2001 và 125.300 năm 2005. Ngược lại, mức tăng hàng năm ở tất cả các khu vực khác có xu hướng tăng nhẹ từ 1,192 triệu tới 1,264 triệu xe trong cùng giai đoạn.
Trên cơ sở này có thể giả định rằng trong giai đoạn 2006-2015, hàng năm xe máy ở thành thị sẽ tiếp tục tăng 500.000 chiếc và ở nông thôn sẽ tăng khoảng 1 triệu chiếc. Sau đó, mức tăng này sẽ chậm dần ở cả hai khu vực vì nhiều lý do bao gồm sự tiện lợi của các phương triện giao thông khác (tàu điện, ô tô, xe buýt, v.v.), nhu cầu đi lại ở khu vực thành thị đi vào ổn định, cuộc sống và cơ sở hạ tầng ở nông thôn được cải thiện. Cuối cùng, mức tăng xe máy ở cả hai khu vực sẽ hội tụ ở một điểm thấp hơn, chẳng hạn là 200.000 xe một năm.
Bảng. 3-3 Dự báo nhu cầu thời điểm theo tỷ lệ người trên xe ở thành thị và nông thôn
|
|
2000 |
2005 |
2010 |
2015 |
2020 |
|
Thành thị |
|
|
|
|
|
|
Dân số (triệu người) |
20,185 |
22,775 |
26,590 |
30,600 |
34,886 |
|
Số người trên một xe |
8,63 |
4,82 |
3,61 |
3,10 |
3,21 |
|
Tổng số xe lưu thông (triệu chiếc) |
2,340 |
4,730 |
7,368 |
9,868 |
10,868 |
|
Mức tăng (triệu chiếc) |
-- |
2,390 |
2,638 |
2,500 |
1,000 |
|
Nông thôn |
|
|
|
|
|
|
Dân số (triệu người) |
57,450 |
60,345 |
62,043 |
63,554 |
64,789 |
|
Số người trên một xe |
14,20 |
5,52 |
3,30 |
2,92 |
2,84 |
|
Tổng số xe lưu thông (triệu chiếc) |
4,047 |
10,939 |
18,802 |
21,802 |
22,802 |
|
Mức tăng (triệu chiếc) |
-- |
6,892 |
7,863 |
3,000 |
1,000 |
|
Cả nước |
|
|
|
|
|
|
Số người trên một xe |
12,16 |
5,30 |
3,39 |
2,97 |
2,96 |
|
Tổng số xe lưu thông (triệu chiếc) |
6,387 |
16,669 |
26,170 |
31,670 |
33,670 |
Kết quả của ba cách tiếp cận này tương đối giống nhau, với nhu cầu thời điểm về xe máy năm 2010 là khoảng 24 triệu xe, năm 2015 là khoảng 31 triệu, và năm 2020 là khoảng 33 triệu xe (Hình 3-2).
Các dự báo trên chỉ ra rằng thậm chí nếu các phương tiện giao thông khác phát triển, Việt Nam sẽ vẫn tiếp tục là quốc gia sử dụng nhiều xe máy trong tương lai gần. Vì vậy, cần có một chính sách về xe máy thích hợp để đáp ứng nhu cầu của thị trường.
H
ình. 3-2 Các kết quả các dự báo về tổng số xe máy lưu thông
3-3. Nhu cầu thời kỳ
Dựa trên kết quả dự báo nhu cầu thời điểm về xe máy ở trên, dưới đây sẽ tiến hành dự báo nhu cầu xe mới hàng năm. Nói chung, tỷ lệ của tổng số xe lưu thông trên lượng xe bán ra hàng năm phụ thuộc vào hai yếu tố.
Trước hết, một giai đoạn tăng trưởng năng động của thị trường xe máy đi liền với tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ tương đối thấp, khoảng từ 5 đến 10. Ở một quốc gia có tỉ lệ như vậy, lượng xe bán ra hàng năm tương đối cao so với tổng số lưu thông trên thị trường bởi vì nhu cầu mới tương đối lớn (của những người sử dụng lần đầu) bên cạnh nhu cầu thay xe (của những người đang sử dụng). Hiện tại, tình trạng này có thể thấy ở Trung Quốc (tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ là 5,4), Ấn Độ (6,6), Indonesia (7,1), Thái Lan (7,4) và Việt Nam (8,8). Ngược lại, ở những thị trường đã chín muồi hơn, nơi chỉ có nhu cầu thay thế và có ít nhu cầu mới, tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ này có xu hướng tăng lên đến 15-20. Đài Loan (20,5) và Malaysia (17,9) thuộc nhóm này9. Tính linh động của thị trường nội địa có thể giải thích cho xu hướng dài hạn của tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ.
Hình 3-3 Mật độ xe máy và tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ, năm 2005
Nguồn: Xem chú thích 9.
Một nhân tố khác là các cú sốc tạm thời. Chẳng hạn, ở Thái Lan, sự sụp đổ của thị trường nội địa sau khủng hoảng tài chính châu Á đã đẩy tỷ lệ này lên một con số bất thường vào năm 1998, khi mà nền kinh tế phục hồi chậm chạp. Tại Việt Nam, một khối lượng lớn xe giá rẻ của “Trung Quốc” đã làm giảm tạm thời tỷ lệ này trong giai đoạn 2000-2002. Những cú sốc tạm thời như vậy là điều không tránh khỏi trong nền kinh tế thị trường thời đại toàn cầu hóa. Tuy nhiên, vì các cú sốc này là không thể dự đoán và không tồn tại mãi mãi nên chúng tôi bỏ qua không xét đến trong dự báo của mình.
Hình 3-4 Việt Nam và Thái Lan: Tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ của xe máy
Nguồn: Honda, Sự kiện và con số về xe máy thế giới, 2006.
Tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ của Việt Nam, nơi có thị trường xe máy tăng trưởng năng động, hiện nay là khoảng 10. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là mỗi chiễc xe máy được sử dụng trung bình 10 năm trước khi bị bỏ đi. Bởi vì nhu cầu hàng năm là tổng của nhu cầu mới và nhu cầu thay thế, thậm chí nếu người dân Việt Nam sử dụng xe của mình khoảng 20 năm, tỷ lệ này có thể thấp hơn 20 nếu nhu cầu mới vẫn còn cao. Nhưng khi đã đạt đến điểm bão hòa và nhu cầu mới giảm dần, tỷ lệ này có thể tăng tới 15 đến 20.
Tuy nhiên, hai lý do có thể đưa ra để giải thích cho việc người dân Việt Nam tiếp tục mua nhiều xe máy mới thậm chí khi đã đạt đến điểm bão hoà. Lý do thứ nhất liên quan tới chu kỳ kinh tế và lý do thứ hai liên quan tới chu kỳ vật lý của xe máy.
Trước hết, tần suất mua xe sẽ cao nếu xe máy được xem như là một sản phẩm thời trang (như quần áo của phụ nữ) hơn là một sản phẩm thực dụng (như quạt điện). Trong trường hợp thứ nhất, người dân (đặc biệt là giới trẻ) sẽ chuyển sang các mẫu xe mới ngay cả khi xe cũ vẫn chạy tốt. Các nhà sản xuất có thể khai thác hành vi tiêu dùng này qua chiến lược kinh doanh và marketing.
Thứ hai, nếu một số mẫu xe hiện tại có chất lượng kém, và nhanh chóng bị hỏng hay không đáp ứng được yêu cầu bắt buộc của chính phủ về chất lượng và môi trường, người tiêu dùng buộc phải mua xe khác. Trong quá khứ, người dân Việt Nam thường xuyên sửa chữa xe máy nhiều lần trước khi bỏ đi. Xu hướng này có thể tiếp tục, nhưng cũng có khả năng họ sẽ bỏ đi sớm hơn khi mà thu nhập và mức lương tăng lên, chi phí sửa chữa cũng sẽ tăng tương ứng với giá xe mới và mức phạt vì vi phạm các quy định cũng tăng.
Hiện tại, thị trường xe bỏ đi ở Việt Nam chưa thực sự tồn tại. Tuy nhiên, khi mà tổng số xe lưu thông tăng lên và đặc điểm thị trường thay đổi, Việt Nam sẽ có nhiều thị trường xe cũ “thông thường” và xe bỏ đi như ở các quốc gia phát triển. Các mẫu xe cũ, theo đó, sẽ được bán ở thị trường xe cũ, xuất khẩu hay bỏ đi.
Do tỷ lệ thời điểm trên thời kỳ không chắc chắn, nên cần xem xét ba kịch bản dưới đây.
(i) Kịch bản Cao—tỷ lệ này sẽ ở mức 10 trong suốt giai đoạn. Trong trường hợp này, nhu cầu hàng năm sẽ ở mức 2,43 triệu xe năm 2010, 3,18 triệu xe đến năm 2015, và 3,35 triệu xe đến năm 2020.
(ii) Kịch bản Trung bình—tỷ lệ này sẽ tăng dần dần lên 11, 12 và 13 lần lượt trong các năm 2010, 2015 và 2020. Nhu cầu hàng năm sẽ là 2,21 triệu xe đến năm 2010, 2,65 triệu xe năm 2015, và 2,58 triệu xe đến năm 2020.
(iii) Kịch bản Thấp—tỷ lệ này tăng nhanh chóng tới 12, 15 và 18 lần lượt vào các năm 2010, 2015 và 2020. Nhu cầu hàng năm sẽ là 2,02 triệu xe đến năm 2010, 2,12 triệu xe đến năm 2015, và 1.86 triệu xe đến năm 2020.
Hình 3-5 Các kịch bản về nhu cầu nội địa hàng năm
Các kết quả được mô tả ở Hình 3-5 chứng minh rằng nhu cầu hàng năm sẽ bị ảnh hưởng nhiều bởi hành vi của người tiêu dùng và đặc điểm thị trường, thậm chí với cùng một giả định về tổng nhu cầu xe.
So sánh dự báo về nhu cầu thời điểm và nhu cầu thời kỳ cho phép chúng ta tính được tỉ trọng của nhu cầu thay thế trong tổng số xe bán ra hàng năm. Trong kịch bản trung bình, nhu cầu này chiếm 28% năm 2010, 46% năm 2015, và 85% năm 2020. Mức tăng của nhu cầu thay thế phù hợp với giả định về việc đạt đến điểm bão hoà. Kịch bản thấp và cao cũng cho các kết quả tương tự10.
Cần lưu ý rằng, thậm chí với cùng giả định về tổng số xe lưu thông trên thị trường, mức độ ách tắc giao thông hay ô nhiễm không khí do xe máy gây ra ở khu vực thành thị cũng bị ảnh hưởng bởi số lần đi lại của một xe máy trong ngày cũng như thời gian của mỗi lần đi lại. Số lần đi lại phụ thuộc vào đặc điểm của xe máy như là một phương tiện giao thông (chẳng hạn, xe máy được sử dụng để đi làm hàng ngày hay thỉnh thoảng mới sử dụng) và thời gian của mỗi lần đi lại phụ thuộc vào khoảng cách trung bình của đoạn đường di chuyển cũng như hạ tầng đường sá, quản lý giao thông và mức độ của giao thông hỗn hợp.
Chương 4
Công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực công nghiệp
4-1. Thời kỳ phát triển mới của công nghiệp hỗ trợ
Nhìn chung công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam mới phát triển ở giai đoạn đầu, các ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp, chế tạo chỉ đạt được tỷ lệ nội địa hóa thấp. Riêng ngành công nghiệp hỗ trợ của ngành xe máy đã có những bước phát triển nhất định thể hiện ở tỷ lệ nội địa hoá ngành xe máy đạt khá cao.
Sự thay đổi nhanh của ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành xe máy trong vài năm gần đây có ba lý do căn bản. Thứ nhất là nhu cầu tiêu dùng nội địa tăng cao, hiện tại đã vượt quá 2 triệu xe/năm, đủ lớn để phát triển công nghiệp hỗ trợ đi kèm theo. Thứ hai là các sáng kiến tự do thương mại cấp quốc gia, khu vực, và toàn cầu, bao gồm việc Việt Nam gia nhập WTO, hoàn tất thực hiện các cam kết AFTA, và nhiều hiệp định thương mại tự do liên quan đến Việt Nam nói riêng và các nước ASEAN nói chung, đã thay đổi sự linh hoạt trong phân bố địa điểm sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia. Thứ ba là sức cạnh tranh của công nghiệp hỗ trợ ở các quốc ra lân cận như Thái Lan, Inđônêxia, Malaysia, Trung Quốc và Ấn Độ đã tăng lên mạnh mẽ nhờ nhu cầu ở đó lớn và nỗ lực lâu dài của các nước này.
Sự phát triển như vậy đã dẫn đến những hiện tượng mới ở Việt Nam (xem thêm chương 2)
Thứ nhất, cấu trúc thu mua linh kiện của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đặc biệt là các doanh nghiệp lớn và có doanh số cao đã phát triển ở mức sâu rộng hơn. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy tỷ lệ nội địa hóa đạt 90% có thể xem là tối ưu. Cách kết hợp hiệu quả nhất là thu mua trong nước các linh phụ kiện sản xuất đơn giản, cồng kềnh hoặc thường xuyên phải điều chỉnh và phải giao hàng đúng hạn, với nhập khẩu các linh phụ kiện gọn nhẹ, có lợi thế về quy mô, hoặc khó sản xuất ở trong nước11. Một số doanh nghiệp lắp ráp xe máy có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa kể trên và không có ý định nâng lên 100%. Một số doanh nghiệp lắp ráp khác hy vọng đạt được tỷ lệ nội địa hóa kể trên trong vòng vài năm tới, miễn là nhu cầu thị trường nội địa tiếp tục tăng cao. Do vậy, vẫn còn một số nhà sản xuất lắp ráp xe máy khác cần nhiều thời gian hơn nữa mới hoàn thiện hệ thống mua sắm linh kiện, phụ tùng của mình.
Thứ hai, cạnh tranh giữa các nhà cung cấp linh kiện hiện tại và tiềm năng đang ngày càng gay gắt. Chính sách thu mua linh kiện hiện hành của các nhà lắp ráp FDI đã tương đối hoàn chỉnh không có nghĩa là không còn cạnh tranh giữa các nhà cung cấp linh kiện với nhau. Hơn thế nữa, các nhà cung cấp linh kiện thường xuyên có thể bị cạnh tranh bởi các nhà cung cấp linh kiện mới khác, bắt đầu tham gia thị trường. Ngoài ra các nhà lắp ráp cũng mong muốn giảm thiểu rủi ro và giảm chi phí bằng cách mua một linh kiện từ nhiều nhà cung cấp khác nhau. Trước đây, các nhà cung cấp linh kiện có thị trường ổn định ở Việt Nam, nhưng giờ đây họ phải cạnh tranh với các đối thủ từ nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới. Việc lựa chọn nhà cung cấp linh kiện cũng trở nên khắt khe hơn rất nhiều, dựa trên sự khác biệt về thực hiện QCD, thuế và các chi phí liên quan đến thương mại. Chính sách thu mua linh kiện có thể thay đổi rất nhanh, đặc biệt là khi một mẫu xe mới được giới thiệu ra thị trường hoặc khi chính sách mới được áp dụng.
Thứ ba, mặc dù cạnh tranh tăng lên, các nhà cung cấp linh kiện nước ngoài vẫn sẵn sàng đầu tư vào Việt Nam cho dù không có ưu đãi đặc biệt nào. Lý do là nhu cầu nội địa đã đạt tới quy mô đủ hấp dẫn các nhà sản xuất linh kiện để đạt được hiệu quả sản xuất và giảm chi phí. Từ năm 2005, các nhà cung cấp linh kiện xe máy từ các quốc gia lân cận như Đài Loan, Thái Lan, Nhật Bản, Ấn Độ, Malaysia và Inđônêxia đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội đầu tư vào thị trường Việt Nam. Các công ty này có lợi thế hơn so với các công ty sản xuất linh kiện Việt Nam về thực hiện QCD. Họ cũng có nhiều kinh nghiệm hơn trong giao tiếp, làm việc với các đối tác là các công ty FDI tại nước nhà, cũng như có mạng lưới khách hàng và khả năng marketing hiệu quả hơn. Giám đốc mua hàng của một doanh nghiệp lắp ráp FDI dự báo rằng những đối thủ cạnh tranh mới này sẽ đẩy các nhà cung cấp Việt Nam ra khỏi hệ thống thu mua linh phụ kiện của các nhà lắp ráp xe máy hiện nay.
Mặc dù các nhà cung cấp nước ngoài là đối thủ cạnh tranh đáng gờm đối với các nhà sản xuất linh kiện non trẻ của Việt Nam, nhưng không có nghĩa là các nhà cung cấp Việt Nam đã hết cơ hội. Việc các nhà cung cấp nước ngoài mới tham gia thị trường là điều không tránh khỏi và có thể nói là đáng khích lệ nếu nhìn từ quan điểm phát triển dài hạn ngành công nghiệp xe máy tại Việt Nam. Một nền tảng công nghiệp hỗ trợ lớn mạnh dù nhà cung cấp có thể mang bất cứ quốc tịch nào, cũng sẽ tăng cường sức cạnh tranh của xe máy lắp ráp tại Việt Nam. Điều này ngược lại sẽ mở rộng thị trường linh kiện trong nước và cơ hội kinh doanh, cho dù phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt giữa các nhà cung cấp.
Các nhà cung cấp linh kiện Việt Nam không nên hy vọng chiến thắng các nhà cung cấp linh kiện nước ngoài trong thời gian ngắn, hay tìm cách dựng các rào cản ngăn họ thâm nhập thị trường. Chính sách của Việt Nam nên tập trung vào việc nâng cao năng lực của các nhà cung cấp nội địa trong trung hạn và dài hạn. Khi mà công nghiệp sản xuất lắp ráp xe máy trong nước còn tiếp tục phát triển mạnh mẽ với mẫu mã thay đổi thường xuyên, các nhà lắp ráp luôn sẵn sàng chuyển sang mua linh phụ kiện của các nhà cung cấp Việt Nam nếu họ cải thiện được QCD và nâng cao hiệu quả hoạt động marketing. Khi đó, các nhà cung cấp Việt Nam sẽ có cơ hội giành lại thị trường linh kiện trong nước từ một số nhà cung cấp nước ngoài trong điều kiện cạnh tranh cởi mở và bình đẳng. Đây là quá trình tự nhiên của nội địa hoá mà Việt Nam nên theo đuổi, hơn là can thiệp bằng các biện pháp cưỡng chế nhằm thực hiện nội địa hoá.
Khi đạt được các mục tiêu trung hạn và dài hạn, công nghiệp hỗ trợ cho xe máy sẽ trở thành nền tảng cho các ngành công nghiệp chế tạo lắp ráp khác cũng như nguồn lực tạo ra sức cạnh tranh quốc tế. Ví dụ như các nhà cung cấp linh kiện xe máy cũng có thể sản xuất phụ tùng, linh kiện cho công nghiệp điện- điện tử hoặc công nghiệp ô tô, mặc dù họ cần phải nâng cao trình độ kỹ thuật, đổi mới thiết bị để có thêm khách hàng mới. Ở Việt Nam, công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất xe máy có thể nói là phát triển nhất trong số tất cả các ngành công nghiệp hỗ trợ, có thể gánh vác trách nhiệm này và tạo ra động lực phát triển cho các ngành công nghiệp khác.
Cuối cùng, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ phụ thuộc vào nỗ lực của khu vực kinh doanh. Tuy nhiên, cơ chế thị trường của Việt Nam vẫn đang trong quá trình hình thành và khu vực tư nhân trong nước còn yếu. Trong bối cảnh như vậy, ban đầu Chính phủ nên hỗ trợ cơ chế thị trường non trẻ và dỡ bỏ mọi rào cản ảnh hưởng đến sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ.
Каталог: teacher
teacher -> Description of the course: philosophy and principles
teacher -> Description of the course: philosophy and principles
teacher -> Description of the course: philosophy and principles
teacher -> Description of the course: philosophy and principles
tải về 1.6 Mb.
Chia sẻ với bạn bè của bạn: