Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG


Chương 2 Cấu trúc công nghiệp và định hướng sản xuất



tải về 1.6 Mb.
trang3/13
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.6 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13

Chương 2
Cấu trúc công nghiệp và định hướng sản xuất



2-1. Thực trạng hoạt động sản xuất
Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam mới xuất hiện khoảng chục năm trở lại đây nhưng phát triển rất nhanh đặc biệt là trong thời kỳ 2001-2005 . Ban đầu, có bốn doanh nghiệp FDI là VMEP, Honda, Yamaha và Suzuki lắp ráp xe máy trong những năm 1990. Dần dần, nhiều doanh nghiệp nội địa tham gia thị trường lắp ráp xe máy, bước đầu sử dụng các linh phụ kiện nhập khẩu từ Trung Quốc, về sau thay thế dần bằng linh phụ kiện sản xuất trong nước với công nghệ Trung Quốc và Việt Nam.
Trong giai đoạn 2001-2005, có khoảng 67 doanh nghiệp kinh doanh lắp ráp sản xuất xe máy phân bố khắp cả nước với tổng sản lượng khoảng 2,4 triệu xe vào thời điểm phát triển nhất. Ngành công nghiệp hỗ trợ bắt đầu hình thành, bao gồm các nhà cung cấp đến từ nhiều quốc gia và lãnh thổ khác nhau như Đài Loan, Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam, và thuộc nhiều loại hình sở hữu khác nhau.
Trước năm 2000, tổng sản lượng chỉ đạt khoảng vài trăm nghìn xe máy một năm, chủ yếu do các doanh nghiệp FDI và một vài nhà sản xuất nội địa sản xuất. Giá xe máy vào thời điểm đó tương đối cao và điều này khiến hàng loạt doanh nghiệp nội địa lắp đặt dây chuyền lắp ráp xe máy để sản xuất xe máy giá rẻ có nguồn gốc Trung Quốc trong năm 2000 và 2001. Do giá thành xe máy của các doanh nghiệp này phù hợp với mức thu nhập của người tiêu dùng nên sản lượng của các doanh nghiệp này tăng nhanh chóng, chiếm lĩnh khoảng 87% thị phần xe máy trong năm 2001.
Tuy nhiên, trong năm 2003 và 2004, hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp xe máy cắt giảm sản lượng do các lý do liên quan đến chính sách quản lý của nhà nước, bao gồm việc áp dụng hạn ngạch nhập khẩu linh phụ kiện, hạn chế đăng ký xe máy tại một số địa phương, và các quy định nghiêm ngặt hơn về hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp lắp ráp xe máy. Tuy nhiên, đến năm 2005, các chính sách kiểm soát các nhà lắp ráp được dỡ bỏ và sản lượng sản xuất bắt đầu tăng lên.

Do chịu sức ép về giá từ các nhà lắp ráp xe máy “Trung Quốc”, các nhà lắp ráp FDI đã điều chỉnh chiến lược kinh doanh, tổ chức lại sản xuất, phát triển hệ thống nhà cung cấp mới và dịch vụ hậu mãi, dần dần đã chiếm lại thị trường. Đến năm 2005, thị phần của các nhà lắp ráp FDI đã tăng lên 53,6%. Trong khi đó, số lượng xe máy giá rẻ có nguồn gốc Trung Quốc đã giảm mạnh.


Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam (bảng 2-1), trong năm 2006, chỉ riêng 18 doanh nghiệp (cả FDI và nội địa) có sản lượng trên 20.000 xe đã chiếm 88% tổng sản lượng xe máy toàn quốc. Bốn doanh nghiệp FDI chiếm trên 50% sản lượng. Trong các doanh nghiệp xe máy nội địa, sáu doanh nghiệp có sản lượng trên 40.000 xe có mức tăng cả về cơ cấu lẫn giá trị sản lượng. Nếu kể thêm 2 doanh nghiệp khác cũng có giá trị sản lượng trên 39.000 xe thì tổng sản lượng 8 doanh nghiệp này là 770.000 xe, chiếm đến 30% cơ cấu sản lượng. Số lượng các doanh nghiệp có sản lượng từ 20.000 đến 40.000 xe giảm xuống chỉ còn 6 doanh nghiệp so với 10 doanh nghiệp năm 2005. Các doanh nghiệp 10.000 đến 20.000 xe cũng giảm xuống chỉ còn 9 doanh nghiệp so với 14 doanh nghiệp năm 2005. Còn lại là các doanh nghiệp có sản lượng dưới 10.000 xe hoạt động cầm chừng theo kiểu thời vụ, thậm chí gần 20 doanh nghiệp năm 2006 không có xe đăng kiểm.
Có thể thấy rằng, trong tổng số 54 doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp xe máy (3 doanh nghiệp được cấp phép bổ sung năm 2006) thì chỉ có khoảng hơn 10 doanh nghiệp là thực sự hoạt động có hiệu quả, trong đó khối FDI có 4 doanh nghiệp (Honda, Yamaha, Suzuki và VMEP)
Bảng 2-1 Tình hình phát triển sản xuất - lắp ráp xe máy





2001

2002

2003

2004

2005

2006

Tổng số xe đăng kiểm (chiếc)

2.485,6

1.818,6

1.789,6

2.138,8

2.188,4

2.553,6

- Xe scooter (chiếc)

22,43

82,17

101,47

180,98

192,32

n.a.

- Xe số (chiếc)

2.463,17

1.736,43

1.688,17

1.957,81

1.996,10

n.a.

C¬ cÊu

 

 

 

 

 

 

- FDI

12,94%

42,37%

47,59%

51,71%

53,56%

50,64%

- Trong n­íc

87,06%

57,63%

52,41%

48,29%

46,44%

49,36%






















Cơ cấu sản lượng

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Doanh nghiệp FDI

12,94%

42,37%

47,59%

51,71%

53,55%

54,53%

- Honda

6,84%

21,02%

23,68%

23,85%

28,63%

31,57%

- Yamaha

0,92%

3,78%

6,77%

9,80%

11,72%

13,74%

- Suzuki

1,04%

2,31%

2,88%

3,59%

3,89%

1,69%

- VMEP

3,18%

13,55%

11,80%

12,02%

7,75%

5,87%

- Khác

0,97%

1,71%

2,47%

2,46%

1,56%

1,65%

Doanh nghiệp nội địa

87,06%

57,63%

52,41%

48,29%

46,45%

45,47%

- 6 DN >40.000 xe (2005)

8,07%

10,20%

12,59%

19,35%

22,42%

27,09%

- 10 DN 20-40.000 xe (2005)

40,54%

31,10%

30,64%

24,57%

13,43%

7,35%

- 14 DN 10-20.000 xe (2005)

21,07%

10,03%

9,16%

4,20%

8,83%

5,46%

- Dưới 10 nghìn xe (2005)

17,38%

6,29%

0,03%

0,16%

1,77%

5,57%

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu Cục Đăng kiểm Việt Nam
Bảng 2-1 và 2-2 trình bày các số liệu tương ứng, được tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau nên có sự chênh lệch, đôi khi rất lớn, giữa số liệu hai bảng. Nguyên nhân chính dẫn đến sự chênh lệch này là do một số xe máy đã sản xuất, chủ yếu bởi doanh nghiệp nội địa, và được doanh nghiệp đăng ký nhưng lại không tiêu thụ được trong năm sản xuất. Các doanh nghiệp này thỉnh thoảng thay đổi mẫu mã các xe máy tồn kho và đăng ký lại gây ra vấn đề thống kê hai lần. Một lý do khác là ở một số vùng sâu vùng xa, người dân sử dụng xe máy nhưng không đăng ký.
Bảng 2-2 Thị phần của các doanh nghiệp



 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Tổng sản lượng (x1,000)

302

475

1686

1983

2058

1280

1437

1641

Thị phần(phần trăm )

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda

27,2

19,5

9,7

8,6

19,4

33,3

35,7

36,9

Honda (import)

40,0

43,6

9,7

3,3

0,0

0,0

0,0

0,0

Yamaha

0,0

2,7

1,0

1,3

2,7

7,7

13,3

13,2

Suzuki

7,2

3,6

1,0

1,4

2,2

4,0

4,9

4,1

VMEP

11,7

4,2

2,3

3,3

7,4

13,6

15,6

7,5

Bộ linh kiện (CBU) xe ga

0,4

2,5

1,1

1,7

3,4

3,7

1,0

2,7

Doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp khác

13,5

23,8

75,2

80,5

65,1

37,8

29,6

35,7

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu điều tra doanh nghiệp.


Tính đến tháng 9 năm 2005, tổng vốn đầu tư vào ngành xe máy đạt khoảng 9.000 tỷ đồng, trong đó một phần ba (3.200 tỷ đồng) từ các doanh nghiệp nội địa. Nhóm các doanh nghiệp FDI có tổng vốn đăng ký là 394,4 triệu đô la Mỹ và hiện tại vẫn đang tiếp tục đầu tư mở rộng công suất lắp ráp và sản xuất linh kiện phụ tùng.
Trong bối cảnh cạnh tranh quyết liệt, các doanh nghiệp FDI nhỏ hơn đã xác định lại chiến lược kinh doanh. Ví dụ, Lifan Vietnam đã giảm sản lượng xe máy nguyên chiếc và chuyển sang sản xuất động cơ cho thị trường nội địa. Vina-Siam đã bắt đầu lắp ráp xe tay ga chủ yếu từ linh kiện phụ tùng nhập khẩu đồng thời cung cấp phụ tùng như phanh, nhông xích, dây phanh, hộp đo tốc độ, giảm xóc, v.v... với chất lượng tương đối cao cho thị trường nội địa. GMN đã tách thành hai công ty, gồm GMN mới chuyên phụ trách về thương mại và VAP chuyên sản xuất linh kiện phụ tùng cho ô tô xe máy. VAP trở thành một thành viên của Honda và là nhà cung cấp của Honda Việt Nam với số vốn đóng góp của Honda là 70%.
Đối với các nhà lắp ráp nội địa trước đây dựa vào linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc, một số đã đầu tư dây chuyền tự sản xuất phụ tùng nhằm đáp ứng yêu cầu về nội địa hóa. Tuy nhiên, những khoản đầu tư như vậy thường không hiệu quả và không cân đối. Khi chính phủ bãi bỏ yêu cầu về nội địa hoá, nhiều doanh nghiệp nội địa đã ngừng sản xuất phụ tùng và bắt đầu sử dụng lại phụ tùng mua ngoài.
Đối với hoạt động nghiên cứu và triển khai (R&D), 4 doanh nghiệp FDI lớn nhất đều thuộc tập đoàn toàn cầu, mọi hoạt động R&D chính đều do công ty mẹ thực hiện. Các doanh nghiệp ở Việt Nam chỉ triển khai một số nghiên cứu bổ sung như điều tra thị trường và nghiên cứu điều chỉnh dựa trên các mẫu sản phẩm cơ bản của tập đoàn. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là VMEP đang đầu tư xây dựng trung tâm R&D tại Đồng Nai. Đối với các công ty FDI, cản trở lớn nhất trong hoạt động R&D là sự thiếu hụt nguồn nhân lực công nghiệp trình độ cao. Hơn nữa, ở các doanh nghiệp cung cấp linh kiện ở Việt Nam (cả nội địa và FDI) cũng chưa có hoạt động nghiên cứu triển khai đáng kể nào.
2-2. Thực trạng ngành công nghiệp hỗ trợ

Công nghiệp hỗ trợ (các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện) của công nghiệp xe máy có thể nói là phát triển nhất xét về số lượng và sản lượng so với công nghiệp hỗ trợ của các ngành công nghiệp khác ở Việt Nam nhờ sản lượng xe nguyên chiếc tăng lên trong những năm gần đây. Đối với một số nhà lắp ráp Nhật Bản có sản lượng lớn, quá trình thiết lập hệ thống thu mua phụ tùng, linh kiện đã gần như được hoàn thiện.



Trong giai đoạn 2000-2003, một phần nhờ vào chính sách khuyến khích tăng tỷ lệ nội địa hóa, nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy đã đầu tư hoặc hỗ trợ thiết lập các hoạt động liên quan đến công nghiệp hỗ trợ nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa. Hiện tại, hầu hết các linh kiện của xe số, kể cả linh kiện động cơ, đều có thể sản xuất được ở trong nước. Không kể đến các nhà lắp ráp tự sản xuất linh phụ kiện, ở Việt Nam hiện nay đã có hàng trăm doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện xe máy, mặc dù hoạt động này không phải là hoạt động chính của hầu hết các doanh nghiệp này. Tuy nhiên, chất lượng và giá thành của các linh kiện này không phải lúc nào cũng đáp ứng được yêu cầu của nhà lắp ráp so với linh phụ kiện nhập khẩu. Các linh phụ kiện quan trọng và phức tạp, như các linh phụ kiện của động cơ và các linh phụ kiện chức năng, hiện tại vẫn chưa được sản xuất hoàn toàn tại Việt Nam, hoặc nếu có thì chất lượng không ổn định. Mặc dù vậy, ngày càng nhiều nhà cung cấp nội địa đầu tư vào thiết bị cần thiết nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm linh kiện và đến nay một vài doanh nghiệp trong số đó đã có thể cung cấp linh kiện với chất lượng đạt tiêu chuẩn quốc tế. Các nhà cung cấp này đã trở thành một phần trong hệ thống nhà cung cấp của các nhà lắp ráp FDI.
Đối với xe số, điều tra của Bộ Công nghiệp cho thấy các doanh nghiệp lắp ráp nội địa đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa khá cao, một số doanh nghiệp đã đạt trên 80% tính trên tổng số linh kiện xe và trên 60% tính trên linh kiện động cơ. Đối với các doanh nghiệp FDI, tỷ lệ nội địa hóa cũng tương đối cao, dao động từ 70% đến 90% phụ thuộc vào sản lượng và chiến lược thu mua linh kiện của từng doanh nghiệp. Đối với xe tay ga, tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp vì sản lượng còn ít tại thời điểm hiện nay.
Tính đến năm 2002, hơn 80 doanh nghiệp sản xuất linh kiện FDI vào Việt Nam để cung cấp linh kiện cho Honda, VMEP, Suzuki và Yamaha với tổng vốn đầu tư là 260 triệu USD. Cụ thể, VMEP ban đầu mời 11 nhà cung cấp vào hoạt động tại cụm công nghiệp Đồng Nai và số lượng nhà cung cấp tăng dần lên. Nhìn chung, các nhà cung cấp FDI Nhật Bản có chất lượng linh phụ kiện cao nhất. Chất lượng thấp nhất thuộc về doanh nghiệp Việt Nam, còn các doanh nghiệp FDI Đài Loan đạt chất lượng trung bình. Tuy nhiên, chất lượng của các doanh nghiệp cụ thể khác nhau rõ rệt. Một số nhà cung cấp Việt Nam còn hoạt động tốt hơn một số nhà cung cấp FDI Nhật Bản cả về chất lượng, chi phí và giao hàng (QCD).
Hơn nữa, các doanh nghiệp lắp ráp xe máy cũng tự sản xuất linh kiện phụ tùng. Năm 2004, VMEP đạt tỷ lệ nội địa hóa khoảng 70% cho linh kiện động cơ và xuất khẩu 18.000 động cơ. Năm 2005, Honda lắp đặt dây chuyền sản xuất động cơ tích hợp. Năm 2006, Yamaha đầu tư một nhà máy mới chuyên sản xuất đầu xylanh và hộp số để sử dụng tại chỗ và xuất khẩu sang Nhật.
Trong số 3 doanh nghiệp lắp ráp xe máy của Nhật Bản, hiện trạng và chiến lược thu mua linh kiện phụ tùng trong tương lai rất khác nhau, phụ thuộc vào quy mô sản xuất cũng như chiến lược thu mua toàn cầu của công ty mẹ (xem Phụ lục Chương 2 để biết mô hình thu mua linh kiện của các doanh nghiệp lắp ráp Nhật Bản). Đối với một số nhà lắp ráp quy mô lớn, tỷ lệ nội địa hóa đã đạt gần 90%, có thể gọi là điểm bão hòa. Trong thị trường hội nhập toàn cầu, việc thu mua mọi thứ ở trong nước không mang lại lợi thế nhờ quy mô và không phù hợp với việc tối ưu hóa địa điểm sản xuất trên toàn thế giới. Đối với các doanh nghiệp lắp ráp này, hệ thống thu mua linh phụ kiện hầu như đã hoàn chỉnh và không nhất thiết phải tăng tỷ lệ nội địa hóa hơn nữa. Tuy nhiên, họ vẫn muốn đa dạng hóa nhà cung cấp nội địa đối với từng loại linh phụ kiện nhằm tránh rủi ro do phải phụ thuộc vào một nhà cung cấp, hoặc muốn chuyển sang nhà cung cấp khác có tiêu chuẩn QCD tốt hơn. Ngược lại, các nhà lắp ráp quy mô nhỏ vẫn đang tìm kiếm các nhà cung cấp nội địa mới nhằm thay thế các nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Đối với các doanh nghiệp này, hệ thống thu mua linh phụ kiện vẫn chưa hoàn chỉnh và các công ty này vẫn có nhu cầu tăng số lượng các nhà cung cấp nội địa cũng như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Tuy có một số khác biệt, nhưng hệ thống thu mua linh phụ kiện của các nhà lắp ráp Nhật Bản có mô hình tương đối rõ ràng. Bảng 2-3 cho thấy cơ cấu thu mua tổng hợp từ các nhà lắp ráp Nhật Bản năm 2007 tính trên số lượng linh kiện thu mua (không phải là phần trăm giá trị). Đối với linh phụ kiện động cơ, phần nhập khẩu từ Thái Lan chiếm tỷ lệ lớn nhất, phần còn lại chủ yếu được cung cấp bởi các doanh nghiệp FDI của Đài Loan, Nhật Bản hoặc do nhà lắp ráp tự sản xuất. Đối với linh phụ kiện điện, là những sản phẩm tương đối khó sản xuất, các doanh nghiệp FDI Nhật Bản chiếm ưu thế vượt trội. Linh phụ kiện của ống xả và thân xe chủ yếu do các doanh nghiệp FDI Nhật Bản và Đài Loan cung cấp. Doanh nghiệp Việt Nam chỉ cung cấp linh phụ kiện của các “bộ phận khác” và một số linh kiện của thân xe và bộ phận điện, là những linh phụ kiện có giá trị thấp.



Bảng 2-3 Cơ cấu thu mua linh kiện của các nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản, tháng 3 năm 2007
(Phần trăm trên tổng số linh phụ kiện)

 

Tự sản xuất

Thu mua nội địa

Nhập khẩu

Tổng

Nhật

Đài loan

Việt nam

Khác

Nhật

Thái

Inđô

Malay

Đài loan

Khác

Tổng số linh phụ kiện

2,6

28,1

28,4

10,6

4,0

2,3

19,5

2,3

0,7

0,7

1,0

100,0

Động cơ

6,3

14,3

16,1

5,4

0,0

2,7

47,3

4,5

1,8

0,9

0,9

100,0

Ống xả

0,0

50,0

50,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

100,0

Khung

0,8

32,0

44,3

9,0

9,0

0,0

3,3

0,0

0,0

0,8

0,8

100,0

Điện

0,0

75,0

7,1

10,7

3,6

0,0

0,0

3,6

0,0

0,0

0,0

100,0

Khác

0,0

15,2

24,2

36,4

0,0

12,1

6,1

3,0

0,0

0,0

3,0

100,0

Nguồn: Điều tra của VDF , 2007.



Ghi chú: Tỷ lệ phần trăm được tính dựa trên bảng hỏi về nguồn cung cấp của 82 linh kiện do 03 nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản ở Việt Nam trả lời (xem Phụ lục chương 2). Kết quả trên được tính chung cho tất cả các nhà lắp ráp. Vì mỗi linh kiện có thể bao gồm nhiều linh kiện rời khác, và có thể có hơn một nhà cung cấp cho một linh kiện, nên số liệu trong bảng không phản ánh tỉ lệ phần trăm trên tổng số linh kiện rời cũng như trên giá trị của chúng.
Từ năm 2005, các công ty sản xuất linh phụ kiện FDI của Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia, và Malaysia cũng như các công ty của Nhật Bản và Đài Loan đã tăng cường hoạt động marketing và đầu tư vào Việt Nam. Họ nhiệt tình tiếp cận các nhà lắp ráp xe máy lớn tại Việt Nam nhằm tìm kiếm các đơn đặt hàng từ các doanh nghiệp này. Điều này phản ánh mức hấp dẫn của thị trường linh phụ kiện cho xe máy của Việt Nam đang phát triển với quy mô lớn, cũng như năng lực của các nhà sản xuất linh kiện nước ngoài đã được nâng cao, rất nhiều doanh nghiệp trong số này đã có quan hệ với các nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản tại đất nước họ. Các nhà lắp ráp xe máy FDI Nhật Bản đều tuyên bố rõ rằng QCD là các tiêu chí hàng đầu cho việc chọn lựa nhà cung cấp và rằng họ không phân biệt quốc tịch của nhà cung cấp. Trong bối cảnh như vậy, phần còn lại trong kế hoạch nội địa hoá của các nhà lắp ráp FDI Nhật Bản có thể do các nhà sản xuất linh phụ kiện FDI mới cung cấp chứ không phải các doanh nghiệp Việt Nam bởi vì các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa có các hoạt động marketing tương tự (chương 4).
2-4. Xuất nhập khẩu
Tình hình xuất nhập khẩu xe máy và linh phụ kiện xe máy được thể hiện trong Bảng 2-4
Bảng. 2-4 Xuất và nhập khẩu xe máy và linh kiện xe máy


 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Giá trị xuất khẩu (triệu USD)

2,2

6,2

9,0

22,9

46,4

70,8

Trong đó (phần trăm )

 

 

 

 

 

 

Nguyên chiếc

12,1

1,4

3,3

1,6

0,6

0,5

Bộ linh kiện CBU

0,0

0,0

53,4

66,7

57,2

47,5

Động cơ

0,0

0,0

0,0

1,9

10,8

24,4

Linh kiện động cơ

0,0

0,0

0,0

0,0

0,9

0,0

Linh kiện rời khác

87,9

98,6

43,3

29,8

30,5

27,6

 

 




 

 




 

Giá trị nhập khẩu (triệu USD)

810,4

713,3

465,2

319,6

451,6

541,4

Trong đó (phần trăm)

 

 

 

 

 

 

Nguyên chiếc

0,1

0,3

0,3

12,8

8,8

12,0

Bộ linh kiện CBU

95,5

88,2

64,2

28,0

0,0

0,2

Động cơ

0,0

0,1

1,6

0,7

0,5

1,1

Linh kiện động cơ

0,0

4,7

2,4

3,0

2,9

0,2

Linh kiện rời khác

4,5

6,8

31,6

55,5

87,9

86,5

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng Cục Hải quan


Xuất khẩu tăng mạnh, mặc dù xuất phát điểm thấp, từ 2,2 triệu USD năm 2000 tăng tới 70,8 triệu USD năm 2005. Sản phẩm xuất khẩu chủ yếu là các linh kiện CKD, động cơ và các linh kiện rời. Honda là nhà xuất khẩu xe máy và linh kiện xe máy lớn nhất Việt Nam, chủ yếu xuất khẩu sang Phi-líp-pin, Lào, và In-đô-nê-xi-a. Đứng sau Honda là VMEP. Xuất khẩu xe nguyên chiếc chủ yếu phục vụ mục đích marketing, cung cấp mẫu, và chưa bao giờ vượt quá 1.000 xe/năm. Chỉ có các doanh nghiệp lắp ráp FDI, đặc biệt là VMEP mới xuất khẩu sản phẩm nguyên chiếc. Trong khi đó, Honda và VMEP là hai nhà lắp ráp duy nhất xuất khẩu động cơ trong vài năm gần đây. Hai công ty có vốn đầu tư Đài loan, là Machino và Chunfun, cũng xuất khẩu linh kiện xe máy, chiếm tới 13% tổng lượng xuất khẩu của công nghiệp xe máy năm 2005. Nói chung, các nhà lắp ráp xe máy FDI Nhật Bản ở Việt Nam chỉ tập trung vào thị trường nội địa và dường như không có chiến lược xuất khẩu rõ ràng, đặc biệt là vượt qua khỏi thị trường Đông Nam Á tại thời điểm này. Mặt khác, VMEP, một công ty FDI Đài loan, lại có chiến lược rõ ràng muốn lập căn cứ xuất khẩu tại Việt Nam và đã xuất khẩu sang EU. Các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam cũng tìm kiếm cơ hội xuất khẩu sang các thị trường như Châu Phi, Trung Đông và Mỹ La tinh, nhưng vẫn chưa có kết quả rõ ràng.
Nhập khẩu có xu hướng giảm trong thời kỳ 2003-2005, từ 810 triệu USD xuống còn 320 triệu USD, khi mà công nghiệp hỗ trợ cho xe máy tiếp tục phát triển tại Việt nam. Tuy nhiên, xu hướng này đã bị đảo ngược vào thời kỳ 2004-2005, với lượng nhập khẩu tăng lên 541 triệu USD năm 2005, do các nhà lắp ráp FDI tăng nhập khẩu linh phụ kiện để mở rộng sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu nội địa đang tăng lên. Về cơ cấu nhập khẩu, linh kiện CKD giảm mạnh, linh kiện rời và xe nguyên chiếc tăng. Xe nguyên chiếc nhập khẩu chủ yếu là xe tay ga với chất lượng tương đối cao. Các xe nguyên chiếc có giá cao hơn 2.000 USD như SH, Dylan, @ và Vespa chủ yếu được nhập từ EU, Hoa Kỳ và Nhật Bản, trong khi các xe nguyên chiếc có giá thấp hơn 1.000 USD được nhập chủ yếu từ Trung Quốc và Malaysia. Năm 2005, Việt Nam nhập khẩu 45.700 xe nguyên chiếc với tổng giá trị là 65 triệu USD, trung bình mỗi xe giá 1.424 USD. Nhu cầu xe tay ga đắt tiền ở thành phố vẫn đang tăng nhanh.
Nếu công nghiệp xe máy của Việt Nam phát triển thành công trong tương lai, với thị trường nội địa đủ lớn, công nghiệp hỗ trợ phát triển mạnh, và nguồn nhân lực công nghiệp chất lượng cao, Việt nam rất có thể sẽ tham gia được vào hệ thống phân công lao động theo chiều dọc hay chiều ngang trong công nghiệp xe máy toàn cầu, và đảm bảo một vị trí có ý nghĩa trong chuỗi giá trị toàn cầu. Chính phủ Việt Nam nói chung ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển như vậy và khuyến khích các nhà sản xuất xe máy nội địa, các nhà lắp ráp cũng như các nhà cung cấp linh phụ kiện FDI và trong nước nắm bắt mọi cơ hội nhằm tăng cường xuất khẩu với các kế hoạch kinh doanh đầy tham vọng.
Tuy nhiên, tính khả thi và mong muốn xuất khẩu là một phần quan trọng trong việc ra quyết định của mỗi công ty, và bị chi phối mạnh mẽ bởi cạnh tranh và xu hướng thị trường. Tại thời điểm này, vẫn chưa nhìn thấy rõ lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong công nghiệp xe máy. Hơn nữa, đối với các doanh nghiệp FDI, quyết định xuất khẩu hoặc nhập khẩu thường phụ thuộc vào công ty mẹ trong khuôn khổ chiến lược kinh doanh toàn cầu của họ. Đối với các doanh nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam thì khó có thể triển khai được các hoạt động marketing quốc tế và xây dựng chuỗi cung cấp toàn cầu hiệu quả. Trong cả hai trường hợp, dường như khó có thể lập một kế hoạch cụ thể cho xuất khẩu tại thời điểm hiện tại. Vì lý do này, chính phủ không nên đặt ra bất cứ mục tiêu xuất khẩu cụ thể nào cho giai đoạn 2010 và tầm nhìn 2020.
2-5. Cấu trúc kinh doanh
Với công nghệ sản xuất cao, khả năng thiết kế sáng tạo và thị phần lớn, các doanh nghiệp lắp ráp FDI đang dẫn đầu trên thị trường xe máy Việt Nam và có vai trò quan trọng trong việc phát triển ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, khả năng cạnh tranh, xu hướng phát triển, kế hoạch đầu tư và định hướng marketing hoàn toàn khác nhau giữa các doanh nghiệp thuộc các quốc gia khác nhau cũng như giữa từng doanh nghiệp với nhau. Sử dụng thuật ngữ của Giáo sư Takahiro Fujimoto của trường đại học Tokyo, cấu trúc kinh doanh có thể sắp xếp thành hai loại: sản xuất tích hợp và sản xuất modun7. Các nhà sản xuất Nhật Bản hầu hết theo đuổi sản xuất tích hợp còn các nhà sản xuất Trung Quốc hầu hết theo đuổi sản xuất modun . Điều này cũng có thể quan sát thấy trong ngành sản xuất xe máy.
Đặc điểm cơ bản của sản xuất tích hợp là sản phẩm được thiết kế và sản xuất với linh kiện chỉ tương thích với một mẫu xe. Những linh kiện này có thiết kế gốc, sau đó liên tục được phát triển và cải tiến theo thời gian, và không thể sử dụng cho bất cứ mẫu xe nào khác. Cấu trúc sản xuất tích hợp bao gồm một hệ thống các nhà sản xuất liên kết dọc có quan hệ lâu dài và cộng tác chặt chẽ với nhau. Trong hệ thống này, đứng đầu là một nhà lắp ráp, đảm nhận việc thiết kế sản phẩm, đặt ra tiêu chuẩn, cung cấp công nghệ và thị trường cho các nhà cung cấp. Các nhà cung cấp sau đó sẽ sản xuất linh kiện đáp ứng yêu cầu về QCD do nhà lắp ráp đặt ra. Thông qua quá trình này, công nghệ gốc được tạo ra và phát triển chỉ trong phạm vi của hệ thống. Nếu thành công, cấu trúc này có thể sản xuất ra các sản phẩm có chất lượng cao và chiếm lĩnh thị trường hàng hóa cao cấp. Tuy nhiên, để thu được hiệu quả, sản xuất tích hợp đòi hỏi một môi trường kinh doanh cạnh tranh lành mạnh và bình đẳng, quyền sở hữu trí tuệ được bảo vệ nghiêm ngặt, quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp phải chặt chẽ, dựa trên sự tin tưởng lâu dài, uy tín, và cam kết bảo vệ cũng như tích cực phát triển bí quyết công nghiệp. Hơn nữa, quan hệ lâu dài là một đòi hỏi của cấu trúc này vì phải nỗ lực rất lâu mới có thể thấy được thành quả.
Theo các nhà sản xuất xe máy tại Việt nam, hiện nay có rất ít nhà cung cấp nội địa có thể tham gia vào hệ thống sản xuất chặt chẽ như vậy. Vì vậy, cho đến nay họ vẫn phụ thuộc nhiều vào các nhà sản xuất linh phụ kiện FDI, đặc biệt là các nhà cung cấp Nhật Bản, cũng như hệ thống sản xuất nội bộ. Các doanh nghiệp này gặp rất nhiều khó khăn trong việc mở rộng hệ thống cung cấp linh kiện sang các nhà cung cấp nội địa. Vấn đề này cần được giải quyết với sự hỗ trợ từ các biện pháp chính sách được đề xuất trong bản quy hoạch tổng thể này (chương 4 và 9).
Ngược lại với sản xuất tích hợp, sản xuất modun sử dụng các linh kiện có thể dùng được cho mọi mẫu xe và luôn sẵn có trên thị trường. Các hợp đồng thu mua linh kiện thường là ngắn hạn, phụ thuộc nhiều vào giá cả và chất lượng chào bán. Trong thị trường như vậy, không nhất thiết phải tổ chức các nhà cung cấp thành hệ thống sản xuất liên kết dọc có quan hệ lâu dài. Thị trường đặc trưng bởi sự tham gia tự do và cạnh tranh quá mức, ở đó giá cả là yếu tố quyết định cho việc chiếm lĩnh các đơn hàng. Ưu điểm của sản xuất modun là nhanh và linh hoạt, hấp dẫn người tiêu dùng có thu nhập thấp, và có thể dễ dàng huy động nguồn lực từ bên ngoài. Tuy nhiên, nhược điểm của mô hình này là chất lượng không cao, lợi nhuận thấp và hầu như không có hoạt động R&D. Xe máy do các doanh nghiệp theo đuổi cấu trúc modun sản xuất ra thường không khác nhau về mẫu mã, và chất lượng thì chỉ đạt mức trung bình hoặc thấp. Các nhà cung cấp linh kiện cũng chịu áp lực lớn về cắt giảm giá thành nên chất lượng linh kiện cũng vì thế mà thấp và không ổn định. Tình trạng sao chép bất hợp pháp và vi phạm luật sở hứu trí tuệ cũng phổ biến. Bản thân các nhà sản xuất cũng không tạo ra và tích luỹ được các công nghệ quan trọng. Đây là vòng luẩn quẩn mà giáo sư Fujimoto gọi là “bế tắc công nghệ” (technology lock-in).
Sản xuất modun được áp dụng rộng khắp Trung Quốc cũng như Việt Nam. Kiểu sản xuất này rất phổ biến đối với các nhà sản xuất nội địa ở nhiều quốc gia đang phát triển vì nó đòi hỏi ít vốn và công nghệ. Hơn nữa, tại các quốc gia này, môi trường kinh doanh cần thiết cho sản xuất tích hợp như đã phân tích ở trên không tồn tại. Thị trường không bình đẳng và ổn định, kinh doanh thiếu tín nhiệm và minh bạch, cùng với chính sách không ổn định đã cản trở đầu tư lâu dài. Trong bối cảnh như vậy, chỉ có sản xuất modun là thích hợp
Ở Việt nam, tất cả các nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản đều theo đuổi cấu trúc sản xuất tích hợp. Các doanh nghiệp này thiết lập một hệ thống nhà cung cấp dài hạn, có tính tương tác và kỷ luật cao. Quá trình sản xuất được chuẩn hóa và giám sát chặt chẽ từ thu mua nguyên liệu thô tới việc sản xuất linh kiện, quản lý hàng tồn kho, quản lý chất lượng, giao hàng và thỏa thuận hợp đồng. Trong khi đó, sản xuất của các doanh nghiệp Trung Quốc và các doanh nghiệp nội địa thường được tổ chức theo cấu trúc sản xuất modun, sử dụng các linh kiện thông dụng, dễ dàng thay thế để giảm chi phí. Một số doanh nghiệp này cũng thiết lập hệ thống nhà cung cấp bằng cách mời các nhà sản xuất linh kiện ở đất nước họ sang Việt Nam đầu tư hay sử dụng một số nhà cung cấp nội địa.
Đối với một nước đi sau như Việt Nam, phát triển đồng thời cấu trúc tích hợp và modun là điều dễ hiểu và có thể nói là không tránh khỏi. Sản xuất modun tạo ra công ăn việc làm, thu nhập, và các doanh nhân trong nước có thể dễ dàng triển khai mà không cần chính phủ hỗ trợ. Tuy nhiên, vì đặc điểm “bế tắc công nghệ” nên sản xuất modun có ít cơ hội nâng cao kỹ năng và công nghệ. Hơn nữa, do phụ thuộc nhiều vào mẫu mã sao chép nên sản xuất xe máy theo cấu trúc modun có thể bị hạn chế mạnh nếu các tiêu chuẩn về chất lượng, môi trường và quyền sở hữu trí tuệ được thực thi chặt chẽ. Chính phủ nên tập trung giúp đỡ các doanh nghiệp nội địa có mong muốn trở thành nhà sản xuất tích hợp hơn là giúp đỡ tất cả doanh nghiệp nội địa nói chung.
Phụ lục chương 2
Tình hình thu mua linh phụ kiện của các doanh nghiệp lắp ráp xe máy Nhật Bản,
tháng 03 năm 2007



Phụ lục chương 2 (Tiếp)

Nguồn: Điều tra VDF, 2007.


Ghi chú: Bảng này cho biết tình hình thu mua linh kiện của ba nhà lắp ráp xe máy Nhật Bản là Honda, Yamaha và Suzuki tính đến tháng 3 năm 2007 khi cuộc điều tra của VDF được tiến hành. Giám đốc bộ phận thu mua của mỗi công ty được đề nghị điền thông tin vào bảng hỏi và trả lời phỏng vấn của nghiên cứu viên VDF tại nhà máy. Mỗi vòng tròn biểu thị cho một công ty. Một công ty có thể mua một linh kiện từ hơn một nhà cung cấp, vì vậy số vòng tròn cho mỗi linh kiện có thể lớn hơn ba. Một công ty cũng có thể mua một linh kiện từ hơn một nhà cung cấp có cùng quốc tịch, hoặc từ Nhật Bản. Điều tra của VDF không thu thập được thông tin về thu mua linh kiện của các nhà sản xuất lắp ráp khác.




Chương 3



Dự báo Nhu cầu



3-1. Chuẩn mực và các giả định
Hiện tại, thị trường xe máy Việt Nam đang bùng nổ và nhu cầu về xe máy được cho là vẫn tiếp tục tăng trong tương lai gần. Tuy nhiên, khi thị trường nội địa đạt đến điểm bão hoà thì việc sở hữu và doanh số bán xe máy sẽ tăng chậm lại. Tại Việt Nam, thị trường thành thị và nông thôn cần được xem xét tách biệt. Thị trường thành thị đã gần đạt mức bão hoà (2,16 người/xe), trong khi thị trường nông thôn hiện nay có ít xe máy hơn (6,14 người/xe) vẫn còn nhiều cơ hội tăng trưởng trước khi đạt đến điểm bão hoà.
Với mục đích tham chiếu, chúng tôi lấy Thái Lan làm chuẩn mực. Thái Lan trong quá khứ và hiện tại có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam xét về khí hậu, văn hoá, tình trạng giao thông đường bộ, và mô hình phát triển kinh tế. Việt Nam được dự báo là sẽ đạt mức thu nhập bình quân đầu người của Thái Lan hiện nay vào năm 2020 hoặc sớm hơn. Thái Lan có 65,4 triệu dân với tổng số xe máy đang lưu thông là 22,4 triệu chiếc năm 2005, nghĩa là cứ 2,9 người có một xe máy (Hình 3-1). Ngoài ra, khoảng cách giữa thành thị và nông thôn nhỏ - tại Băng Cốc cứ 2,5 người có một xe, ở các nơi khác của Thái Lan con số này là 3,6 người/xe (số liệu năm 2003)8. Điều này có thể xem Thái Lan đã đạt đến điểm bão hoà trên phạm vi quốc gia. Trong tương lai, sản xuất xe máy ở Thái Lan chủ yếu nhằm đáp ứng nhu cầu thay thế và xuất khẩu hơn là mở rộng các đoạn thị trường nội địa mới. Ở bất cứ quốc gia nào, mức tối đa của tỷ lệ người/xe nằm trong khoảng từ 2 đến 3, có nghĩa là tất cả mọi người, trừ trẻ em, người già, và người ốm yếu đều sở hữu một xe máy.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương