Quy hoạch tổng thể VỀ phát triển công nghiệp xe máy dự thảo cuối cùNG
tải về 1.6 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 6-6. Các chương trình an toàn giao thông hiện có
- 6-7. Cấp bằng cho người điều khiển xe
- 6-8. Thiết lập các luật lệ rõ ràng cho người sử dụng xe máy
- Phụ lục chương 6 Các cơ quan chịu trách nhiệm về An toàn giao thông
- Chương 7 Bảo vệ môi trường 7-1. Ô nhiễm môi trường không khí đô thị
- Hình 7-1 Ô nhiễm không khí tại các vùng đô thị (2000-2004) (a) Bụi (mg/m 3 )
- TCVN Dust= 0.2 mg/m 3 (b) CO (mg/m 3 )
- TCVN CO=5mg/m 3
- Bảng 7-1 Nồng độ chất ô nhiễm tại các nút giao thông ở Hà Nội vào giờ cao điểm, 2003
- 7-2. Ô nhiếm không khí và ảnh hưởng đến sức khoẻ
- Bảng 7-2 Tần suất nhiễm bệnh của những người thường xuyên làm việc trên đường phố
- 7-3. Các qui định hiện hành về quản lý khí thải xe cơ giới
- 7-4. Định hướng chính sách
6-5. Tính cưỡng chế của luật Từ năm 1995 đến nay, chính phủ đã ban hành một luật giao thông đường bộ, hai sắc lệnh về xử phạt vi phạm hành chính, tám nghị định, một nghị quyết chính phủ, và mười chỉ thị của Thủ tướng về an toàn, trật tự giao thông đường bộ. Ngoài ra, các bộ và ban ngành cũng đã ban hành nhiều chỉ thị, thông tư, quyết đinh... để hướng dẫn việc thực hiện các văn bản pháp quy nêu trên. Tuy nhiên, một số quy định cần phải được xem xét lại. Ví dụ, các sắc lệnh về xử phạt vi phạm hành chính cho phép cảnh sát giao thông xử phạt người vi phạm chỉ đến mức 200.000 đồng. Nếu hành vi vi phạm cần phải phạt ở mức cao hơn, cảnh sát đó phải báo cáo lãnh đạo, như thế là phi thực tế và mất thời gian đối với cảnh sát viên nếu muốn báo cáo ngay tại hiện trường vụ vi phạm. Nghị định 15/CP cũng có nhiều vấn đề liên quan đến việc đánh dấu bằng lái xe, tịch thu tạm thời xe của người vi phạm, xử phạt người vi phạm, năng lực của cảnh sát giao thông... Hơn nữa, một số vi phạm như vượt ẩu và không đội mũ bảo hiểm lại bị xử phạt rất nhẹ. Ngoài những vấn đề về nội dung luật và quy định, cần lưu ý đến những vấn đề sau vì hiện nay chưa được đề cập đến hoặc có nhưng không đầy đủ nhằm đảm bảo việc thực thi hiệu quả luật giao thông.
6-6. Các chương trình an toàn giao thông hiện có Giáo dục an toàn giao thông được thực hiện đối với mọi tầng lớp xã hội, như tại trường học và nơi làm việc. Ngoài ra, chính phủ cũng tổ chức một số chương trình về an toàn giao thông, thường với sự hỗ trợ của các nhà tài trợ quốc tế và các công ty FDI.
6-7. Cấp bằng cho người điều khiển xe Trước năm 1995, tập huấn và kiểm tra để cấp bằng cho người điều khiển xe do Bộ Công an (Bộ Nội vụ trước đây) thực hiện. Nhiệm vụ này đã được chuyển giao cho Bộ Giao thông Vận tải từ tháng 5 năm 1995 theo Nghị định 36/CP. Từ tháng 9 năm 2000, Cục Đường bộ Việt Nam (VRA) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải đưa ra các quy định về việc cấp bằng và hoạt động quản lý bằng trên toàn quốc. Mỗi tỉnh có một uỷ ban kiểm tra và cấp bằng dưới sự kiểm tra, giám sát của VRA. Người điều khiển xe máy dưới 50cc không cần có bằng. Bằng điều khiển xe máy hai bánh và ba bánh không cần phải cấp lại. Đối với các loại bằng lái xe ô tô, bằng lái xe không chuyên phải đổi năm năm một lần, và bằng lái xe chuyên nghiệp phải đổi ba năm một lần. Để đổi bằng, người có bằng phải đến cơ quan cấp bằng địa phương làm thủ tục và nộp lệ phí. Chỉ những người nào đã vi phạm giao thông nghiêm trọng mới phải tham gia một buổi học hoặc tập huấn để củng cố kiến thức về an toàn giao thông. Người xin cấp bằng lái xe phải đủ 18 tuổi. Những người lần đầu xin cấp bất kỳ loại bằng nào phải tham gia một khóa huấn luyện tại một trong 150 trường đào tạo lái xe trên toàn quốc. Các trường đào tạo này do các tổ chức công hoặc tư điều hành và quản lý. Thời gian đào tạo lái xe cũng khác nhau tuỳ theo loại xe với lái xe máy là 10 tiếng gồm cả lý thuyết và thực hành lái ô tô là 10 tiếng lý thuyết và 20 tiếng thực hành, gồm cả đào tạo trên đường. Nhằm tăng cường an toàn giao thông, hệ thống cấp bằng nên được điều chỉnh như sau.
6-8. Thiết lập các luật lệ rõ ràng cho người sử dụng xe máy Bên cạnh việc cải thiện hệ thống cấp bằng, Việt Nam nên thành lập nhóm đặc nhiệm chuyên nghiên cứu các vấn đề về an toàn giao thông đặc thù của Việt Nam mà không có ở các nước khác, đó là rất nhiều xe máy tham gia giao thông. Nhóm đặc nhiệm phải đặc biệt lưu ý đến việc xây dựng các quy định hiệu quả về sử dụng xe máy. Các cơ quan chức năng có trách nhiệm về an toàn giao thông cũng như các nhà lắp ráp xe máy hàng đầu ở Việt Nam phải tham gia vào nghiên cứu này. Nhóm đặc nhiệm phải lập được báo cáo chi tiết, trong đó đề xuất những biện pháp chính sách cụ thể, có thời gian biểu rõ ràng, công bố rộng rãi để tiếp thu ý kiến đóng góp. Trên cơ sở thảo luận đầy đủ giữa những người sử dụng, các chuyên gia và các nhà hoạch định chính sách, cần xây dựng một hệ thống luật lệ giao thông mới quản lý việc sử dụng xe máy nhằm bổ sung cho Luật Giao thông đường bộ hiện hành. Quy định mới về việc sử dụng xe máy cần bao quát những nội dung sau:
Ban đầu, cần lưu ý là không nên thiết lập quy định quá lý tưởng hoặc quá hoàn chỉnh vì mọi người sẽ có xu hướng không chấp nhận. Thật không may là thói quen lái xe ở Việt Nam hiện nay rất nguy hiểm và theo bản năng, do đó cần phải từng bước giáo dục nâng cao nhận thức của người dân để chuẩn bị cho các cơ quan chức năng thực thi đầy đủ quy định mới. Trong tương lai, Việt Nam phải đạt được mục tiêu trở thành nước sử dụng xe máy an toàn và thành thạo nhất trên thế giới. Phụ lục chương 6 Các cơ quan chịu trách nhiệm về An toàn giao thông
Chương 7 Bảo vệ môi trường 7-1. Ô nhiễm môi trường không khí đô thị Trong vòng 1 thập kỷ, Việt Nam đã chuyển từ nước có tỷ lệ xe cơ giới thấp sang nước có tỷ lệ xe cơ giới cao đặc biệt ở các thành phố lớn. Khác với các quốc gia khác nơi có tỷ lệ xe ô tô cao, tại Việt Nam xe máy chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số các phương tiện giao thông đường bộ (chương 1 và 5). Với tỷ lệ khoảng 2 người dân có 1 chiếc xe máy hầu như tất cả các hộ gia đình ở Hà Nội và Tp. HCM đều có xe máy. Mặc dù xe máy ở Hà Nội và Tp. HCM không gây ô nhiễm nhiều như ở các thành phố Châu Á khác nhưng mật độ xe máy dày đặc tại các thành phố này làm gia tăng mức độ ô nhiễm và nguy cơ phơi nhiễm của người dân tại các thành phố trên. Số liệu quan trắc môi trường của Trung tâm môi trường các khu đô thị và khu công nghiệp (CEETIA) đã cho thấy trong giai đoạn 2000-2004 các chất ô nhiễm như CO, NO2, bụi tại nhiều địa điểm cao hơn TCCP về môi trường không khí (TCVN 5937). Mức độ tiếng ồn cũng luôn giữ ở mức độ cao (Hình 7-1). Hình 7-1 Ô nhiễm không khí tại các vùng đô thị (2000-2004) (a) Bụi (mg/m3)   
TCVN Dust= 0.2 mg/m3 (b) CO (mg/m3)   
TCVN CO=5mg/m3 Nguồn: Trung tâm Môi trường các khu vực đô thị và khu công nghiệp (CEETIA), các năm. Nghiên cứu của Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường (NIOEH) trong năm 2003 cho thấy vào giờ cao điểm tại nhiều nút giao thông nồng độ bụi trong không khí cao gấp 4 lần TCCP, CO cao hơn 2.5-4.4 lần, hydrocarbon cao hơn 2.1-2,000 lần. Nồng độ các chất NO2, SO2, CO và VOC cũng vượt tiêu chuẩn cho phép từ 5 đến 35 lần. Bảng 7-1 Nồng độ chất ô nhiễm tại các nút giao thông ở Hà Nội vào giờ cao điểm, 2003
Nguồn: Điều tra của NIOEH (2003). Nồng độ các chất CO và PM10 (hạt bụi có kích cỡ đường kính nhỏ hơn 10 microns) trong không khí tại Hà Nội và Tp. HCM trong nhiều năm trở lại đây tương đối ổn định trong giới hạn TCCP.. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, xe máy là nguồn gây ô nhiễm chủ yếu chiếm 54.4% tổng lượng phát thải CO, 54.1% lượng HC, 54.5% lượng chì và 43.0% bụi. 7-2. Ô nhiếm không khí và ảnh hưởng đến sức khoẻ Một điều dễ nhận thấy là các chất ô nhiễm như PM10 và PM2.5, NOx, SO2, CO, cũng như các chất như ozone có ảnh hưởng tiêu cực đến sức khoẻ con người, có thể gây ra các bệnh như viêm xoang, viêm phế quản, bệnh về đường hô hấp, hoặc có thể dẫn đến chết yểu. Người mắc bệnh hen suyễn, hô hấp rất nhậy cảm với các chất như NOx, SO2, bụi và ozone. Ngoài ra chì có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của trẻ nhỏ. Trẻ em mắc bệnh máu nhiễm chì thường nhẹ cân và thiếu hồng cầu, có chỉ số IQ thường thấp hơn mức bình thường. Ô nhiễm không khí được xem như một mối đe doạ nghiêm trọng đến sức khoẻ cộng đồng ở Việt Nam và một số quốc gia khác trong khu vực. Theo tính toán của WTO mỗi năm trên thế giới có khoảng 800,000 ngàn người chết do ô nhiễm không khí, trong số đó có khoảng 500,000 người sống tại châu Á. Chỉ số DALY29 cho thấy trong số 6.4 triệu người bị ảnh hưởng do ô nhiễm không khí, khoảng 3.8 triệu người Châu Á. Theo số liệu thống kê Việt Nam năm 2005 phấn lớn các bệnh hô hấp tại Việt Nam bắt nguồn từ ô nhiễm không khí.30 Ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đến sức khoẻ lần đầu tiên được nghiên cứu ở Việt Nam vào khoảng đầu năm 1995 với đối tượng nghiên cứu là cảnh sát giao thông31. Do mức độ phơi nhiễm cao đối với bụi và tiếng ồn, 2.9% cảnh sát giai thông bị nhiễm lao phổi so với tỷ lệ trung bình là 0.075%. Ngoài ra 76% cảnh sát giao thông bị nhiễm các bệnh như xoang, hô hấp, 32% bị giảm thính lực. Một nghiên cứu khác được NIOEH tiến hành năm 2005. Kết quả cho thấy 83.1% người được hỏi cho biết bụi do các phương tiện giao thông gây ra. Kết quả khám bệnh thấy có sự khác biệt lớn về tình trạng sức khoẻ giữa những người làm việc hơn 8 tiếng trên đường so với các đối tượng khác. (Bảng 7-2). Bảng 7-2 Tần suất nhiễm bệnh của những người thường xuyên làm việc trên đường phố
Nguồn: Điều tra của NIOEH (2005). Chi phí sức khoẻ do ô nhiễm không khí ước tính tại Hà Nội là 23 triệu USD trong năm 2006 tương ứng khoảng 1 tỷ đồng cho 1 ngày. Theo số liệu quan trắc môi trường của Ngân Hàng thế giới chi phí sức khoẻ do ô nhiễm gây ra ở Manila vào khoảng 392 triệu USD trong năm 2001, ở Bangkok là 424 triệu USD trong năm 2000. Nếu so sánh vơi các thành phố khác trong khu vực, chi phí sức khoẻ do ô nhiễm không khí gây ra tại Việt Nam chưa phải là cao, nhưng có xu hướng gia tăng nếu không kịp thời áp dụng các biện pháp phòng ngừa. 7-3. Các qui định hiện hành về quản lý khí thải xe cơ giới Chính phủ Việt Nam đã sớm nhận thấy sự suy thoái môi trường và những ảnh hưởng tiêu cực tới sức khoẻ cộng đồng do ô nhiễm không khí. Sau khi Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực pháp lý từ năm 1994, Chính phủ đã ban hành chỉ thị về tăng cường bảo vệ môi trường trong thời kỳ Công nghiệp hoá và Hiện đại hoá (No.36-CT/TW, 1998, Đảng Cộng sản Việt Nam). Vấn đề ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông được qui định trong các văn bản sau::
Mặc dù đã có hàng loạt các văn bản, qui định được ban hành, các tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam vẫn đang bị vi phạm. Để tuân thủ các tiêu chuẩn đó, việc kiểm soát khí thải từ các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là một vấn đề cấp thiết. 7-4. Định hướng chính sách Mục tiêu tổng thể của chính sách là giảm tổng lượng phát thải do xe máy và từng bước nâng cao chất lượng môi trường không khí tại các đô thị của Việt Nam đến năm 2020 bằng các giải pháp hợp lý trong bối cảnh số lượng xe máy tiếp tục tăng (chương 3). Tổng lượng phát thải và nồng độ các chất ô nhiễm có mối quan hệ chặt chẽ nhưng không đồng nhất. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy chi phí thiệt hại môi trường và chi phí sức khoẻ do ô nhiễm không khí gây ra sẽ tăng mạnh nếu nguồn thải và khu vực chịu ảnh hưởng tăng lên mắc dù nồng độ ô nhiễm vẫn giữ ở mức thấp tại nhiều nơi. Ở Việt Nam có khả năng mức độ ô nhiễm tại nhiều nơi sẽ vẫn giữ ở mức thấp hoặc ổn định trong vòng 15-20 năm tới nếu các biện pháp quản lý môi trường được áp dụng đầy đủ và hiệu quả. Cho dù như vậy chi phí do ô nhiễm gây ra vẫn tiếp tục tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam hiện thiếu các nghiên cứu khoa học về hiện trạng và nguyên nhân ô nhiễm không khí tại các đô thị. Đối với nhiều chất ô nhiễm, các phương tiện cơ giới nói chung và xe máy nói riêng là nguồn ô nhiễm chủ yếu, song đối với một số chất ô nhiễm khác chúng chỉ là nguồn gây ô nhiễm thứ yếu. Việt Nam trước hết cần có các số liệu tin cậy và các phân tích cụ thể về cơ chế ô nhiễm không khí tại Hà Nội và Tp. HCM trước khi đặt ra các mục tiêu chính sách cụ thể và xây dựng chương trình hành động32. Sau khi đã có đầy đủ các số liệu cũng như các phân tích trên, Việt Nam cần xây dựng lộ trình cụ thể và khả thi cho việc kiểm soát ô nhiễm không khí trên cơ sở tiêu chuẩn EURO. Việt Nam đã có lộ trình áp dung tiêu chuẩn EURO song các qui định cụ thể vẫn chưa rõ ràng. Để áp dụng lộ trình EURO thì quan trắc chất lượng nhiên liệu và hệ thống kiểm định, bảo trì là 2 điều kiện tiên quyết. Vấn đề thứ nhất hiện đang thiếu vắng, vấn đề thứ hai cần được hoàn thiện. 7-5. Lộ trình Là thành viên của APEC, Việt Nam bắt buộc phải tuân thủ các tiêu chuẩn EURO về quản lý khí thải. Quyết định 249/2005/QD-TTg về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (2005) qui định tiêu chuẩn tương đương EURO-II (bảng 7-3) sẽ áp dụng cho các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam từ tháng 7 năm 2006 và cho tất cả các phương tiện cơ giới sản xuất tại Việt Nam cũng như nhập khẩu từ tháng 7 năm 2007. Đến năm 2025 tất cả các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tại Việt Nam sẽ buộc tuân thủ tiêu chuẩn EURO V, một tiêu chuẩn rất nghiêm ngặt mà các nước đã phất triển mới đang bắt đầu triển khai. Tuy nhiên chi tiết về việc áp dụng EURO-II và các tiêu chuẩn EURO cao hơn vẫn chưa rõ ràng. Vấn đè Việt Nam hiện nay đang gặp phải trong việc quản lý khí thải không phải là làm cái gì mà là làm như thế nào để hiện thực hoá lộ trình đã đề ra. Каталог: teacher teacher -> Description of the course: philosophy and principles teacher -> Description of the course: philosophy and principles tải về 1.6 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||