Pacific Northwest ports say gateway maps may be leaning in their direction



tải về 42.1 Kb.
Chuyển đổi dữ liệu15.01.2018
Kích42.1 Kb.

Pacific Northwest ports say gateway maps may be leaning in their direction

For shippers and carriers, any talk about container service to the West Coast has long tilted decidedly toward Southern California. The Pacific Northwest saw generally steady business and served as a reliable alternative gateway to Los Angeles-Long Beach, with volume spiking when Southern California got congested and then settling back as cargo cleared.


Some cargo interests, as well as carriers, are beginning to view the Northwest as a preferred gateway rather than a relief valve for Southern California, said Charlie Sheldon, managing director of Seattle’s seaport division.
No single event is responsible for this change in thinking. Rather, a series of developments over the past decade has changed shipper and carrier attitudes about the Pacific Northwest, Sheldon said.
Past bouts with congestion in Los Angeles-Long Beach certainly caused major retailers to spread their risks by locating distribution facilities at other seaports on the West and East coasts. More recently, Los Angeles and Long Beach alienated shippers by failing to consult with them before levying container fees to pay for costly infrastructure and environmental programs.
But Asaf Ashar, research professor at the National Ports and Waterways Institute at the University of New Orleans, said there is a more fundamental shift going on in how shippers distribute goods across North America. Ashar believes intermodalism has peaked in Southern California as retailers seek gateways in the Pacific Northwest, Canada and on the East Coast via all-water services from Asia.
Whether they are competing with other West Coast ports for discretionary intermodal cargo, or with all-water services to the East Coast, Seattle, Tacoma and Portland, as well as Canada’s Pacific ports of Vancouver and Prince Rupert, believe they have several advantages.
Transit times from Asia via the Great Circle route are one to two days shorter to the Northwest. Because the Pacific Northwest ports have relatively small local populations, they rely heavily on intermodal rail, and this has driven the ports to develop efficient on-dock and near-dock rail systems.
Generally, Pacific Northwest ports are congestion-free, even when containerized imports from Asia increase rapidly as they did earlier in the decade.
Even with these advantages, however, the Pacific Northwest has remained a secondary gateway on the West Coast. The three largest ports in the region, Seattle, Tacoma and Vancouver, British Columbia, each handle less than 2.5 million TEUs per year, compared with about 15 million TEUs at Los Angeles-Long Beach.
All U.S. ports have been hit hard by the global trade slump, and the Pacific Northwest ports have struggled as well. According to the Pacific Maritime Association, which tracks the movement of loaded containers through U.S. West Coast ports, cargo volume in Seattle last year declined 16.4 percent from 2007. Portland saw a 5.2 percent drop in volume, and Tacoma cargo was basically flat.
The decline in cargo volume accelerated this year, with figures supplied by the ports showing Seattle’s container volume down 23.6 percent in the first quarter of 2009, and Tacoma’s volume declining 14.7 percent.
Vancouver, which relies more heavily on the Canadian market, was flat last year. Prince Rupert opened in October 2007, and its volume has increased rapidly from a much smaller base. Prince Rupert handled 181,890 TEUs in 2008, its first full year of operation. China Ocean Shipping Co. and its CKYH alliance partners added a second service last fall, and in the first quarter of 2009 Prince Rupert's container volume almost doubled compared to the first quarter of 2008.
With a global trade recession in full swing, the Pacific Northwest ports are responding to difficult times with a short-term strategy designed to relieve some of the cost burdens on terminal operators and shipping lines.
At the same time, the ports are expanding facilities and improving their efficiency to accommodate the growth in cargo volume projected to occur in 2010 and beyond. The ports also are implementing environmental programs to prepare for stricter national and international restrictions on vessel, truck and train emissions.
Seattle, for example, is providing tenants a total of $7 million in rent reductions in the coming year. This should allow terminal operators to share savings with their shipping line customers, Sheldon said.
Also, the port, in cooperation with the Puget Sound Clean Air Agency, is expediting the retirement of pre-1994 trucks that are responsible for much of the pollution in the trucking sector. The port has given the clean-air agency $1.5 million to purchase and scrap old trucks. Vehicle owners can use the money to help purchase new, compliant trucks.
Tacoma is working with the clean-air agency and other regional groups to replace the estimated 14 percent of the harbor trucking fleet that does not meet emission standards. Both of the Puget Sound ports are boasting that their clean-trucks programs will contain no fees, unlike the fee-based programs in Los Angeles and Long Beach that have generated ill-will among shippers and motor carriers.
“We are proud of the fact that we really listen to beneficial cargo owners and carriers,” said Tong Zhu, director of commercial strategy at the Port of Tacoma.
Industry economists project a decline in cargo volume this year, with a modest recovery beginning in 2010. They say prospects for 2011 and beyond look better. Ports in the Northwest are implementing a long-term strategy to prepare for the return to more normal growth patterns.
Tacoma, for example, is moving forward with plans to construct a terminal for NYK Line, Zhu said. Terminal operators have responded to the difficult economic times by implementing efficiency enhancements that are likely to remain in their operations as growth returns.
Seattle this spring will welcome the first call by a China Shipping Container Line vessel at the 70-acre Terminal 30, which was renovated into a container facility from its former life as a cruise ship terminal.
Seattle, which handles about 1.5 million TEUs a year, has a capacity for twice as much volume, and could expand its annual capacity to 4 million TEUs with a modest investment, Sheldon said.

Portland is taking a different approach to growth. Unlike the Washington ports, the Oregon gateway does not handle a great deal of discretionary cargo for the eastern half of the country. So Portland continues to market its intermodal capabilities to shipping lines that wish to serve destinations in the Midwest and on the East Coast as well as the local market.


"We are looking for carriers that offer a full range of services," said Barry Horowitz, general manager of container marketing.
Portland's main presence in the trans-Pacific trades is in services to and from China to support the local market. Because Portland does not have a weekly container service to Japan, for example, it is losing local cargo to the Puget Sound ports. Horowitz said the port hopes to attract a full range of services from Asia for both the local market in Portland and destinations in the Midwest and on the East Coast.
Prince Rupert, meanwhile, is moving forward with plans for Phase 2 of construction at the Fairview Container Terminal. The goal is to complete the environmental review process this year so construction can begin in 2010, port spokesman Barry Bartlett said. Phase 2 will triple the terminal's capacity to 1.5 million TEUs, with further expansion planned to reach a build-out capacity of 4 million TEUs by 2020.
With a trans-Pacific transit time savings of three days compared to the Southern California ports and rapid transfer of containers to Canadian National intermodal trains, Prince Rupert’s primary strength is for time-sensitive, higher-value merchandise for markets from Chicago to Memphis, Bartlett said. "Our value proposition is speed, reliability and cost-effectiveness."
The Port of Vancouver, which has weathered the downturn in the trans-Pacific trade better than U.S. West Coast ports, plans to spend $1.4 billion in the coming years to expand the Centerm, Vanterm and Roberts Banks marine terminals.
By Bill Mongelluzzo


Bản đồ cửa ngõ có thể hướng về các cảng Tây Bắc Thái Bình Dương
Đối với các chủ hàng và nhà vận tải, bất cứ cuộc nói chuyện nào về dịch vụ container đến các cảng Bờ Tây đều hướng đến Nam California. Khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương có hoạt động kinh doanh không ổn định và hoạt động như một cửa ngõ thay thế đáng tin cậy cho Los Angeles – Long Beach, với lượng hàng tăng khi Nam California ùn tắc và trở lại bình thường khi hàng được giải quyết xong.
Một số chủ hàng cũng như hãng vận tải đang bắt đầu nhìn nhận Tây Bắc như một cửa ngõ được ưu chuộng hơn là một van xả cho Nam California, ông Charlie Sheldon, giám đốc điều hành cảng biển của Seatle nói.
Chỉ một sự kiện đơn nhất không tạo ra sự thay đổi trong cách nghĩ này. Một loạt các phát triển trong thập kỷ qua đã thay đổi thái độ của chủ hàng và các nhà vận tải về khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương.
Những cuộc vật lộn với ùn tắc tại Los Angeles – Long Beach chắc chắn đã khiến nhiều nhà bán lẻ dàn trải rủi ro của mình qua việc đặt các cơ sở phân phối tại các cảng biển khác ở Bờ Tây và Bờ Đông. Hơn nữa, gần đây Los Angeles và Long Beach đã làm các chủ hàng lánh xa khi không tư vấn cho họ trước khi tăng phí container trả cho các chương trình hạ tầng cơ sở và môi trường tốn kém.
Nhưng ông Asaf Ashar, giáo sư nghiên cứu tại Học Viện Cảng và Đường thủy quốc gia thuộc Đại Học New Orleans nói có một sự chuyển đổi cơ bản hơn đang diễn ra trong cách các chủ hàng phân phối hàng trên khắp Bắc Mỹ. Ông Ashar tin rằng hoạt động đa phương thức đã đạt đến đỉnh điểm tại Nam California bởi các nhà bán lẻ đang tìm kiếm các cửa ngõ ở Tây Bắc Thái Bình Dương, Canada và Bờ Đông qua các tuyến đường thủy từ châu Á.
Dù họ có cạnh tranh với các cảng Bờ Tây khác về hàng hóa đa phương thức, hay với các tuyến đường thủy đến Bờ Đông, các cảng Seatle, Tacoma và Portland, cũng như các cảng Thái Bình Dương của Canada, Vancouver và Prince Rupert, tin rằng họ có được nhiều thuận lợi.
Thời gian vận chuyển từ châu Á qua Đường Cung Vòng Lớn đến vùng Tây Bắc ngắn hơn một đến hai ngày. Do các cảng Tây bắc Thái Bình Dương có dân số khá nhỏ, họ phụ thuộc nhiều vào vận chuyển đa phương thức đường sắt. Điều này thúc đẩy cảng phát triển các hệ thống đường sắt trên và gần bến hiệu quả.
Nhìn chung, các cảng Tây Bắc Thái Bình Dương không có ùn tắc, ngay cả khi lượng hàng container nhập khẩu từ châu Á tăng nhanh như hồi đầu thập kỷ này.
Thế nhưng, dù với những thuận lợi này, Tây Bắc Thái Bình Dương vẫn là một cửa ngõ thứ cấp trên Bờ Tây. Ba cảng lớn nhất trong khu vực, Seattle, Tacoma và Vancouver, British Columbia, mỗi cảng xử lý dưới 2.5 triệu TEU mỗi năm so với khoảng 15 triệu TEU tại Los Angeles-Long Beach.
Tất cả các cảng Mỹ đều chịu ảnh hưởng nặng nề từ cuộc suy thoái thương mại toàn cầu và các cảng Tây Bắc Thái Bình Dương cũng phải vật lộn. Theo Hiệp Hội Hàng hải Thái Bình Dương, vốn theo dõi container qua các cảng Bờ Tây, lượng hàng tại Seatle năm ngoái giảm 16.4% so với năm 2007. Portland giảm 5.2% sản lượng và lượng hàng của Tacoma về cơ bản không thay đổi.
Sự sụt giảm trong lượng hàng tăng nhanh hơn trong năm nay. Những số liệu do các cảng cung cấp cho thấy lượng container của Seatle giảm 23.6% trong quý một năm 2009 và sản lượng của Tacoma giảm 14.7%.
Vancouver, phụ thuộc nhiều hơn vào thị trường Canada cũng không có tăng trưởng trong năm ngoái. Cảng Prince Rupert, hoạt động từ tháng Mười năm 2007 có lượng hàng tăng nhanh từ một khởi đầu nhỏ hơn. Prince Rupert xử lý 181,890 TEU trong năm 2008, năm hoạt động toàn phần đầu tiên của họ. China Ocean Shipping Co. và các đối tác CKYH đã bổ sung một dịch vụ thứ hai trong mùa thu năm ngoái và trong quý một năm 2009, sản lượng container của Prince Rupert tăng gần gấp đôi so với quý một 2008.
Khi suy thoái thương mại toàn cầu lên đến đỉnh điểm, các cảng Tây Bắc Thái Bình Dương phản ứng với thời kỳ khó khăn bằng một chiến lược ngắn hạn được thiết kế nhằm giảm nhẹ gánh nặng chi phí cho các nhà khai thác khu cảng và hãng tàu.
Cùng lúc, các cảng cũng mở rộng cơ sở và cải thiện hiệu suất để đáp ứng được với lượng hàng dự kiến trong năm 2010 và sau nữa. Các cảng cũng đang áp dụng những chương trình bảo vệ môi trường, chuẩn bị cho các quy định khắc khe hơn từ trong nước và quốc tế đối với khí thải tàu, xe tải và tàu lửa.
Chẳng hạn, Seatle đang giảm tổng cộng bảy triệu USD tiền thuê trong năm tới. Điều này sẽ cho phép các nhà khai thác khu cảng chia sẽ các khoản tiết kiệm với các hãng tàu của họ, ông Sheldon nói.
Ngoài ra, hợp tác cùng cùng cơ quan không khí sạch vùng Puget Sound, cảng đang xúc tiến việc cho ngừng hoạt động các xe tải có trước năm 1994, vốn gây ra phần lớn lượng ô nhiễm trong mảng vận chuyển bằng xe tải. Cảng đã chi cho cơ quan bảo vệ môi trường 1.5 triệu USD để mua lại và loại bỏ các xe tải cũ. Các chủ xe có thể dùng tiền mua xe tải mới và thích hợp với môi trường.
Tacoma đang làm việc với cơ quan bảo vệ môi trường và các nhóm khu vực khác để thay khoảng 14% đội xe của cảng không đáp ứng được các tiêu chuẩn khí thải. Cả hai cảng thuộc khu vực Pudget Sound đều cho biết các chương trình xe tải sạch của họ sẽ không có phí, không như các chương trình có phí tại Los Angeles và Long Beach, vốn gây phản ứng xấu giữa các chủ hàng và hãng vận tải.
“Chúng tôi tự hào với việc chúng tôi thật sự lắng nghe nhằm mang đến lợi ích cho chủ hàng và hãng vận tải,” ông Tong Zhu, giám đốc chiến lược thương mại cảng Tacoma nói.
Các chuyên gia kinh tế ngành dự kiến lượng hàng sẽ giảm trong năm nay và sẽ bắt đầu phục hồi khiêm tốn vào năm 2010. Theo họ, viễn cảnh cho năm 2010 và xa hơn nữa sẽ tốt hơn. Các cảng vùng Tây Bắc đang áp dụng một chiến lược lâu dài để chuẩn bị cho sự trở lại của các hình thái tăng trưởng bình thường hơn.
Cảng Tacoma, chẳng hạn, đang phát triển với các dự án xây dựng một khu cảng cho NYK Line, ông Zhu nói. Các nhà khai thác cảng phản ứng với thời điểm kinh tế khó khăn bằng việc áp dụng các biện pháp tăng cường hiệu suất. Những biện pháp này có thể sẽ vẫn được duy trì khi tăng trưởng trở lại.
Seatle trong mùa xuân này đón ghé cảng đầu tiên của tàu China Shipping Container Line tại khu cảng 70 acre được cải tiến từ một khu cảng cho tàu du lịch thành một khu cảng container.
Seatle, mỗi năm xử lý khoảng 1.5 triệu TEU, có sức chứa gấp đôi sản lượng này và có thể phát triển năng suất hàng năm lên bốn triệu TEU chỉ với một khoản đầu khiêm tốn, ông Sheldon nói.
Portland chọn một phương thức phát triển khác. Không như các cảng Washington, cửa ngõ Oregon không xử lý nhiều hàng ủy thác cho miền Đông nước Mỹ. Vì thế Portland tích cực tiếp thị các khả năng kết nối đa phương thức của mình đến những hãng tàu muốn đến những điểm thuộc vùng Trung Tây và trên Bờ Đông cũng như thị trường địa phương.
“Chúng tôi đang tìm kiếm những hãng vận tải cung cấp dịch vụ toàn phần,” ông Barry Horowitz, tổng giám đốc tiếp thị container nói.
Portland có mặt chủ yếu trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương đến và đi Trung Quốc, hỗ trợ cho thị trường địa phương. Vì Portland không có tuyến đi Nhật hàng tuần, họ đang mất dần lượng hàng tại chỗ cho các cảng Puget Sound. Ông Horowitz cho biết cảng hy vọng thu hút được đầy đủ các tuyến từ châu Á cho cả thị trường địa phương tại Portland và các điểm đến tại Trung Tây và Bờ Đông.
Trong khi đó, cảng Prince Rupert đang phát triển với các kế hoạch dành cho việc xây dựng giai đoạn hai khu cảng container Fairview. Mục tiêu là hoàn tất quy trình khảo sát môi trường trong năm nay để việc xây dựng có thể bắt đầu trong năm 2010, người phát ngôn Barry Bartlett nói. Giai đoạn hai sẽ tăng gấp ba năng suất của cảng lên 1.5 triệu TEU, cùng với việc mở rộng dự kiến sẽ đạt năng suất thiết kế lên bốn triệu TEU cho đến năm 2020.
Với thời gian vận chuyển xuyên Thái Bình Dương ngắn hơn ba ngày so với đến các cảng Nam California và chuyển giao nhanh chóng các container đến các tuyến xe lửa đa phương thức quốc gia Canada, điểm mạnh hàng đầu của Prince Rupert là dành cho các hàng hóa thời gian nhạy cảm và giá trị cao cho các thị trường từ Chicago đến Memphis, ông Bartlett nói. “Giá trị của chúng tôi là tốc độ, sự đảm bảo và chi phí hiệu quả.”
Cảng Vancouver, vốn khắc phục cơn suy thoái trong thương mại xuyên Thái Bình Dương tốt hơn các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ, dự kiến chi 1.4 tỷ USD trong những năm sắp tới để mở rộng các khu cảng biển Centerm, Vanterm và Roberts Banks.
Nhã Phong lược dịch
: images
images -> Hướng dẫn sử dụng Dropbox Để sử dụng được Dropbox
images -> BÀi thuyết trình cách xáC ĐỊnh và chế ĐỘ pháp lý CỦa các vùng biển theo công ưỚc của liên hiệp quốc về luật biển năM 19821
images -> Céng hßa x· héi chñ nghÜa viÖt nam Độc lập tự do hạnh phúc
images -> Lúa gạo Việt Nam Giới thiệu
images -> Trung Tâm kt tc-đl-cl
images -> Số: 105/2008/QĐ-ttg CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc
images -> ChuyêN ĐỀ ĐẠi số TỔ HỢP, XÁc suất kiến thức cơ bản Đại số tổ hợp
images -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo trưỜng đẠi học luật tp. HỒ chí minh dưƠng kim thế nguyên thủ TỤc phá SẢn các tổ chức tín dụng theo pháp luật việt nam
images -> Review of Condor, Sun Grid Engine and pbs




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương