Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 2010) MỞ ĐẦU



tải về 0.56 Mb.
trang1/5
Chuyển đổi dữ liệu19.08.2016
Kích0.56 Mb.
  1   2   3   4   5

Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)




MỞ ĐẦU
Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ 1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiến tranh. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho lao động và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên một vùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây Nguyên”. Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng, tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thực hiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triển kinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sự ổn định chính trị, an ninh và quốc phòng.

Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường sau giai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của công tác QLMT. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việc này vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ.

Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường Hồ Chí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực được quy định để bảo tồn.

Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềm tự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải qua những chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn được bảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các Vườn Quốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam. Vườn đã được Nhà nước trao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịch nước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động.

Cúc Phương là trọng điểm của thế giới về đa dạng sinh học bởi vì Cúc Phương có hệ sinh thái rất đa dạng. ¾ là núi đá vôi, ¼ là núi đất và thung lũng, có rừng nguyên sinh rộng lớn, rừng thứ sinh, có trảng cỏ xen kẽ và có dòng sông Bưởi chạy qua là nguồn nước duy nhất cung cấp cho động vật, thực vật của Vườn.

Vườn có hành lang nối liền với khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông và tiếp nối với Bắc Trường Sơn tạo thành vành đai giao lưu thuận lợi cho động thực vật trên toàn vùng. Liên vùng Cúc Phương - Pù Lương là hệ sinh thái rừng trên núi đá vôi duy nhất còn sót lại của miền Bắc nước ta, có tính đa dạng sinh học rất cao. Nơi cư trú của nhiều loài động thực vật quý hiếm, loài đặc hữu được xếp loại và loài nguy cấp và rất nguy cấp của Việt Nam và thế giới.

Do vậy, đề tài luận văn chọn đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương trong giai đoạn khai thác để đánh giá môi trường và đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và bảo vệ môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, nhằm bảo vệ đa dạng sinh học VQG Cúc Phương trong khu vực đoạn tuyến đi qua, đảm bảo sự phát triển bền vững giữa phát triển giao thông và môi trường.


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan tài liệu về đánh giá môi trường (EA - Environmental Assessment).

Theo cơ quan đánh giá môi trường Canada, EA là một quy trình để dự báo những ảnh hưởng tới môi trường của dự án khi các dự án này được thực hiện. Một EA bao gồm: Xác định các tác động môi trường, đưa ra các giải pháp để giảm thiểu những tác động bất lợi và dự báo là liệu có ý nghĩa đối với các tác động môi trường bất lợi sau khi thực hiện các biện pháp giảm thiểu. [12]

Các bước thực hiện một EA như sau:

Theo Bộ Môi trường Ontario (Canada), EA là một nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng và lợi ích môi trường tiềm tàng của một dự án hoặc một công việc kinh doanh đối với môi trường. Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm: bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ với những cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố, những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tác động; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lý của tác động môi trường. [12]

Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng và loại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án. EA đánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án. [19]

1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia.

Mãi đến thế kỷ thứ XIX, cùng với nhịp độ phát triển công nghiệp và khoa học kỹ thuật, cảnh quan thiên nhiên và các tài nguyên thiên nhiên bị tàn phá rất nặng nề, con người mới bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến bảo tồn. Năm 1872, VQG đầu tiên trên thế giới có tên là Yellow Stone được thành lập ở Mỹ. Sau đó, năm 1879, VQG thứ 2 được thành lập ở Australia - VQG Hoàng Gia. Từ những năm 20 thế kỷ XX trở đi, các nước khác trên thế giới cũng lần lượt thiết lập các VQG và các khu bảo tồn của mình. Nhận thức về bảo tồn trên thế giới dần dần được nâng cao.



1.2.1. Các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu bảo tồn thiên nhiên và vườn quốc gia trên thế giới

Có thể nói rằng quá trình xây dựng và vận hành đường giao thông có những tác động tiêu cực đến các loài động vật hoang dã và hệ sinh thái tại khu vực mà đường đi qua. Trong những thập niên qua, có nhiều nghiên cứu về các loại hệ sinh thái trên cạn và dưới nước đã chỉ ra rằng quá trình vận hành đường giao thông là những mỗi đe doạ đến sự đa dạng hệ sinh thái, sự phân mảng và phá huỷ môi trường sống, sự xâm nhập của các loài lạ, ô nhiễm và cả sự săn bắt quá mức. Đường giao thông được xem như là một nhân tố liên quan đến sự tử vong của các loài động vật như rắn hoặc chó sói; như là các nhân tố thay thế ảnh hưởng đến sự phân bố động vật, sự di chuyển của các loài; là nhân tố làm phân mảng số lượng động vật trong bầy; là nguồn gốc sản sinh chất thải làm tắc nghẽn các dòng sông và phá huỷ các thuỷ vực; là hành lang tiếp cận thúc đẩy các hoạt động phạm pháp như chặt phá rừng lấy gỗ, săn bắt trộm các loài động thực vật quý hiếm. Việc xây dựng đường trong các rừng Quốc gia và ở các khu vực đất công cộng khác đều đe doạ đến sự tồn tại của các loài động vật hoang dã vốn sống dựa vào các vùng hoang dã. [11]

Bên cạnh các tác động trực tiếp, ví dụ như đến một quần thể động vật có số lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy. Tuy nhiên, rất nhiều các tác động gián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổi trong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa được hiểu biết một cách thấu đáo. Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sự phá huỷ hệ sinh thái.

Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau:



* Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills)

Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một tác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ và Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệu động vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con đường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở phía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở Pennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện giao thông vào năm 1985. Những con số thống kê này không kể đến những con vật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông. [24]

Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạ cho các loài động vật hoang dã. Những con đường không lát đá, đặc biệt khi chúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn. Tỷ lệ tử vong do phương tiện giao thông tăng khi mật độ giao thông tăng. Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texa lại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thông vừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìn rộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe. [21]

Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vì độ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường. Các nhà nghiên cứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xe chạy qua.



* Sự ác cảm và những thay đổi thói quen

Không phải tất cả các loài động vật đều bị thu hút bởi đường giao thông. Một vài loài nhận thấy sự sợ hãi do đường giao thông mang lại. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng một số loài động vật như gà tây, hươu đuôi trắng, la, nai, sư tử, gấu xám và gấu đen đều có xu hướng tránh xa đường giao thông. Khi những con vật này bị tác động bởi các phương tiện giao thông, chúng sẽ tốn nhiều năng lượng hơn để trốn chạy. Một vài loài chim được xem là trốn chạy xa khu vực đường giao thông hay các bìa rừng liên quan đến đường giao thông. Ở Netherlands, các nhà nghiên cứu đã cho thấy có một vài loài chim đã di cư đến khoảng cách 2.000m để tránh xa khu vực đường cao tốc. [11]

Nai châu Mỹ là một đối tượng dùng để nghiên cứu, đánh giá những phản ứng của động vật đến các hoạt động giao thông vận tải. Việc di cư tránh xa khu vực đường giao thông là một phản ứng có điều kiện (chúng không tránh xa các bìa rừng) đều liên quan đến mật độ giao thông và áp lực săn bắn trộm. Ở Montana, Jack Lyon thấy rằng loài nai hầu như không xuất hiện trong khu vực ở khoảng cách từ 1/4-1/2 mile, phụ thuộc vào mật độ giao thông, chất lượng đường cũng như mật độ che phủ khu vực sát đường giao thông. Theo một nghiên cứu của Jack Thomas tại bang Oregon thì nếu mật độ giao thông là 1 mile trong 1 dặm vuông sẽ làm giảm 25% diện tích môi trường sống của loài nai, còn nếu tỷ lệ này tăng lên gấp đôi (2 dặm/dăm vuông) thì sẽ mất một nửa số môi trường sống của loài này, và khi mật độ giao thông tăng lên khoảng 6 dặm/1 dặm vuông thì môi trường sống của các loài nai và la sẽ giảm bằng không. [16]

Các loài động vật hoang dã có thể trở nên quen thuộc với đường giao thông. Ví dụ như khoảng 30 năm trước đây, các loài gấu Great Smokies ở Yellowstone và một vài công viên khác thường sống cạnh lề đường và các khu vực du lịch để ăn các đồ thải bỏ của khách du lịch. Khi vườn quốc gia này ngăn cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sự thu hút này giảm xuống. Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối với đường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loài người. Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vật để cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm. [20]



* Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật

Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khi nó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia quần thể động vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều con đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết quả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn đối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen do quá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi trường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngại của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chính là sự phân mảng môi trường sống. Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đối mặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu. Nếu các sinh vật bị ngăn cản trong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghi kịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránh khỏi. [14]





Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật.

Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao thông là D.J. Oxley và các cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các loại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuột chân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cách giữa các lìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc với khoảng trống lớn hơn hoặc bằng 90m có thể là một hành lang có tác động đáng kể đối với sự phân tán của các loài động vật này. Một nghiên cứu khác ở châu Phi chỉ ra rằng các loài rùa cạn, đà điểu và voi châu Phi gặp rất nhiều khó khăn khi băng qua đường giao thông có nền đất dốc. Ở Đức, Mader đã chỉ ra rằng một vài loài bọ rừng cánh cứng và hai loài chuột rừng rất ít khi hoặc không bao giờ băng qua đường giao thông có hai làn, thậm chí cả đường chưa trải nhựa và nhỏ hẹp nằm sát với khu vực giao thông công cộng. Tất cả các loài động vật này đều có khả năng sinh tồn là vượt qua đường giao thông nhưng lại trở thành mất tự nhiên tâm lý từ việc xây dựng và vận hành đường giao thông đi qua khu vực sinh sống của chúng. Trong khu vực rừng, việc san lấp mặt bằng cho một con đường sẽ tạo thành một môi trường sống tương phản rõ nét. Những tác động rào cản này thường gây tác động đến môi sinh mở. [19]



* Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm môi trường gây ra do hoạt động của đường giao thông chủ yếu là do khí thải và tiếng ồn. Động vật phản ứng đối với tiếng ồn bởi sự thay đổi thói quen hoạt động và làm gia tăng nhịp tim cũng như sản sinh ra nhiều hóc môn stress. Đôi khi, động vật tập làm quen với việc gia tăng tiếng ồn và hình như tự phục hồi lại các hoạt động bình thường. Tuy nhiên, chim và các loài động vật khác thông tin với nhau bằng tín hiệu âm thanh có thể gặp nhiều khó khăn khi sống gần đường giao thông. Tiếng ồn đường giao thông có thể phá vỡ thiết lập lãnh thổ và khu vực cư trú. Một nghiên cứu được tiến hành bởi Andrew Barrass chỉ ra rằng loài cóc và nhái có biểu hiện tái sinh sản một cách bất bình thường trong việc đáp ứng với tiếng ồn xung quanh đường giao thông.

Phương tiện giao thông thải ra rất nhiều lại chất thải khác nhau, bao gồm kim loại nặng, CO2 và CO có khả năng gây ra những tác động tích luỹ nguy hiểm. Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo ra quá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông.

Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ở Mỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thời gian dài. Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trong thực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫu lấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụng xăng không chì đã giảm đến 42%.

Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trong thực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiện giao thông. Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ô nhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá. Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thức ăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suy giảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tử vong. Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trên cạn hay dưới nước. Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộ cao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sản của chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm con mồi.

Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Ni đến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế. Dầu của động cơ và các loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni... Những kim loại này, giống như chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sự gia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất. Hầu hết các kim loại nặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vong các loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn. Những chất ô nhiễm dọc tuyến đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước. Nồng độ chì có thể được phát hiện ở khoảng cách 100 dặm từ khu vực có sử dụng đường giao thông. [10]

Việc duy tu bảo dưỡng đường và các lề đường cũng gây ra rất nhiều chất ô nhiễm đối với các hệ sinh thái ven đường. Sử dụng thuốc diệt cỏ khi làm sạch bụi và cỏ dại trên các tuyến đường sẽ có tác động tiêu cực đối với động vật hoang dã và các hệ sinh thái.

Các chương trình phá băng trên đường cao tốc là nguồn ô nhiễm về muối. Trong những năm đầu 1970, người ta ước tính có khoảng 9-10 triệu tấn NaCl, 11 triệu tấn chất mài mòn và khoảng 30,000 tấn CaCl2 được sử dụng ở Mỹ mỗi năm để phá băng trên mặt đường. Kết quả là một số loài động vật ưa thích muối đã tử vong hoặc sử dụng quá nhiều muốn đến mức gây nghiện, bao gồm cả hợp chất của muối cyanide. Hệ thống thoát nước đậm đặc chất ô nhiễm này khi đổ xuống các hệ sinh thái có thể gây nên hiện tượng kích thích sinh trưởng của tảo, hàm lượng muối trong các thuỷ vực gần sát khu vực đô thị có mức tăng hơn bình thường đến 500%. Hơn nữa, các ion Ca và Na sẽ trao đổi với thuỷ ngân tạo ra chất độc thuỷ ngân làm nhiễm độc hệ sinh thái. Các ion của CN- từ các chất phụ gia ức chế bụi là một nguồn vô cùng độc hại đối với cá. [10]



* Các tác động đến thuỷ văn và môi trường sống dưới nước

Việc xây dựng đường giao thông làm thay đổi chế độ thuỷ văn của các lưu vực thông qua sự biến đổi số lượng và chất lượng nước, địa mạo dòng chảy và mực nước ngầm. Các đường giao thông được trải nhựa làm gia tăng diện tích bề mặt không thấm nước của các lưu vực sông, tạo ra sự gia tăng đáng kể các cao độ của dòng chảy bề mặt và đỉnh lũ, thường gây ra lũ lụt cho hạ lưu. Sự giảm lượng bốc hơi nước cũng có thể là nguyên nhân làm gia tăng dòng chảy bề mặt và các dòng sông suối. Tuy nhiên, sự gia tăng dòng chảy trong các lưu vực rừng sẽ là không đáng kể nếu diện tích bị mất không vượt quá 15% liên quan đến việc xây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ. [13]

Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một con đập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạ nguồn. Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấn đề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía nam Florida. Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước của các khu vực đất ướt (wetland) xung quanh. Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá và động vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đất ngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vận hành đường giao thông tại khu vực này. Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thông thường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặm đuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ. [18]

Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiện tượng xói mòn. Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xói mòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực không có đường giao thông. Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16 lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạt động bởi xe khách và xe con. Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xây dựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được các dòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyển thành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bề mặt. [22]

Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thường phải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại. Các cống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyển của các loài cá. Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyển tự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầng cát chảy hạn chế sự sinh trưởng và phát triển của các sinh vật bám đáy, thay đổi mô hình dòng chảy, làm chậm dòng chảy và làm khô hạn các khu vực đất ngập nước bên cạnh, giảm độ ổn định của hai bờ và làm gia tăng ngập lụt ở hạ lưu.

Các tác động của đường giao thông lên các loài cá và ngành thuỷ sản đang được sự quan tâm của các nhà sinh học. Sự gia tăng xói mòn bề mặt đường như là hậu quả tất yếu làm gia tăng chất lắng đọng ở các dòng sông và các thuỷ vực. Ngay cả con đường giao thông được thiết kế tốt nhất cũng sinh ra chất cặn lắng, còn đối với các tuyến đường chưa được phủ nhựa thì tốc độ tạo cặn lắng lớn hơn nhiều và kéo dài cho đến khi chúng được trải nhựa.

Tải lượng các chất cặn lắng trong sông có liên quan đến việc suy giảm số lượng cá trên một số khu vực. Một nghiên cứu vào năm 1975 của Leedy trên dòng sông Montana đã chỉ ra rằng lượng cặn lắng từ đường giao thông làm giảm tới 94% lượng cá trên sông. Họ cá hồi được xem là đối tượng đặc biệt dễ bị tổn thương bởi các chất cặn lắng vì chúng đẻ trứng trong các lớp sỏi và cuội mịn trên dòng sông với việc duy trì chế độ dòng chảy đủ để cung cấp ôxy. Các hạt cặn lắng có kích thước nhỏ có thể tạo ra sự gắn kết các hạt sỏi cuội này lại với nhau trong mùa đẻ trứng làm trở ngại đến quá trình hình thành các lớp bề mặt đáy sinh sản của loài cá hồi này. Việc gia tăng các thành phần cặn lắng mịn này cũng làm giảm lượng ôxy cần thiết cho trứng cá và làm gia tăng tỷ lệ tử vong của cá con mới nở. Stowell và các cộng sự đã cho rằng việc gia tăng các cặn lắng có kích thước mịn khoảng 25% trong lớp sinh sản của cá hồi sẽ làm giảm tới 50% số lượng cá hồi. Quá trình lắng đọng còn gây ra các tác động tiêu cực đến việc cung cấp các nguồn thức ăn dạng động vật phù du trong nước đối với các loài cá khác. Hơn nữa, việc phá huỷ các thảm thực vật ven sông trong quá trình xây dựng đường giao thông cũng làm gia tăng nhiệt độ của nước dẫn đến việc làm giảm lượng ôxy hoà tan trong nước. [22]

* Tăng khả năng tiếp cận (Access)

Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tác động khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các dụng cụ để khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vì phần lớn chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên. Thực tế rằng nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên này thì các khu vực này càng an toàn. [17]

Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đường giao thông. Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giao thông không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quan đến cơ hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những con đường này. Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tục làm quen với sự có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lại sự thuận tiện trong việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những con đường này không có khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độ giao thông lớn, tỷ lệ tử vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp hay bất hợp pháp và tử vong do các phương tiện giao thông. [16]

Một nghiên cứu của Richard Thiel ở Wisconsin đã chỉ ra rằng mật độ đường giao thông được xem như là một yếu tố dùng để đánh giá mức độ bền vững về nơi ở của loài chó sói xám. Khi mật độ giao thông gia tăng thì số lượng loài giảm xuống. Loài chó sói rất khó có thể sống sót khi mật độ giao thông vượt quá 0,58km/km2. Các nghiên cứu tương tự của Jensen và các cộng sự ở Michigan và Ontario đã tìm ra một ngưỡng xác định cho loài chó sói này. Bản thân đường giao thông không thể ngăn cản sự phát triển của loài chó sói. Trên thực tế, các loài chó sói thường sử dụng đường giao thông để dễ dàng di chuyển hay để săn bắt mồi là loài hươu đuôi trắng sống tại các rìa đường. Nhưng đường giao thông lại tạo điều kiện thuận tiện cho việc săn bắt trái phép của con người. [23]

Số lượng cá thể của một số loài động vật có vú giảm khi gia tăng mật độ giao thông cùng với sự gia tăng về khả năng tiếp cận. Loài báo Florida sinh sống khắp nơi ở miền nam từ nam Carolina đến phía nam Tennessee đến Arkansas, Louisiana và đặc biệt là ở phía tây Texas. Tuy nhiên, hiện tại chúng chỉ xuất hiện tại miền nam Florida, một khu vực nghèo nàn về con mồi sinh cảnh nhưng lại hạn chế về mật độ đường giao thông trong khu vực. Các vấn đề được xác định là có liên quan đến đường giao thông, đó là tử vong do phương tiện giao thông và săn bắn trái phép hiện nay đang khiến chúng dần bị tuyệt chủng. Một phân tích về khả năng phát triển và tồn tại độc lập của loài đã ước tính có khoảng 85% khả năng tuyệt chủng trong 25 năm tới. [23]

* Một số nghiên cứu điển hình về công tác đánh giá môi trường VQG, Khu bảo tồn thiên nhiên trên thế giới có đường cao tốc đi qua.

- Tác động của đường cao tốc Trans-Canada tại Vườn Quốc gia Banff (Canada)

Đường cao tốc TransCanada (TCH) là hệ thống đường cao tốc cấp Quốc gia-tỉnh lỵ nối liền 10 tỉnh của Canada. Cùng với đường cao tốc nối liền Siberia (Trans-Siberian Highway) và đường cao tốc số 1 ở Australia, đây là một trong những đường cao tốc xuyên Quốc gia lớn nhất thế giới với độ dài khoảng 8.030km. Dự án được phê duyệt xây dựng vào năm 1948 và khởi công vào năm 1950 và đưa vào chính thức vận hành vào năm 1971.


Hình 1.2: Cầu chui qua khu vực động vật hoang dã đoạn qua VQG Banff


Đường cao tốc xuyên Canada là một tuyến giao thông quan trọng, có tốc độ di chuyển cao, tần suất lớn. Trong khoảng 20 năm trước, mật độ giao thông tăng một cách ổn định và do đó, sự nâng cấp của đường cao tốc thường xuyên nhằm mục đích phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng này. Lần mở rộng thứ nhất diễn ra vào năm 1980 bắt đầu ở phía đông. Ngày nay, trong khu vực vườn đã có sự mở rộng khoảng 27km (từ đường 2 làn sang đường 4 làn, pha I & II) và khoảng 18km khác cũng đang được triển khai (pha IIIA) và có khoảng 30km đến ranh giới Vườn quốc gia Yoho cũng sẽ được triển khai trong vòng 5 năm tới (pha IIIB).

Theo một đánh giá của Banff-Bow Valley thì mức độ phân mảng môi sinh hiện tại và sự phát triển của con người dọc theo hành lang của đường cao tốc đang thực sự là một mối đe doạ đến khả năng tồn tại lâu dài của động vật hoang dã tại khu vực này. Đường cao tốc đã gây ra những tác động tiêu cực đến số lượng động vật hoang dã trong Vườn, phân mảng môi sinh, là rào cản đến sự di cư tự nhiên của động vật hoang dã trong thung lũng Bow và đặc biệt hơn nữa đây là nhân tố đáng kể nhất là tỷ lệ tử vong của động vật hoang dã. Gần một nửa số lượng động vật hoang dã tử vong có liên quan đến đường cao tốc (Shury 1996). Theo Gibeau và Heuer thì các mức độ tử vong liên quan đến đường cao tốc của một số loài động vật hoang dã trong Vườn quốc gia Banff là tương đương hay lớn hơn tỷ lệ tử vong do săn bắn. Trong khi đó, Vườn quốc gia này đang được quy hoạch là nơi bảo tồn chính của một số loài không được bảo vệ ngoài khu vực này. [15]

Một vài biện pháp giảm thiểu đã được tiến hành để giảm các tác động bất lợi lên động vật hoang dã của việc nâng cấp đường quốc lộ. Các công trình bắc ngang qua (dưới đất hoặc trên cao) được xây dựng để liên kết các sinh cảnh và tạo ra lối đi an toàn cho động vật khi di chuyển xuyên qua đường cao tốc. Người ta cũng xây dựng các hàng rào để cách ly động vật khỏi khu vực hai bên đường và hướng chúng đi qua các công trình này. Một vài nghiên cứu đã chỉ ra rằng khi sử dụng các công trình bắc ngang qua này kết hợp với hàng rào thì tỷ lệ tử vong đã giảm đáng kể.

Hai năm sau khi hoàn thành 26km đầu tiên của TCH, tỷ lệ tử vong do gây ra cho các loài động vật móng guốc giảm đến 96% (Woods 1990). Cho đến hiện nay, biện pháp giảm thiểu trên TCH chủ yếu tập trung vào các loài động vật móng guốc và đánh giá hiệu quả của những biện pháp này. Tuy nhiên, việc đánh giá hiệu quả của những công trình ngang này đối với các loài động vật khác, ví dụ như các loài ăn thịt lớn, vẫn chưa được nghiên cứu.

Đánh giá việc sử dụng các công trình bắc ngang này và hiệu quả của nó được thực hiện khi tường rào chắn là kín hoàn toàn và ngăn chặn các khả năng tiếp cận đến khu vực hai lề đường của các loài động vật. Do đó, 27km tường rào được kiểm tra các lỗ hổng, rách và tiến hành các sửa chữa cần thiết. Quá trình quan trắc được thực hiện đối với 12 công trình vượt và thu thập các thông tin về việc sử dụng của các loài động vật hoang dã. Kết quả của nghiên cứu trước cho thấy chỉ có 50% số lượng chó sói (Canis lupus) tiếp cận đã sử dụng những công trình này để vượt qua (Paquet). Để đánh giá hiện trạng này và mở rộng phạm vi nghiên cứu, cần thiết phải đánh giá các phản ứng của chó sói và các loài khác trong việc sử dụng các công trình bắc ngang trong khu vực có bán kính 100m từ điểm cuối cùng của công trình. Nghiên cứu đã tiến hành đánh giá các công trình bắc ngang qua và các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến việc sử dụng của động vật hoang dã.

Khi phân tích hiệu quả và các tác động, nảy sinh các câu hỏi có tính bất biến như: khi nào chúng ta biết được là xây dựng cầu vượt qua hay hầm chui? Cách thức để đánh giá hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này? Tính hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu này không chỉ được đánh giá dựa vào các con số đơn lẻ với loài báo Cuga hay chồn Gulo mà còn phải xem xét đến khả năng cho phép trao đổi nguồn gen. Hệ thống chức năng của các công trình này phải cho phép các cá thể thực hiện đầy đủ các yêu cầu sinh học và việc chiếm lại sinh cảnh của chúng ban đầu. Một đánh giá có giá trị thực tiễn yêu cầu các thông tin thu được từ các nghiên cứu chính xác, lâu dài, quan trắc các di chuyển, xu hướng biến động số lượng cá thể và các hoạt động trong và xung quanh các công trình giảm thiểu này. [14]

Việc quan trắc liên tục hoạt động của các loài động vật hoang dã ở các công trình giảm thiểu sẽ cung cấp những dữ liệu ban đầu để đánh giá về loài và cách thức bị tác động bởi TCH. Kiến thức về phân bố động vật cũng như mật độ dọc theo hành lang TCH góp phần giải thích thêm về việc sử dụng các công trình giảm thiểu này.

Trong nghiên cứu này, tác giả đã đề xuất một số vấn đề đặc biệt cần quan tâm. Vài khu vực nghiên cứu dọc theo hành lang TCH đáng quan tâm bao gồm: phân tích ảnh hưởng của muối (dùng để tan băng) đến hệ sinh thái dưới nước gần khu vực đường cao tốc, đặc biệt là các loài lưỡng cư và các yêu cầu sống của chúng; các tác động của đường cao tốc đến việc liên kết sinh cảnh của các loài côn trùng bay với các yêu cầu sinh cảnh đặc biệt; ảnh hưởng của đường cao tốc đến các hệ động vật nhỏ và trung gian.


- Tác động của các phương tiện giao thông lên hệ động vật hoang dã tại Vườn Quốc gia Denali (Alaska, Mỹ). [21]

Vườn Quốc gia Denali được thành lập vào năm 1917 nhằm mục đích bảo vệ các loài động vật hoang dã khỏi bị săn bắn trộm. Tổng diện tích Vườn khoảng 2,4 triệu ha thuộc khu vực Alaska, giữa khu vực Anchorage và Fairbanks. Đỉnh núi McKinley cao 6194m được xem là biểu tượng của Vườn. Đường giao thông xuyên quan khu vực Vườn được hoàn thành vào những năm 1930 nối liền Quốc lộ 3 (Alaska) ở phía Đông của thị trấn Kantishna với khu vực phía Tây, dài 147km. Con đường này chạy dọc theo một thung lũng giữa dãy Alaska ở phía Nam và dãy Outer ở phía Bắc. Thung lũng này (hành lang đường) có chiều rộng thay đổi từ 1 đến 10km và độ cao của cung đường thay đổi từ 484 đến 1.230m so với mực nước biển. Khí hậu trong khu vực là kiểu khí hậu cận Bắc cực, chỉ có tháng 6, 7 và 8 làm có nhiệt độ trung bình cao nhất lớn hơn 170C, còn nhiệt độ thấp nhất trung bình là dưới 00C. Con đường thường bị bao phủ bởi băng tuyết từ tháng 10 đến tháng 5 năm sau. Lượng mưa trung bình vào khoảng 260mm trong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 10. Thời gian chiếu sáng trong ngày thay đổi theo thời gian trong năm, từ khoảng hơn 20 giờ vào tháng 6 đến khoảng 4 giờ trong tháng 12.

Con đường cắt ngang qua khu vực rừng được phân bố chủ yếu là loài cây gỗ Vân sam (Picea spp.), khu vực lãnh nguyên cây bụi (shrub tundra) được phân bố chủ yếu bởi loài cây bulô (Betula spp.) và loài cây liễu (salix app.), khu vực lãnh nguyên núi cao được đặc trưng bởi loài Dryas. Con đường giao thông này chạy qua 5 dòng sông bị phân dòng và rất nhiều dòng suối. Con đường đã được trải nhựa 24km đầu, còn 123 km còn lại đang là đường sỏi đá.

Du khách đến thăm quan Vườn quốc gia Denali (trước đây gọi là Vườn quốc gia McKinley) gia tăng đáng kế, từ khoảng 45.000 người (1972) lên đến hơn 350.000 người (trong những năm gần đây). Nhiệm vụ của Ban quản lý Vườn là bảo vệ các nguồn tài nguyên của rừng cùng với việc tạo ra các cung đường giúp cho khách du lịch trong việc tiếp cận các cảnh quan sinh thái trong khu vực. Việc cân bằng hai mục đích trên là việc làm hết sức khó khăn trong điều kiện du khách ngày càng tăng cao. Việc thăm quan các loài động vật hoang dã như tuần lộc, gấu xám Bắc mỹ, cừu và nai sừng tấm Bắc mỹ trong suốt quãng đường dài 147km thực sự là một sự thu hút đáng kể đối với du khách. Năm 1972, người ta cho xây dựng một hệ thống nhằm đảm bảo cho du khách tiếp cận để quan sát các loài động vật hoang dã nhưng hệ thống này lại gây cản trở các phương tiện cá nhân. Việc sử dụng xe bus từ những năm 1930 vẫn còn là phương tiện chủ yếu đối với du khách thăm quan cho đến năm 1972.

Phương pháp thu thập dữ liệu đã được tiến hành như sau. Hai người quan sát sẽ được bố trí di chuyển một khoảng cách 100km từ vị trí trung tâm đến khu vực Eielson với tốc độ di chuyển trung bình là 40-48km/h từ 1 đến 4 ngày trong tuần. Quá trình khảo sát tiến hành từ tháng 5 đến tháng 9 năm vòng 03 năm 1995, 1996 và 1997. Người quan sát sẽ theo dõi phần đối diện của hành lang đường cao tốc và ghi chú sự có mặt của các loài động vật như tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ. Mỗi ngày thực hiện một chuyến khảo sát và quá trình di chuyển cũng theo một hướng để loại bỏ việc đếm cá thể 2 lần. Khi động vật được phát hiện, người quan sát dừng lại ghi thời gian, địa điểm, loài, số lượng cá thể, khoảng cách đến đường và biểu hiện của chúng đối với các động vật trong vòng 500m kể từ đường (nghiên cứu không thể phân loại động vật ở khoảng cách xa hơn 500m). Khoảng cách được xác định bằng cách nhìn hoặc sử dụng máy định tầm.

Số lượng động vật quan sát được được định nghĩa là con số trung bình hằng năm trong mỗi chuyến. So sánh con số này với các giá trị tương ứng của Tracy từ 1973 đến 1977, của Singer và Beattie (1986), Looney (1992), Taylor và cộng sự (1997) và của Burson và cộng sự (1999). Số lượng tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được dọc theo hành lang đường trong các tháng và các cung đường là gần như nhau trong các nghiên cứu này.

Nghiên cứu tính toán con số trung bình của mỗi loài quan sát được trong mỗi chuyến giữa các nghiên cứu để đánh giá sự biến động thời gian. Nghiên cứu cũng đánh giá xu hướng biến động số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ từ 1973 đến 1977 với mức độ giảm tuyến tính. Sau đó nghiên cứu so sánh sự thay đổi về số lượng nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được từ đường cao tốc trong Vườn với sự thay đổi về số lượng ước tính trong cùng thời điểm bằng cách sử dụng phương pháp phân tích tương quan để đánh giá sự biến động.

Hình 1.3: Biến động số lượng tuần lộc và gấu Bắc Mỹ tại VQG Denali

Trong tổng số 171 chuyến khảo sát, nghiên cứu đã phát hiện được 2.544 tuần lộc, 604 gấu Bắc mỹ, 3.785 cừu và 163 nai sừng tấm. Trong khoảng từ năm 1973 đến 1997, con số trung bình năm của nai sừng tấm quan sát được trong mỗi chuyến khảo sát giảm với hơn 50% (R2=0,526, n=22, p<0,001). Số lượng gấu Bắc mỹ tăng nhẹ (R2=0,243, n=22, p=0,020). Tuy nhiên, số lượng tuần lộc và cừu hầu như không biến động trong khoảng thời gian này.



Hình 1.4: Biến động số lượng cừu và nai sừng tấm tại VQG Denali


Tổng quát lại, có khoảng 1,3% số lượng tuần lộc, 0,5% số lượng gấu Bắc Mỹ, 0% số lượng cừu và 1,3% số lượng nai sừng tấm có biểu hiện bất lợi đối với đường giao thông. Nghiên cứu không ghi nhận được các phản ứng bất lợi khi động vật ở khoảng cách xa hơn 100m từ đường. Trong phạm vi 100m kể từ đường giao thông thì nghiên cứu ghi nhận có khoảng 4% số lượng quan sát được là có phản ứng bất lợi đối với giao thông. Trong khi đó, con số nghiên cứu của Tracy là hơn 30% số động vật trong khoảng cách 100m trong khoảng thời gian 1973-1974.

Nhìn chung, mặc dù không có xu hướng biến động về số lượng tuần lộc quan sát được dọc theo quốc lộ trong khoảng thời gian 25 năm qua nhưng đã có những biến động theo năm. Từ năm 1973 đến 1997, số lượng tuần lộc ở Denali biến động trong khoảng 1.000 đến 3.100 cá thể. Không nhận thấy có biểu hiện bất lợi đối với đường giao thông và không có biến động về số lượng quan sát được ở cùng một khoảng cách. Sự biến động về số lượng này có thể giải thích thông qua sự thay đổi về kích thước quần thể và sự di chuyển theo mùa thay đổi trong các năm mà không có liên quan nhiều đến các hoạt động giao thông.



1.2.2. Hiện trạng ở Việt Nam

Trong những năm gần đây, số lượng các tuyến đường giao thông đi qua các KBT thiên nhiên hay VQG ở Việt Nam ngày càng tăng, tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua VQG Cúc Phương, VQG Phong Nha - Kẻ Bàng; QL279 (đoạn Tuyên Quang - Bắc Kạn) đi sát với VQG Ba Bể (đang tiến hành thi công); QL14C đi qua VQG YokĐon (chuẩn bị thi công),....



Bảng 1.1. Các tuyến đường đi qua VQG và Khu BTTN ở Việt Nam

TT

Tên VQG và khu BTTN

Tuyến đường

đi qua

Đoạn qua các Tỉnh

1

Ba Bể

QL 279

Bắc Kạn

2

Cúc Phương

HCM-12b

Đường HCM- đoạn qua Thanh Hoá- Hòa Bình

3

Na Hang

QL 279

Tuyên Quang

4

Phong Điền

QL 49

Quảng Trị

5

Phong Nha- Kẻ Bàng

HCM-QL 15

Quảng Bình

6

Pù Luông

QL 15

Thanh Hóa- Hoà Bình

7

Đăk Măng

QL 19

ĐăkNông

8

Krông Trai

QL 25

Phú Yên

9

Mom Ray

QL 14C

Kon Tum

10

Ngọc Linh

QL 19

Kon Tum

11

Sông Thanh

QL 19-D

Quảng Nam

12

Yok Đôn

14C

Đắc Lắc

Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6]

Các tác động đến môi trường khu BTTN và VQG ở Việt Nam trong giai đoạn khai thác hiện chưa được đánh giá một cách đầy đủ, các đánh giá mới chỉ dừng lại ở mức dự đoán, ước tính trong các báo cáo ĐTM.



1.3. Khái quát về khu vực nghiên cứu

1.3.1. Quy mô xây dựng đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương.

Đoạn tuyến qua vùng đệm phía tây Vườn Quốc gia (VQG) Cúc Phương từ Km92+424 đến Km99+907 với tổng chiều dài 7,5km; trong đó chiều dài đoạn nằm trong khu vực thuộc quy hoạch VQG là 6,5km, có hướng tuyến bám theo tỉnh lộ 437 chạy dọc thung lũng sông Bưởi thuộc địa phận 2 tỉnh Hoà Bình và Thanh Hoá. Địa hình khu vực này thấp, mùa lũ bị ngập trầm trọng do nước dềnh sông Bưởi với chiều sâu ngập bình quân từ 6 -:- 6,5m so với cao độ tự nhiên.

Đoạn qua VQG được áp dụng giải pháp cầu cạn để giảm sự phân cách hệ sinh thái gồm 6 liên cầu cạn có tổng chiều dài 1022,3m (tính từ đuôi 2 mố). Ngoài ra xen kẽ từ 300m đến 500m bố trí các cống hộp sinh thái kết hợp với thoát nước.

Nhằm giảm việc chiếm dụng đất và thảm thực vật do việc xây dựng nền đường (đắp cao từ 7m - 13m) công trình đã sử dụng kết cấu tường chắn hai bên bằng rọ đá với tổng chiều dài khoảng 2085m;

Để tránh xói lở nền đường, mái taluy đào đắp, không ảnh hưởng tới nguồn nước sông Bưởi đã sử dụng kết cấu gia cố taluy bằng tấm BTCT, trồng cỏ Vetiver.

Nhằm giảm tiếng ồn trong quá trình sử dụng đã thiết kế trồng 2 dải cây xanh cách chân taluy 3m.

- Vị trí điểm đầu tuyến: Cầu Ân Nghĩa (Chạy qua sông Bưởi): N2002320,1và E10503058,5

- Vị trí điểm cuối tuyến: Cầu Sông Ngang: N2001958,3và E10503136,8.



Bảng 1.2. Số lượng cầu cạn đoạn qua VQG Cúc Phương
TT

Tên cầu

Lý trình

Chiều dài (m)

Từ 2 đuôi mố

Từ 2 đầu dầm

1

Cúc Phương I

Km94+525,00

130,40

118,3

2

Cúc Phương II

Km95+430,11

170,40

158,3

3

Cúc Phương III

Km97+916,010

130,42

118,32

4

Cúc Phương IV

Km98+619,768

290,42

278,32

5

Cúc Phương V

Km99+017,003

130,27

118,17

6

Cúc Phương VI

Km99+322,500

170,4

158,3

Tổng cộng chiều dài 6 cầu:

1022,3

949,7

Nguồn: Ban Quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh [2]





Đoạn đi sát sông Bưởi

Đoạn qua bãi bồi của sông Bưởi

Hình 1.5. Hình ảnh tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương



Bản đồ 1.1. Đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương

1.3.2. Đặc điểm địa hình

Đoạn tuyến được thiết kế đi theo thung lũng dọc sông Bưởi. Dọc theo hai bờ sông là cánh đồng trồng hoa màu theo dải hẹp có mặt phẳng nghiêng hoặc bậc thang nằm giữa một bên là núi đá cao, một bên là sông.

Núi đá vôi xung quanh khu vực có độ cao không lớn (khoảng từ 50m đến 200 - 300m). Nhìn chung, địa hình cao dần về phía tây, tây bắc. Các núi đá vôi với những thành dốc đứng, cheo leo, hiểm trở và thường bị phủ kín bằng rừng rập rạp. Núi với trầm tích lục nguyên thường có sườn thoải, đỉnh tròn làm thành các dải núi trọc hoặc rừng thưa thớt. Hầu hết ở khu vực tuyến đường đi qua núi có hướng tây bắc - đông nam. [1]

Sông Bưởi nằm ở tuyến đường Hồ Chí Minh từ Km90 - Km100, có hướng gần kinh tuyến Bắc - Nam với nhiều đoạn uốn khúc. Sông Bưởi xem như ranh giới tự nhiên phân cách vùng Tây Bắc với phần trung tâm của rừng Cúc Phương. Mặc khác, chính con sông Bưởi đã làm tăng thêm sự phân dị của địa hình với những núi cao và thung lũng sâu. Ngoài ra, cũng chính con sông Bưởi đã tạo nên thềm sông, thung lũng sông, nơi có đường giao thông (con đường mòn bằng đất cũ trước khi xây dựng đường Hồ Chí Minh) qua rừng Cúc Phương ở phần phía Tây bắc để tới địa phận tỉnh Thanh Hóa.

Đi từ cầu Ân Nghĩa ở Km92+00 đến cầu Ngang ở Km100+00 gặp nhiều đoạn núi đá hoặc ở bờ phải hoặc ở bờ trái ra sát bờ sông, nhiều đoạn đường giao thông phải uốn lượn ra sát bờ sông.

1.3.3. Khí hậu thủy văn

Khu vực đoạn tuyến nghiên cứu nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa của miền Bắc Việt Nam có khí hậu khô lạnh về mùa đông và nóng ẩm về mùa hè. Một số đặc trưng khí hậu được đo tại trạm khí tượng Lạc Sơn (năm 2005) như sau [7]:



- Nhiệt độ không khí trung bình tháng, năm (0C)

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

Năm

15,9

17,3

20,2

24,0

27,2

28,0

28,3

27,6

26,3

23,7

20,4

17,3

23,0

- Lượng mưa tháng, năm trung bình nhiều năm (mm):

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

Năm

48,3

44,7

49,7

65,5

91,2

79,5

81,7

59,7

56,1

60,7

55,6

56,5

749,2

- Lượng bốc hơi tháng, năm trung bình nhiều năm (mm):

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

Năm

48,3

44,7

49,7

65,5

91,2

79,5

81,7

59,7

56,1

60,7

55,6

56,5

749,2

* Chế độ thuỷ văn của sông Bưởi [7]:

Là sông nhánh lớn thứ hai sau sông Chu của sông Mã. Sông Bưởi bắt nguồn từ núi Chu vùng Mai Châu, tỉnh Hoà Bình. Sông chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, đến cầu Ân Nghĩa, sông chảy theo hướng Bắc - Nam và song song với TL437 đến Thạch Yến. Từ đây sông chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam đến Thạch Thành, sông trở lại hướng Bắc Nam, rồi nhập vào sông Mã tại Vĩnh Khanh - Thanh Hoá, cách trạm thuỷ văn Lý Nhân khoảng 1km về phía hạ lưu.

Tổng chiều dài dòng sông chính của sông Bưởi là L = 130km, diện tích lưu vực F = 1790km2 với 362km2 là núi đá vôi.

Địa hình lưu vực sông Bưởi rất phức tạp. Tả ngạn có các ngọn núi cao chạy dài từ Mai Châu xuống tới Nho Quan, ngăn cách giữa lưu vực sông Bưởi và sông Bôi. Phía hữu ngạn là dãy núi đá vôi chạy dài từ Vạn Mai xuống đến Thạch Thành là thành đường chia nước giữa sông Mã và sông Bưởi.

Đoạn từ thượng nguồn sông Bưởi nông, nhiều bãi sỏi sạn do lũ lớn tạo nên. Đoạn sông chảy qua rừng Cúc Phương dọc đường Hồ Chí Minh sông chảy giữa hai triền đồi thoải, lòng sông hẹp dạng chữ U.

Mực nước thống kê được qua các năm trước tại Thạch Lâm:

- Năm 1984: Hmax = 2678cm

- Năm 1985: Hmax = 2406cm

- Năm 1996: Hmax = 2460cm

- Năm 2007: Hmax = 9100cm



1.3.4. Hệ sinh thái dọc đoạn tuyến

Vườn quốc gia Cúc Phương cách Hà Nội 120 km về hướng Tây nam, nằm trong ngoại vi đồng bằng châu thổ sông Hồng, cách biển Đông 70km, nằm giữa 20014’ - 20024’ vĩ độ Bắc, 105029’ - 105044’ kinh độ Đông.





  1   2   3   4   5


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương