Khả năng đáp ứng vượt trội của Dubai

tải về 106.1 Kb.

Chuyển đổi dữ liệu	18.08.2016
Kích	106.1 Kb.
	#22287

Khả năng đáp ứng vượt trội của Dubai
Bên cạnh việc là một cửa ngõ quan trọng của khu vực, các cảng ở Trung Đông tập trung vào các lĩnh vực kinh doanh chuyên biệt chứ không đơn thuần chỉ là điểm chuyển tàu.
Trong thập niên vừa qua, câu chuyện về vận tải container tại Trung Đông chỉ nói về một địa điểm duy nhất, Dubai. Đó là theo cách nhìn từ bên ngoài, qua đó rất khó có thể phủ nhận một sự thật rằng cảng Jebel Ali của Dubai đã phát triển mạnh mẽ trở thành một trong tám cửa ngõ container nhộn nhịp nhất thế giới. Sự vượt trội của Dubai trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đã được toàn thế giới thừa nhận đã làm lu mờ đi thực tế là các trung tâm vận chuyển hàng hóa đã xuất hiện khắp khu vực này. Và còn gì nữa, đó là sự hiện diện của một số trung tâm mới đang ngấp nghé phát triển thành cầu nối thương mại quan trọng. Câu hỏi được đặt ra là liệu sự phát triển của vô số các trung tâm này có đe dọa làm suy yếu hay là một sự bổ sung cho cảng Jebel Ali.
Trong khi người ta đang xác định xem điều gì tác động lên sự tăng trưởng của các cảng container tại những nơi như Salalah, Jeddah và Port Said, điều này giúp cho nơi đây được nhìn nhận với một sắc thái khác. Trung Đông không phải là một thị trường đồng nhất, tốt nhất là chỉ được phục vụ bởi một cảng trung tâm có tầm vóc vượt trội có khả năng đáp ứng cho mọi hình thức vận tải. Khu vực này thực sự là một sự tổng hợp của nhiều thị trường chuyên biệt, mỗi thị trường lại có một dòng hàng xuất nhập khẩu nhất định, và bị giới hạn bởi những hạn chế về mặt địa lý.
Điển hình như việc Jebel Ali trở nên vượt trội không chỉ vì những quy định về thị trường tự do mới ban hành mà còn vì đây là một nơi thích hợp để chuyển hàng đến các cảng khác trong vùng Vịnh Ba Tư do cảng này nằm gần các lối vào vùng vịnh này.
So sánh yếu tố này với cảng Salalah nằm ở phía bên kia Bán đảo Ả Rập và có đặc tính kinh doanh hoàn toàn khác – là nơi chuyển tàu mà không làm lệch hướng lộ trình đường biển giữa Châu Á và Châu Âu.
Trong khi cảng Jebel Ali kết hợp được những lợi ích các hãng vận tải tìm kiếm – vừa là nơi chuyển tàu vừa là thị trường cung cấp hàng hóa xuất nhập khẩu – thì Salalah hầu như chỉ đơn thuần là một trung tâm trung chuyển.
Tuy vậy đã có cảng Jeddah, nơi có thể trở thành đối trọng tại Biển Đỏ đối với cảng Jebel Ali. Cảng này có lợi thế về khoảng cách, cũng nằm trên đường chính nối Châu Á và Châu Âu. Nhưng không như cảng Salalah, Jeddah có tiềm năng khai thác được tiềm lực của một thị trường hàng hóa container của Ả Rập Saudi.
Nhưng Jeddah, dù có vẻ như có được lợi thế về địa lý so với cảng Jebel Ali, lại gặp phải những trở ngại về chính sách mà tại Dubai không có.
“Chúng tôi rất vui mừng khi cung cấp các dịch vụ tại cảng Jeddah,” theo lời Biji Thomas, giám đốc phụ trách vận tải của Schneider Electric, hãng sản xuất thiết bị điện của Pháp. “Nhưng Ả Rập Saudi lại có những thủ tục hải quan mà tại Jebel Ali không có. Mất năm ngày để thông quan cho một container tại Jeddah trong khi tại Jebal Ali có thể hoàn tất trong ngày. Có thể việc này sẽ thay đổi trong tương lai.”
Nói cách khác, không có cảng nào là hoàn hảo trong khu vực này. Và cuối cùng chúng ta đi đến kết luận là: khu vực Trung Đông nên được xem như một chuỗi các thị trường riêng biệt bị hạn chế bởi một số yếu tố chung.
Nếu tưởng tượng các nước Trung Đông như một lớp học thì Dubai thường được xem như là học sinh giỏi nhất trong lớp nếu xét về logistics. Nhưng trong lớp vẫn còn những học sinh khác mà mỗi người có những tham vọng riêng, và họ đang học hỏi từ người giỏi nhất.
Theo Shankar subramoniam, Tổng giám đốc của Clarion Shipping Services có trụ sở tại Dubai, “Các nhà điều hành cảng biển trong khu vực này hiện không nói về vấn đề công suất mà là về các dịch vụ giá trị gia tăng.”
Trên thực tế, nhiều cảng đang mọc lên khắp nơi quanh Vịnh Ba tư – tại những nơi lắm tiền nhiều của như Kuwait, Bahrain và Abu Dhabi – những cảng này có thể cạnh tranh được với cảng Jebel Ali hay có thể xử lý hiệu quả lượng hàng quá tải từ cảng này.
Bên ngoài vùng vịnh này còn có những trung tâm trung chuyển khác ngoài cảng Salalah như cảng Khorfakkan có khả năng xử lý 2,75 triệu TEU trong năm 2009, tăng 10% so với năm 2008. Gần 75% lượng hàng của cảng Khorfakkan đến từ việc chuyển tàu, và cảng này phục vụ cho rất nhiều các chủ hàng khác nhau từ Tiểu lục địa Ấn Độ, Đông Phi cũng như Trung Đông.
Khorfakkan, giống như Dubai tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống Nhất, có khả năng kết hợp các lợi thế của cảng Jebel Ali và Salalah. Nơi này không yêu cầu các tàu hàng phải quá cảnh qua eo biển Hormuz, cửa ngõ vào Vịnh Ba Tư, trong khi vẫn cung cấp lối vào thị trường U.A.E.
Tuy nhiên cảng này cũng đòi hỏi phương tiện phải đi lệch hướng nhiều hơn so với cảng Salalah và thiếu một thị trường logistics phát triển như của Dubai. Lại một lần nữa, luôn luôn có những thỏa hiệp.
So sánh cảng Jeddah với cảng Jebel Ali.
Người ta chờ đợi một xu hướng khá thú vị là liệu Jeddah có thể thật sự làm nền cho cảng Jebel Ali hay không. Khối lượng hàng tại cảng Jeddah tăng từ 1 triệu TEU trong năm 2000 lên 3,3 triệu TEU trong năm 2008. Mặc dù khối lượng này giảm xuống còn 3 triệu TEU trong năm 2009 do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế nhưng nhiều nhà điều hành cảng đang tăng công suất từ 3,2 triệu TEU vào cuối năm 2009 lên mức dự kiến 6 triệu TEU vào năm 2011.
Con số này chỉ là một phần nhỏ so với khối lượng cảng Jebel Ali xử lý. Nhưng khác với những cảng khác tại Trung Đông, cảng Jeddah có tiềm năng đạt sự tăng vọt về khối lượng container nhờ vào dân số đông và giàu có của Ả Rập Saudi.
Cảng Jeddah xử lý gần hai phần ba lượng hàng của nước này, nhưng phần lớn là hàng hóa trung chuyển do cảng này nằm trên Biển Đỏ, cách thị trường lớn nhất nước là thủ đô Riyadh 500 dặm.
Ả Rập Saudi đang lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa nối cảng Jeddah với Riyadh, và thậm chí là đến cảng Damman của Vịnh Ba Tư, thiết lập nên một đường nối giữa vùng vịnh và Biển Đỏ.
Tại sao điều này lại quan trọng với Dubai? Bởi gần 65% lượng hàng quá cảnh qua Dubai hoặc là được chuyển đến hoặc chuyển đi từ Ả Rập Saudi. Sức ép từ Ả Rập Saudi khiến Dubai trở thành cầu nối cho những hàng hóa này giống như vai trò của Hong Kong trước đây đối với hàng hóa từ Trung Quốc.
“Dubai hiện tại dễ quản lý hơn vì nơi này nhỏ hơn và Ả Rập Saudi thì đắt đỏ hơn,” theo Deon Pillay, Giám đốc logistics thương mại của Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (gồm Kuwait, Bahrain, U.A.E, Ả Rập Saudi, Qatar và Oman). “Nhưng Ả Rập Saudi sẽ trở thành một đối thủ của Dubai trong tương lai. Nước này đóng góp phần lớn lượng hàng hóa tại Dubai.”
Trong khi chi phí logistics chung tại Ả Rập Saudi có thể cao hơn so với Dubai, chi phí nhiên liệu lại thấp hơn từ 60 đến 70 phần trăm và chi phí xếp dỡ tại cảng lại thấp hơn so với Jebel Ali.
Tuy nhiên vẫn còn những thách thức ngắn hạn gây cho Dubai một khó khăn nhất định.
“Bạn không thể bốc dỡ mọi thứ hàng hóa tại cảng Jeddah,” theo Kris van de Brande, giám đốc kinh doanh khu vực Trung Đông của hãng vận tải đường biển Safmarine. “Không phải là không thể, nhưng là cực kỳ khó.”
Bởi vì cho dù cảng Jeddah có thể thu hút hàng hóa từ cảng Jebel Ali đi chăng nữa, theo Kris van den Brande một cầu nối đường sắt có thể sẽ phải cạnh tranh với hệ thống đường nhánh xuất phát từ cảng Jebel Ali. Ông cũng nói thêm về công suất của các khu cảng tại Biển Đỏ rằng các cảng tại đó không đủ sức đáp ứng cho việc chuyển tàu từ các trung tâm khác.
“Cho dù việc này có thể thực hiện được trong thời gian ngắn đi chăng nữa, có thể bạn đừng bao giờ nói không bao giờ, nhưng thử nghĩ xem khách hàng sẽ chờ đợi hàng hóa được vận chuyển theo lộ trình như thế nào, việc này là cực kỳ khó khăn,” ông nói.
Chẳng hạn, đối với hàng hóa từ Châu Âu hay Bắc Mỹ đến Riyadh, sẽ là hợp lý nếu hàng hóa được bốc dỡ tại cảng Jeddah và vận chuyển đường bộ đến Riyadh. Làm như thế sẽ tiết kiệm được thời gian vận chuyển đường biển quanh bán đảo Ả Rập và qua Eo biển Hormuz.
Tuy nhiên, các chuỗi cung ứng hiện tại lại thường xoay quanh lộ trình dỡ hàng tại cảng Jebel Ali, vận chuyển theo các đường nhánh đến cảng Dammam (cảng lớn nhất của Ả Rập Saudi tại vịnh Ba Tư và bằng nữa khoảng cách từ Jeddah) và sau đó vận chuyển bằng xe lửa đến Riyadh.

“Có thể có nhiều khách hàng có các dịch vụ logistics quanh cảng Dammam chứ không phải Jeddah,” van den Brande nói.

Hầu hết cuộc tranh luận xoay quanh một vấn đề đơn giản: các hãng vận tải sẽ sẵn sàng như thế nào trong việc bỏ qua những lợi thế của cảng Jebel Ali để đổi lại thời gian quá cảnh tốt hơn cho các tàu hàng lớn trên các tuyến phục vụ chính.
Lấy ví dụ, nếu một hãng vận tải đang phục vụ cho thị trường Trung Đông trên lộ trình giữa Châu Á và Châu Âu, liệu việc cải thiện thời gian quá cảnh giữa các cảng lớn của Châu Á và các cảng lớn của Châu Âu bằng cách không đi lệch hướng sang Dubai có ý nghĩa hay không. Hay là Dubai vẫn đáng để họ đi chệch hướng?
Thời gian quá cảnh rất quan trọng đối với các hãng vận tải nhưng họ thường bù đắp cho những mất mát do thời gian quá cảnh bằng cách đến được nhiều cảng hơn, đặc biệt là từ khi việc đi chậm trở thành chuẩn mực trong nhiều lộ trình thương mại. Neil Davidson, giám đốc phụ trách cảng của Drewry Shipping Consultants trụ sở tại London, nói rằng cảng Jebel Ali mang đến nhiều hơn là việc chuyển tàu.
“Thực sự là đã có việc đi lệch hướng nhưng đây là một thị trường lớn trong nhiều phương diện,” ông nói. “Việc trở thành cảng đầu tiên và có vai trò chi phối trong việc chuyển tàu là một điều tốt. Nhưng với cảng Jebel Ali, nó không chỉ đơn thuần là việc chuyển tàu mà còn ở một khu vực tự do, với một sức hút quan trọng bởi vì nơi đây có dân số đông.”
Davidson nói rằng một lợi thế khác của việc cập cảng Jebel Ali là rút ngắn được quãng đường nhánh phục vụ các cảng trong Vịnh Ba Tư, điều này có nghĩa là bạn sẽ đưa hàng hóa đến các điểm đến sau cùng nhanh hơn.
“Có rất nhiều hình thức thỏa hiệp, nhưng về cơ bản vẫn là sự cân bằng giữa chi phí vận chuyển bằng tàu biển theo lộ trình chính với chi phí vận chuyển theo đường nhánh,” ông nói.
Davidson nói thêm rằng tình trạng suy thoái và những hệ quả là những biến động trong ngành bán buôn do việc các hãng vận tải làm chậm lại các dịch vụ của mình, đã khiến cho việc đi lệch hướng không còn là một vấn đề nữa.
“Sức tải chuyên chở của các tàu vẫn còn rất nhiều với chi phí thấp,” ông nói. “Nếu sức tải lại trở thành một vấn đề thì việc đi lệch hướng lại là một vấn đề lớn hơn nữa.”
Xây dựng các cảng có vai trò chi phối hay các mạng lưới?
Một yếu tố khác cần được xem xét là khu vực này sẽ được phục vụ tốt nhất bởi một hoặc hai cảng có vai trò chi phối – từ đó có thể phục vụ cho các điểm đến khác thông qua các đường nhánh – hay là bởi một mạng lưới các cảng đầu cuối cỡ vừa. Câu trả lời thường tùy thuộc vào người hỏi.
“Xét trên quan điểm thương mại, nhiều cảng khác nhau cho bạn cơ hội trở nên sáng tạo và có thể phát triển nhiều sản phẩm mới,” van den Brande của Safmarine nói. “Còn xét trên quan điểm điều hành, tốt nhất nên liên kết các hoạt động của mình tại một hay hai cảng, qua đó bạn có thể kết nối được các tàu của mình với nhau.”
Câu hỏi được đặt ra là làm thế nào để cân bằng được những yếu tố này. Cá nhân tôi thích nhìn thấy sự phát triển nhiều cảng đầu cuối trực tiếp tại Trung Đông hơn là nhiều các trung tâm chuyển tàu.” Ông nói rằng khi Safmarine tiến hành thiết lập dịch vụ, có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn điểm dừng tàu tại đâu.
“Có rất nhiều yếu tố khác nhau có vai trò trong quyết định này,” ông nói. Việc lựa chọn điểm dừng tàu tại Trung Đông “tùy thuộc phần lớn vào việc mạng lưới hiện hữu của bạn đang hoạt động ra sao.”
Ông cũng nói rằng với vai trò là một công ty con của A.P. Moller – Tập đoàn Maersk, mạng lưới của Safmarine tập trung vào các trung tâm chuyển tàu.
“Đối với một dịch vụ mới, bạn không thể nào chỉ quan tâm tới dịch vụ đó không thôi,” ông nói. “Nếu bạn đang có một mạng lưới hiện hữu, bạn sẽ có khuynh hướng chọn lựa các cảng ưa thích của mình. Nhưng bạn cũng không thể phớt lờ những cảng mới đang nổi lên. Câu hỏi khi đó sẽ là ‘liệu chúng ta có thể thay đổi thích hợp với mục tiêu chúng ta muốn đạt được hay không?’ ”
Điều này có ý nghĩa quyết định nếu như thị trường nơi một khu cảng đang nổi lên nên có đáng được chọn làm điểm dừng tàu trực tiếp hay không, và điều này phụ thuộc phần lớn vào việc liệu thị trường đó có đủ lượng hàng hóa hay không.
“Có một số cảng đã phát triển thành các trung tâm trung chuyển lớn tại Trung Đông, và một số lượng lớn các hãng vận tải đã thiết lập các mạng lưới nhánh,” ông nói. Tuy nhiên van den Brande cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc các hãng vận tải không nên quá phụ thuộc vào một hay hai trung tâm chuyển tàu nào đó.
“Các cảng, từ xưa tới nay, luôn có vấn đề,” ông nói. “Hãng vận tải cần phải có được sự linh hoạt.”
Trong khi đó, Davidson nói rằng các trung tâm phát triển một cách tự nhiên là do các hãng vận tải muốn có được lợi thế qui mô.
“Đối với các trung tâm chuyển tàu thì càng lớn càng tốt bởi vì qui mô là một yếu tố quan trọng, cũng giống như phạm vi và tần suất hoạt động của các dịch vụ nhánh, dịch vụ biển nước sâu và các trạm kết nối,” Davidson nói. “Tuy nhiên, mô hình của các trung tâm này được quyết định bởi các yếu tố về vị trí (như khoản cách đến các thị trường nhánh và độ lệch so với lộ trình vận chuyển chính) và qui mô của các thị trường mà trung tâm đó phục vụ. Cảng Dubai ưu tiên phục vụ cho thị trường vùng Vịnh, cảng Salalah cũng phục vụ vùng Vịnh nhưng quan trọng hơn là Đông Phi và Tiểu lục địa Ấn, trong khi cảng Jeddah phục vụ tại Biển Đỏ. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, mỗi trung tâm có một thị trường chuyên biệt.” Ông cũng nói thêm rằng khối lượng và các dịch vụ trực tiếp kèm theo sẽ phản ánh phần lớn sự phát triển của nền kinh tế.
“Khối lượng hàng hóa trong khu vực liên quan đến các nền kinh tế quốc gia và địa phương tại mỗi nước, và do đó các cảng hoạt động tốt nhất thông thường sẽ thuộc về những nước có nền kinh tế phát triển mạnh mẽ nhất,” Davidson nói. “Tuy nhiên, cũng có một yếu tố khác nữa là có nhiều hàng hóa vận chuyển đến và đi từ các cảng này thông qua các trung tâm chuyển tàu như Jebel Ali. Vì thế các trung tâm này cũng được hưởng lợi.”
Lựa chọn của hãng vận tải
Các hãng vận tải không thể chỉ đơn thuần tập trung vào những vượt trội về kinh tế của một thị trường nhất định nào đó. Lấy ví dụ như các chính sách hải quan khắt khe tại cảng Jeddah, hay tình trặng tắc nghẽn ảnh hưởng đến hầu hết toàn bộ các cảng trong khu vực.
“Mức độ đáng tin cậy là yếu tố quan trọng, tương tự như khả năng sẵn có của các dịch vụ nhánh, khả năng kết nối với khu vực nội địa bằng xe tải, hải quan địa phương, luật pháp,” van den Brande nói. “Có một vấn đề là khả năng vận chuyển một số mặt hàng nhất định qua các cảng này.”
Ông đang xem xét các vấn đề về hải quan tại cảng Jeddah khi được hỏi rằng liệu Jeddah có khả năng cạnh tranh với cảng Jebel Ali nếu như Ả Rập Saudi tiến hành dự án xây dựng cầu nối đường sắt vận chuyển container từ Biển Đỏ đến Vịnh Ba Tư.
Theo van den Brande, “Tất cả các cảng (trong khu vực) đều phát triển khá tốt, vấn đề nằm ở chỗ những cảng này có thể đáp ứng các yêu cầu tốt đến đâu. Tại tất cả các cảng, chúng tôi đã gặp phải một số vấn đề, nhưng nếu bạn có được sự linh động trong việc xử lý, bạn có thể vượt qua được.”
Chẳng hạn cảng Jeddah đã gặp phải tình trạng tắt nghẽn vào năm 2008 trước thời điểm suy thoái và trước khi một khu cảng mới công suất 1,8 triệu TEU được đưa vào hoạt động vào tháng 12 năm 2009.
Khi lấy ví dụ về làm thế nào các cảng ngoài khu vực này có thể tác động lên sự phát triển của các cảng tại Trung Đông, van den Brande lấy ví dụ về việc trung tâm Địa Trung Hải của Maersk tại Algeciras đã gặp phải những vấn đề về công suất. Việc này khiến cho Maersk và Safmarine hướng đến các địa điểm chuyển tàu thay thế như Port Said tại Ai Cập, nơi theo ông “đã thật sự phát triển trong những năm gần đây.”
Safmarine xem Port Said, có vị trí tại vùng Địa Trung Hải, như là một cảng nằm ngoài khu vực Trung Đông của công ty này. Nhưng Ai Cập lại đóng một vai trò hết sức quan trong khi xét đến các cảng của Biển Đỏ. Và Port Said, với tư cách là một trung tâm trung chuyển, hoàn toàn có thể cạnh tranh được với các trung tâm khác tại Trung Đông.
Trên thực tế, có thể sẽ công bằng khi so sánh Port Said với Jebel Ali và Jeddah trên phương diện là các cảng biển đang phát triển mạnh mẽ cả về lĩnh vực chuyển tàu và hàng hóa xuất nhập khẩu.
Ai Cập có lợi thế hơn so với một số thị trường tại Trung Đông ở chỗ nước này cũng có dân số đông và dường như có nhu cầu rất lớn về thương mại hàng hóa đóng trong container. Nước này cũng có vị trí rất thuận lợi, dọc theo Kênh đào Suez và với các cảng tiếp nhận container từ Biển đỏ và Địa Trung Hải.
Cho dù các thị trường này phát triển đến đâu, van den Brande cũng nhanh chóng chỉ ra rằng các chủ hàng luôn phải tìm ra các dịch vụ trực tiếp có thể có.
“Luôn luôn có một bộ phận khách hàng muốn có một dịch vụ trực tiếp,” ông nói. “Các phân khúc cụ thể như phụ tùng xe hơi, ở đó khách hàng cần giao hàng đúng thời hạn, sẽ đáng giá cho các chuyến dừng tàu trực tiếp.”
Điều này có nghĩa là các cảng trong khu vực phục vụ cho các chủ hàng xuất nhập khẩu, và không chỉ đơn thuần là các trung tâm trung chuyển, chắc chắn sẽ phát triển.
Những lợi thế của Dubai.
Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu đã phủ bóng tối lên Dubai vào năm 2009, khi đó Tiểu vương quốc Ả Rập đã chao đảo dưới sức nặng của các khoản vay của mình. Theo cách nào đó, điều này đã làm mất đi rất nhiều đà tăng trưởng tích cực nơi đây đã nỗ lực giành được.
Nhưng những người hoạt động trong ngành công nghiệp vận tải hàng hóa và logistics không thể phủ nhận thực tế là Dubai vẫn giữ được những lợi thế lớn so với phần còn lại trong khu vực.
“Dubai có phát triển quá nhanh hay không?” dẫn lời Subramoniam của công ty Clarion Shipping. “Nên nhớ rằng nơi này đóng vai trò như một trung tâm phục vụ cho Ấn Độ, Pakistan và Sri Lanka và thậm chí là Indonesia. Dubai tin tưởng vào việc chấp nhận rủi ro và đạt được những lợi ích từ việc chấp nhận rủi ro đó. Dubai sẽ hỗ trợ cho việc tăng trưởng của những nước như Ấn Độ. Thậm chí nếu Dubai chỉ góp một phần nhỏ trong sự tăng trưởng đó, thì việc này cũng hết sức quan trọng đối với U.A.E.”
Khi được hỏi liệu cảng Salalah có thể phát triển hơn so với việc chỉ là một trung tâm trung chuyển (trong đó khách hàng chính của cảng này là Maersk Line) và trở thành một mối đe dọa thực thụ đối với Dubai hay không, câu trả lời của Subramoniam là không.
“Khoảng cách từ Salalah đến Muscat (thị trường lớn nhất tại Oman) là 1.000 km và rất khó xây dựng một tuyến đường sắt,” ông nói. “Tại Salalah cũng gặp phải tình trạng thiếu điện, điều này có nghĩa là việc xây dựng những phương tiện cho logistics sẽ gặp phải nhiều thách thức. Trong tương lai gần, Dubai không cho rằng sẽ có mối đe dọa từ Salalah.”
Ngoài những thách thức về mặt địa lý các đối thủ cạnh tranh của Dubai gặp phải, đây cũng là một cách biện minh ở một mức độ nào đó khiếncho các hãng vận tải và khách hàng thấy thoải mái.
“Có một tâm lý trong chuỗi cung ứng vốn đã ăn sâu vào trong văn hóa ở đây hơn nhiều so với bất kỳ nước nào khác,” Pillay của công ty Mars, nói. “Các công ty ở đây tự xem mình như là những công ty chuỗi cung ứng vận chuyển sản phẩm đi, hơn là các nhà sản xuất sản phẩm vốn xem chuỗi cung ứng như là một bộ phận riêng biệt.”
Trong khi đó, van den Brande nói rằng một phần trong số các nguyên nhân chọn điểm dừng tàu tại Jebel Ali xuất phát từ thực tế là thương mại giữa Viễn Đông và Trung Đông đang diễn ra tốt đẹp. Điều này có nghĩa là các hãng vận tải đang tăng cường thiết lập các dịch vụ trong đó các cảng của Trung Đông – cụ thể là cảng Jebel Ali và các cảng khác tại Vịnh Ba Tư – là điểm đến, chứ không phải là điểm tạm dừng trên lộ trình đến Châu Âu.
Rất khó bỏ qua sự tương đồng giữa Dubai và Singapore, nước đã phát triển thành cảng container nhộn nhịp nhất thế giới nhờ vào sức mạnh của một môi trường kinh doanh thân thiện và sự thành thạo trong logistics. Tuy nhiên, Singapore đang phải đối mặt với những thách thức ngày càng tăng từ các cảng của các nước láng giềng trước đây nước này phục vụ như một trung tâm chuyển tàu. Cũng giống như Jebel Ali đang đối mặt với những thách thức từ các cảng mà trước đây nó phục vụ như là các tuyến nhánh.
Nhưng trong khi cả hai cảng này có thể sẽ phải đối mặt với một sự giảm nhẹ trong tăng trưởng số lượng container, thì sẽ không có cảng nào sẽ bị xếp là thứ yếu trong tương lai gần.
Bởi theo như lời của Pillay, “chính các hãng vận tải sẽ quyết định dừng tại cảng nào, và thỉnh thoảng chúng ta thấy rằng cảng Jebel Ali không được chọn làm điểm dừng mà lại là cảng Salalah hay Khorfakkan.”
Có chỗ cho tất cả mọi người.
Đi ngược lại một vài năm, khi các cảng trên khắp vùng Duyên hải phía tây của Mỹ tràn ngập các container, người ta đã đưa ra giả thuyết là không có một cảng nào gặp phải khó khăn trong việc tìm kiếm đủ việc kinh doanh. Trong khi tình trạng suy thoái đã tác động lên các dự án tăng trưởng dài hạn, có vẻ như vẫn sẽ có hàng hóa cho tất cả mọi người.
Khu vực Trung Đông cũng thấy mình trong tình huống tương tự.
“Khu vực này được Safmarine tập trung hàng đầu,” theo lời van den Brande. “Xét từ quan điểm thị trường, chúng tôi nhận thấy việc kinh doanh đang tăng nhanh chóng. Thị trường này có sự phục hồi khá nhanh, và việc này đã kích thích hàng hóa xuất và nhập khẩu.
“Có được sự phát triển có nghĩa là bạn chắc chắn sẽ thành công hay không?” ông nói tiếp. “Tôi không thể nói chắc điều này, nhưng chắc chắn là thị trường đã có sự tăng trưởng. Một số khu cảng đã gần đạt đến công suất tối đa.”
Davidson nói rằng ông nhìn thấy được sự phát triển đang tiếp diễn và thành công sẽ đến trong những năm tới.
“Tôi nghĩ những trung tâm khác trong khu vực sẽ phát triển được tầm quan trọng của mình một khi các thị trường thứ yếu phát triển,” ông nói. “Hơn nữa, sẽ rất thú vị khi thấy trong chừng mực nào đó sự phát triển của cảng Khalifa tại Abu Dhabi đóng vai trò như một trung tâm phụ/xử lý hàng quá tải bên cạnh cảng Jebel Ali.”
Sự tăng trưởng ổn định của khu vực này trong năm 2009 là một dấu hiệu cho thấy nơi này đang trong giai đoạn tăng trưởng tốt.
“Khu vực Trung Đông là khu vực chịu tác động ít nhất của cuộc suy thoái năm 2009,” Davidson nói. “Khối lượng tại các cảng container chỉ giảm 1,3% so với năm 2008, và chúng ta dự đoán rằng nó sẽ tăng khoảng 9% trong năm nay, nghĩa là khối lượng container tại cảng của khu vực Trung Đông trong năm 2010 sẽ cao hơn khoảng 2,3 triệu TEU so với mức cao điểm năm 2008 là 30,8 triệu TEU. Do đó, nói chung công suất của các cảng container tại Trung Đông vẫn ở mức khá cao, và cần phải tăng thêm công suất mới đáp ứng đủ nhu cầu tăng trưởng, bất chấp cuộc khủng hoảng tải chính toàn cầu.
“Cuối cùng thì vẫn có đủ chỗ cho tất cả sự phát triển này.”
Huy Thế lược dịch

More than meets Dubai
Beyond region’s dominant gateway, Mideast ports focus on niche trades, look beyond transshipment.
BY ERIC JOHNSON
For the past decade, the story of container movement in the Middle East has been about one location — Dubai. That’s from the outside looking in, where it’s hard to ignore the fact that Dubai’s Jebel Ali port has blossomed into one of the world’s top eight busiest container gateways. Yet Dubai’s emergence in the cargo world, and into the public consciousness, has hidden the fact that cargo hubs have sprouted throughout the region. What’s more, several new hubs appear on the brink of developing into important conduits of trade. The question is whether the development of these multiple hubs threatens to undermine or complement Jebel Ali.
When deciding what impact the growth of container terminals in places like Salalah, Jeddah and Port Said have going forward, it helps to think of the region in a nuanced manner. The Middle East is not one homogenous market, best served by only one dominant hub port that can cater to any and all traffic. The region is actually composed of many niche markets, each with its own specific flow of imports and exports, and bound by geographic limitations.
For instance, Jebel Ali has emerged not just because of its renowned free market principles. It’s also a good place from which to feed to other ports in the Persian Gulf, because it sits relatively close to the gulf’s entrance.
Compare that to Salalah, which sits on the opposite side of the Arabian Peninsula from Jebel Ali and offers a completely different proposition — a place to transship cargo without deviating from the main sailing route between Asia and Europe.
While Jebel Ali combines the benefits that carriers seek — a place to transship as well as a market that generates import and export cargo — Salalah is almost a purely transshipment hub.
Then there’s Jeddah, which could conceivably become a Red Sea counterweight to Jebel Ali. It has the distinct advantage of also being on the trunk line between Asia and Europe. But unlike Salalah, it has the potential to tap into Saudi Arabia’s massive potential as a containerized goods market.
But Jeddah, while seemingly enjoying a geographic advantage over Jebel Ali, has policy challenges that Dubai doesn’t.
“We would be happy to have services into Jeddah,” said Biji Thomas, transport manager for Schneider Electric, a French maker of power equipment. “But Saudi Arabia has customs issues that Jebel Ali doesn’t. It takes five days to clear a container in Jeddah where you get same-day clearance in Jebel Ali. Maybe in the future that will change.”
In other words, there’s no one perfect port in the region. And that’s the point: the Middle East should be thought of as a series of separate markets bound by some common factors.
If one were to imagine the Middle East nations as a classroom of students, Dubai is often looked upon as the best student in the class when it comes to logistics. But there are other students in that classroom, each with their own ambitions, and they are learning from the best.
“Port operators in this region aren’t talking about capacity,” said Shankar Subramoniam, general manager of Dubaibased Clarion Shipping Services. “It’s about value-added services.”
Indeed, ports are growing all around the Persian Gulf — in cash-rich locales like Kuwait, Bahrain and Abu Dhabi — that could either compete with Jebel Ali or effectively handle its overflow.
Outside the gulf, there are transshipment hubs other than Salalah, like Khorfakkan, which handled 2.75 million TEUs in 2009, an increase of 10 percent on 2008. Roughly 75 percent of Khorfakkan’s volume is transshipment, and the port serves a wide variety of shippers in the Indian Subcontinent and eastern Africa as well as the Middle East.
Khorfakkan, which like Dubai is in the United Arab Emirates, has an appeal that bridges the advantages of Jebel Ali and Salalah. It doesn’t require vessels to transit the Strait of Hormuz, the entry point to the Persian Gulf, while still providing access to the U.A.E. market.
But it does require more of a deviation than Salalah and lacks the developed logistics market that Dubai has. Again, there are always tradeoffs.
Jeddah vs. Jebel Ali.
The most interesting trend to follow is whether Jeddah can become an honest-to-goodness foil for Jebel Ali. Volume at Jeddah increased from 1 million TEUs in 2000 to 3.3 million TEUs in 2008. Though it dropped to 3 million TEUs in 2009 due to the economic downturn, various operators are increasing capacity from 3.2 million TEUs in late 2009 to an expected 6 million in 2011.
That’s just a fraction of what Jebel Ali handles. But unlike other ports in the Middle East, there’s scope in Jeddah for containerized volumes to skyrocket because of Saudi Arabia’s large and affluent population.
Jeddah handled roughly two-thirds of the country’s volume, but it was largely transshipment volume because its location on the Red Sea lies more than 500 miles inland from the country’s biggest market, the capital Riyadh.
Saudi Arabia is planning a freight rail line that would link Jeddah to Riyadh, and eventually to the Persian Gulf port of Dammam, creating a link between the gulf and the Red Sea.
Why is this important to Dubai? Because about 65 percent of the goods transiting through Dubai are either headed to or from Saudi Arabia. Constraints in Saudi Arabia have made Dubai a conduit for those goods in much the same way as Hong Kong long served as a conduit for Chinese goods.
“Dubai is more manageable at this time because it’s smaller and Saudi Arabia is so expensive,” said Deon Pillay, logistics commercial manager for Mars’ Gulf Cooperation Council (which includes Kuwait, Bahrain, the U.A.E., Saudi Arabia, Qatar and Oman). “But it will be a competitor to Dubai in the future. Saudi Arabia is a major contributor to what’s going on in Dubai.”
While general logistics costs in Saudi Arabia can be more expensive than in Dubai, fuel costs are 60 percent to 70 percent lower and port handling fees are lower than at Jebel Ali.
But there are short-term challenges that give Dubai a distinct edge.
“You can’t just discharge anything in Jeddah,” said Kris van den Brande, Middle East region trade director for the ocean carrier Safmarine. “It’s not impossible, but it’s difficult.”
As for whether Jeddah could lure cargo away from Jebel Ali, van den Brande said a rail landbridge would probably have to compete with the feeder network out of Jebel Ali. He also said that capacity in Red Sea terminals is such that ports there can’t necessarily cater for transshipment from other hubs.
“Whether it would be possible in the short term, you can never say never, but given how customers expect cargo to be routed, it would be difficult,” he said.
For example, for cargo from Europe or North America destined for Riyadh, it would be logical for it to be discharged at Jeddah and moved overland to Riyadh. That would save sailing time around the Arabian peninsula and through the Strait of Hormuz.
However, current supply chains are typically centered around that cargo being discharged at Jebel Ali, feedered to Dammam (Saudi Arabia’s biggest port on the Persian Gulf and half the distance to Riyadh from Jeddah) and then moved by train to Riyadh.
“There are probably a lot of customers who have their logistics services based around Dammam, not Jeddah,” van den Brande said.
Much of the debate revolves around a simple issue: how willing carriers will be to bypass the advantages of Jebel Ali in order to have better transit times for large vessels on mainline services.
For instance, if a carrier is serving the Middle East market on the way between Asia and Europe, does it make sense to improve transit times between major ports in Asia and major ports in Europe by not deviating to call Dubai. Or will Dubai still be worth the diversion?
Transit time is important to carriers, but they can often compensate for what they lose in transit time by reaching more ports, particularly since slow steaming has become the standard on many trade routes. Neil Davidson, director of ports for London-based Drewry Shipping Consultants, said Jebel Ali offers more than transshipment.
“Yes, there is a deviation, but it’s such a big market in more than one way,” he said. “Being the first and becoming dominant in transshipment is a good thing to be. But with Jebel Ali, it’s not just about transshipment. It’s also about the free zone, which is a major pull because there’s a large local population.”
Davidson said another advantage of calling at Jebel Ali is shortened feeder distances to serve Persian Gulf ports, meaning you get cargo to final destinations much quicker.
“There are lots of tradeoffs, but it’s basically about the balance between mainline vessel costs versus feeder costs,” he said.
Davidson added that the downturn, and the subsequent wholesale move by carriers to slow steam their services, has made deviation even less of an issue.
“There’s plenty of capacity available at low costs,” he said. “If capacity becomes an issue again, deviation would be a bigger issue.”
Dominant Ports Or Networks?
Another factor to consider is whether the region would be best served by one or two dominant ports — from which other destinations could be served via feeder — or by a network of medium-sized terminals. The answer often depends on whom one asks.
“From the commercial perspective, alternative ports give you opportunities to be creative and develop new products,” Safmarine’s van den Brande said. “From an operational point of view, it’s best to link your operations into one or two ports, through which you can connect your vessels.
It’s a question of finding a balance between those things. I’d personally rather see development of more direct Middle East terminals than more transshipment hubs.” He said that when Safmarine is structuring a service, there are many factors that go into the decision about where to call.
“There are a wide variety of elements which play a role there,” he said. Choosing where to call in the Middle East is “largely dependent on how your existing network is working.”
He said that as a subsidiary of the A.P. Moller - Maersk Group, Safmarine’s network is centered on existing transshipment hubs.
“As for a new service, you can never look at it in isolation,” he said. “If you have an existing network, you would tend to favor your preferred ports. But you cannot ignore that new ports are emerging. The question then is ‘can we fit it into what we want to achieve?’ ”
That means deciding if the market where a new terminal is emerging merits a direct call, and that’s largely dependent on whether it has enough originating cargo.
“There are a number of ports which have developed as big transshipment hubs in the Middle East, and a wide variety of carriers have established feeder networks,” he said. Van den Brande stressed, however, that it’s important for carriers not to be too dependent on one or two transshipment hubs.
“Ports, from time to time, will have problems,” he said. “A carrier needs to have flexibility.”
Davidson, meanwhile, said hubs naturally develop because carriers want economies of scale.
“As far as hubs are concerned, big is good because critical mass is a key factor,” like the range and frequency of feeder services, deep sea services, and connections, Davidson said. “However, the pattern of hubs is driven by location factors (like the distance to feeder markets and deviation from main shipping routes) and the size of the markets served. Dubai serves the gulf market primarily, Salalah serves the gulf, but also perhaps more importantly East Africa and the Indian Subcontinent, whilst Jeddah serves the Red Sea. So they each have a niche to an extent.” He added that volume, and subsequently direct services, would largely mirror economic development.
“The volumes in the region relate to the national and local economies of each country, and so the best performing ports will generally follow the countries with the strongest economic development,” Davidson said. “However, there is an extra layer in that a lot of this cargo moves to and from these ports via transshipment hubs like Jebel Ali. So the hubs will also be beneficiaries.”
Carrier Preferences.
Carriers can’t simply focus on the economic merits of a particular market. Take the example of restrictive customs policies in Jeddah, or congestion issues that have hit nearly every port in the region.
“Reliability is a key, as is availability of feeder networks, connections to hinterland by truck, local customs, legislation,” van den Brande said. “There’s the issue of the ability to pass through these ports with particular types of products.”
He was referencing the customs issues at Jeddah, when asked whether Jeddah presented a competitive threat to Jebel Ali if Saudi Arabia establishes the proposed container rail landbridge from the Red Sea to the Persian Gulf.
“All the ports (in the region) are pretty well developed,” he said. “It’s about how well they can judge the requirements. In every port, we’ve experienced some problems, but if there is flexibility when you run into trouble, then you can manage it.”
Jeddah, for example, was running into congestion issues in 2008 before the downturn and before a new 1.8 million-TEU container terminal came online in December 2009.
As an example of how ports beyond the region can affect development of Middle East ports, van den Brande gave the example of Maersk’s Mediterranean hub in Algeciras running into capacity problems.
That has led Maersk and Safmarine to look at alternative transshipment locations, like Port Said, in Egypt, which he said “has definitely developed in recent years.”
Safmarine considers Port Said, which is located on the Mediterranean, as outside of its Middle East region. But Egypt is very much a part of the mix when you take the Red Sea ports into account. And Port Said, as a transshipment hub, can definitely compete with other Middle East hubs.
In fact, it might be fair to compare Port Said with Jebel Ali and Jeddah in terms of ports that are burgeoning on the strength of both transshipment and import/export cargo.
Egypt has an advantage over some other Middle East markets in that it too has a huge population that appears hungry for more containerized trade. It also sits in an advantageous spot, hugging the Suez Canal and with container access from the Red and Mediterranean seas.
Wherever the markets develop, van den Brande was quick to point out that shippers would always seek out direct services if possible.
“There will always be a section of customers who want a direct service,” he said. “Certain segments, like auto parts, where customers need just-in-time delivery, will value direct calls.”
That means ports in the region that cater to import/export shippers, and not just transshipment, will inevitably develop.
Dubai’s Advantages.
The global economic recession shined an unwelcome light on Dubai in 2009, as the emirate faltered under the weight of its ambitious borrowing schemes. In some ways, that negated a lot of the positive momentum the state had fought hard to win.
But those in the cargo and logistics industry haven’t lost sight of the fact that Dubai retains major advantages over the rest of the region.
“Is Dubai growing too fast?” said Subramoniam, of Clarion Shipping. “Remember that it serves as a hub for India, Pakistan and Sri Lanka, even for Indonesia. Dubai believes in taking risks and getting the benefits that come with taking these risks. It will complement the growth of places like India. Even if it gets a fraction of that growth, it’s important to the U.A.E.”
When asked if Salalah could develop into more than just a transshipment hub (where its key customer is Maersk Line) and become a true threat to Dubai, Subramoniam said it’s not likely.
“From Salalah to Muscat (the biggest market in Oman) is 1,000 kilometers and a railway would be difficult to implement,” he said. “There’s also a shortage of power in Salalah, meaning creating more logistics facilities will be a challenge. In the near future, Dubai doesn’t expect a threat from Salalah.”
Aside from the geographical challenges facing some of Dubai’s competitors, there’s also a level of sophistication there that provides comfort for carriers and their customers.
“There’s a supply chain mentality ingrained in the culture here much more than any other country,” said Pillay, of Mars. “Companies here see themselves as supply chain companies moving products, rather than makers of products that see supply chain as a side division.”
Van den Brande, meanwhile, said part of the drive to call Jebel Ali directly comes from the fact that Far East/Middle East trade is doing well. That means carriers are increasingly structuring services where Middle East ports — and Jebel Ali and other Persian Gulf ports, in particular — are the destination, not a stopping point on the way to Europe.
It’s hard to ignore the parallels between Dubai and Singapore, which has grown into the world’s busiest container port on the strength of its business-friendly climate and logistics prowess. Singapore, however, is facing increased competition from ports in neighboring countries that it previously served via transshipment, just as Jebel Ali is facing competition from ports it largely served via feeders.
But while both ports might see a slight erosion of container volume growth, neither will be marginalized in the near future.
As Pillay said, “it’s a carrier’s decision on which port to call, and we do see that sometimes Jebel Ali doesn’t get a call in lieu of Salalah or Khorfakkan.”
Room For Everyone.
A few years back, when ports up and down the U.S. West Coast were f looded with container volume, it was theorized that no one port would have a problem finding enough business. While the downturn impacted long-term growth projections, it appears there will still be cargo for everyone.
The Middle East region finds itself in a similar situation.
“This region has been a big focus for Safmarine,” van den Brande said. “From a market perspective, we’ve seen business picking up quite rapidly. The market has rebounded quite fast, and that goes for imports and exports.
“Does development mean that you’ll definitely be successful?” he continued. “I can’t say that for sure, but the market growth is there. Several terminals are close to their optimum capacity.”
Davidson said he sees development continuing, and succeeding, in years to come.
“I think that other hubs in the region will grow in importance, as secondary markets develop,” he said. “In addition, it will be interesting to see to what extent the Khalifa port development in Abu Dhabi acts as an overflow/complementary hub alongside Jebel Ali.”
The region’s relatively stable performance in 2009 is an indication that it is in a healthy phase of growth.
“The Middle East region was the world region which suffered least in the downturn of 2009,” Davidson said. “Container port volumes were only down 1.3 percent on 2008 levels, and we are forecasting that they will grow by around 9 percent this year, meaning that Middle East container port volumes in 2010 will be around 2.3 million TEUs more than their 2008 peak of 30.8 million TEUs. So, generally speaking, container port capacity in the Middle East has remained quite highly utilized, and more capacity expansion is necessary to meet demand growth, which hardly noticed the global financial crisis.
“At the end of the day, there’s room for all this development.”

Каталог: images
images -> Hướng dẫn sử dụng Dropbox Để sử dụng được Dropbox
images -> BÀi thuyết trình cách xáC ĐỊnh và chế ĐỘ pháp lý CỦa các vùng biển theo công ưỚc của liên hiệp quốc về luật biển năM 19821
images -> Céng hßa x· héi chñ nghÜa viÖt nam Độc lập tự do hạnh phúc
images -> Lúa gạo Việt Nam Giới thiệu
images -> Trung Tâm kt tc-đl-cl
images -> Số: 105/2008/QĐ-ttg CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc
images -> ChuyêN ĐỀ ĐẠi số TỔ HỢP, XÁc suất kiến thức cơ bản Đại số tổ hợp
images -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo trưỜng đẠi học luật tp. HỒ chí minh dưƠng kim thế nguyên thủ TỤc phá SẢn các tổ chức tín dụng theo pháp luật việt nam
images -> Review of Condor, Sun Grid Engine and pbs

tải về 106.1 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn: