BÁo cáo tổng kết nhiệm kỳ 2007 2011



tải về 268.07 Kb.
trang1/3
Chuyển đổi dữ liệu19.08.2016
Kích268.07 Kb.
#23021
  1   2   3

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM


Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

_______________________

BÁO CÁO TỔNG KẾT NHIỆM KỲ 2007 - 2011


CỦA HĐQT CÔNG TY CỔ PHẦN HÀNG HẢI ĐÔNG ĐÔ

Căn cứ chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn quy định tại Điều lệ hiện hành, tập thể HĐQT Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô/DDM xin trân trọng tự kiểm điểm và trình ĐHĐCĐ thường niên xem xét, cho ý kiến đánh giá về kết quả hoạt động trong Nhiệm kỳ I (2007 - 2011) vừa qua, cũng như về định hướng hoạt động của nhiệm kỳ công tác tiếp theo như sau:

Phần thứ nhất:

KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH CHUNG VÀ

KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA NHIỆM KỲ 2007 - 2011

A- KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH CHUNG:

Trong nhiệm kỳ vừa qua, tình hình hoạt động của DDM có thể tạm chia theo 02 giai đoạn chính như sau (chi tiết từng năm xin tham khảo các báo cáo thường niên của HĐQT và kết quả kiểm toán độc lập đã công bố):



I- Giai đoạn từ đầu năm 2007 - cuối năm 2008:

1- Một số thành tựu và thuận lợi cơ bản:

1.1)- Do có sự chuẩn bị bài bản, nên ngay sau khi chính thức đi vào hoạt động dưới hình thức “công ty cổ phần” vào ngày 26/12/2006 và với sự ủng hộ tuyệt đối của ĐHĐCĐ sáng lập, HĐQT Công ty đã triển khai thực hiện thành công phương án tổ chức bộ máy quản trị - điều hành doanh nghiệp mới, hoàn thiện hệ thống văn bản quản lý nội bộ và tổ chức các hoạt động đầu tư - phát triển, SXKD... trên cơ sở kế thừa cơ sở vật chất - kỹ thuật, phương thức tổ chức SXKD, quan hệ kinh doanh - tín dụng và kinh nghiệm quản lý - điều hành, phát triển thị trường của doanh nghiệp tiền thân là Công ty Hàng hải Đông Đô.

Ngoài ra, không chỉ uy tín kinh doanh và nền tảng tài chính lành mạnh của Công ty Hàng hải Đông Đô ở thời điểm đó được chuyển giao cho DDM, mà ngay cả hàng ngũ cán bộ lãnh đạo chủ chốt và lực lượng lao động đã qua sàng lọc đều được tái sử dụng hoặc bầu vào các vị trí quản trị, quản lý - điều hành trong doanh nghiệp mới. Hầu hết các thành viên HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011 đều là cổ đông sáng lập hoặc thuộc nhóm cổ đông liên tục nắm giữ số cổ phiếu cá nhân giá trị lớn trong suốt thời gian qua...

Nhờ vậy, đà tăng trưởng kinh tế khả quan (trên 12%/năm) và những giá trị truyền thống tốt đẹp tích lũy từ nhiều năm trước của doanh nghiệp tiếp tục được giũ vững và phát huy khá tốt cho tới khi cuộc đại khủng hoảng kinh tế toàn cầu, bất ổn tài chính trong nước bùng nổ.

1.2)- Sự thay đổi về quan điểm quản lý - điều hành các hoạt động kinh tế theo hướng cởi mở hơn của Chính phủ, cũng như vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO và chủ trương ưu tiên phát triển kinh tế biển của Đảng CSVN (với mục tiêu tổng quát là đến năm 2020, Việt Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giầu từ biển và kinh tế biển đóng góp khoảng 55% GDP, 55 - 60% kim ngạch XNK...) cũng đem lại một số cơ hội phát triển tốt, tác động không nhỏ vào nhận thức chung của các doanh nghiệp Việt Nam trước năm 2009 về cơ hội kinh doanh, trong đó có Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô.

1.3)- Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô ra đời và có gần 02 năm đầu hoạt động trong bối cảnh thị trường vận tải biển trong, ngoài nước nói riêng và kinh thế thế giới nói chung phát triển đột biến. Thị trường thuê tàu định hạn và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường bộ và thị trường tín dụng trong giai đoạn này có nhiều thuận lợi hơn hẳn so với thời kỳ 2004 - 2006. Vào thời điểm đó, nhiều tổ chức tín dụng và người thuê tàu tự tìm đến chúng ta để xin hợp tác kinh doanh với những điều kiện hấp dẫn trong khi giá cước vận chuyển, giá cho thuê tàu rất tốt (08 tháng đầu năm 2008 tăng từ 15-25% với trước với đỉnh điểm là tháng 05/2008 - tăng đến 40% so với những tháng đầu năm)...

Đồng thời, do mới được cổ phần hóa nên chúng ta vẫn được hưởng ưu đãi miễn 100% thuế thu nhập doanh nghiệp (thuế TNDN) - tương đương với 28% tổng lợi nhuận 2007 và một số ưu đãi khác, nên kết quả SXKD chung trong thời kỳ này rất khả quan. Dù suy thoái kinh tế toàn cầu xuất hiện từ tháng 08/2008 và hiện tượng đổ vỡ thị trường diễn rất nhanh, lan rộng cho đến tận bây giờ, nhưng chỉ đến giữa năm 2009 mới bắt đầu thực sự tác động tiêu cực đến kết quả SXKD của chúng ta (chi tiết xin tham khảo các biểu kèm theo)...

1.4)- HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2012 luôn nhận được sự chia sẻ và tin cậy tuyệt đối của ĐHĐCĐ, các đại cổ đông, các cán bộ quản lý và tập thể người lao động. Ngược lại, chúng tôi cũng luôn tôn trọng ý chí của ĐHĐCĐ, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người lao động và tổ chức chấp hành có hiệu quả Điều lệ, Quy chế Quản trị công ty, Quy chế Quản lý tài chính và những chế độ quản lý - điều hành doanh nghiệp khác.

Mặc dù ở một số thời diểm nhất định có thể có những quan điểm và ý kiến trái ngược nhau, nhưng giữa HĐQT Công ty với Ban Kiểm soát và với Tổng giám đốc điều hành luôn đạt được sự đồng thuận cao, thường xuyên phối hợp chặt chẽ trong các hoạt động quản trị, quản lý - điều hành doanh nghiệp theo chế độ phân cấp - phân nhiệm quy định trong Điều lệ hiện hành, cũng như trong các quy định nội bộ khác.

Tập thể CBCNV trong doanh nghiệp về cơ bản giữ vẫn được đoàn kết nội bộ, phấn khởi thi đua lao động sáng tạo trong môi trường hậu cổ phần hóa, nhất là 02 năm đầu tiên.

Chính những yếu tố trên đây đã tạo điều kiện cho HĐQT Công ty hình thành những quyết sách quan trọng, ảnh hưởng sâu rộng đến mọi mặt hoạt động của doanh nghiệp. Trong đó, bao gồm cả những quyết định quản trị doanh nghiệp thông thường và những quyết định có tính chất đột phá với mục tiêu đẩy mạnh doanh thu, tăng tốc đầu tư mở rộng quy mô hoạt động, tăng cường chất lượng lao động và thực sự đã đạt được tỷ suất lợi nhuận/cổ tức/vốn cao trong 02 năm đầu sau cổ phần hóa (chi tiết xin tham khảo các biểu kèm theo) như:

+ Xác định rõ ràng kế hoạch, mục tiêu phát triển chiến lược ngắn hạn, dài hạn trên cơ sở những chủ trương định hướng lớn của Chính phủ, Tổng công ty HHVN và của đa số tuyệt đối cổ đông tham dự các ĐHĐCĐ liên quan.

+ Niêm yết thành công trên thị trường chứng khoán ngày 22/07/2008 - khi thị trường chứng khoán đang còn khá sôi động. Đồng thời, lựa chọn đúng thời cơ phát hành thêm cổ phiếu tăng vốn từ 98,2 tỷ VNĐ lên thành 122,444 tỷ VNĐ vào ngày 09/12/2008; tăng tổng tài sản từ 482,957 tỷ VNĐ (31/12/2006) lên tới 1.305,64 tỷ VNĐ (31/12/2011).

+ Mặc dù vẫn bị Lãnh đạo Tổng công ty HHVN phê bình tại cuộc họp tổ chức ngày 21/07/2008 là “quá thận trọng trong đầu tư, để lỡ thời cơ phát triển đội tàu”, nhưng HĐQT và Tổng giám đốc điều hành đã triển khai thực hiện thành công chủ trương thanh lý toàn bộ số tàu biển pha sông, tàu quá cũ để trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa đội tầu vận tải biển chủ yếu bằng nguồn vốn tín dụng ngân hàng.

Trong 05 vừa qua, chúng ta đã nâng tổng trọng tải đội tàu từ 55,4 ngàn DWT/09 chiếc với độ tuổi bình quân là 17,44 tuổi/chiếc (năm 2006) lên 89,603 ngàn DWT/08 chiếc với tuổi trung bình là 11,75 tuổi/chiếc (năm 2011).

Trong đó có: 19.000 DWT thuộc Chương trình 32 tàu đóng mới trong nước của Tổng công ty HHVN (Đông Ba/Đông Phú); 02 tàu chở container chuyên dụng (580 TEU/chiếc) đóng tại Nhật Bản; 01 tàu chở hàng khô cỡ handy- size đầu tiên trọng tải 28.502 DWT cũng đóng tại Nhật Bản (Đông Thanh)...

+ Đến 31/12/2011 chúng ta đã có 505 lao động (465 nam/40 nữ) với tuổi đời bình quân khá cao là 41,97 năm/người. Trong hai năm gần đây đã bắt đầu thực hiện chủ trương xiết chặt quản lý về lao động, tiến hành sàng lọc - tinh giản lao động và lập kế hoạch đào tạo thế hệ sỹ quan quản lý, sỹ quan vận hành mới trên cơ sở định hướng phát triển hạn chế tổng trọng tải đội tàu biển.

Trong đó gồm: 02 người có trình độ trên đại học; 233 người có trình độ đại học (năm 2007 có 201 người); còn lại đa số là cao đẳng, trung cấp; 362 người là sỹ quan, thuyền viên (26 thuyền trưởng/máy trưởng hạng I/22 người vào năm 2007; 78 sỹ quan vận hành tàu biển hạng I/34 người vào năm 2007 và khá nhiều đại phó, sỹ quan máy II... có trình độ chuyên môn khá trở lên).

+ Cùng các thể nhân, pháp nhân khác góp vốn thành lập các công ty chuyên doanh sâu (DMDC; DHP Lines; DONG DO MARINE JAPAN; VDS) để tận dụng những thế mạnh của Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô và những đối tác liên doanh - liên kết, nhằm tạo thêm công ăn việc làm cho người lao động không có cơ hội tiếp tục làm việc trong doanh nghiệp, huy động vôn nhàn rỗi từ bên ngoài để tiếp tục triển khai các dự án mở rộng quy mô hoạt động sang các ngành nghề gần kề, tạo đà phát triển trong những năm tiếp theo.



Điển hình là: Liên kết với Tổng công ty HHVN thành lập Công ty TNHH Sửa chữa tàu biển VDS để tiếp tục thực hiện Dự án “ĐT-XD-KT Nhà máy SCTB Đông Đô tại Hải Phòng” theo tỷ lệ góp vốn 49/51; Liên kết với Cảng Hải Phòng và một số thể nhân, pháp nhân khác thành lập CTCP Vận tải container Cảng Hải Phòng - Đông Đô/DHP Lines để thực hiện chủ trương tham gia thị trường vận chuyển container trong khu vực, tạo thế chủ động trong quản lý - khai thác đội tàu...

+ Thực hiện phương thức “giao vốn - khoán lãi” cho các đơn vị hạch toán phụ thuộc và áp dụng một số chính sách quản lý mới, nên không chỉ buộc họ phải chủ động và sáng tạo hơn trong việc tổ chức SXKD, đầu tư phát triển thị trường, mà còn đem lại một số động lực làm việc mới cho người lao động tại chỗ (về tiền lương, thu nhập…), cho nên doanh thu từ khu vực này cũng tăng đáng kể so với trước đây.

2- Một số tồn tại và khó khăn chủ yếu:

2.1)- Khó khăn lớn nhất và ảnh hưởng nhiều nhất đến kết quả SXKD và nhịp độ đầu tư phát triển của doanh nghiệp trong mấy năm gần đây chính là khả năng tự chủ về tài chính và chiếm lĩnh thị phần vẫn còn quá yếu.

Thực tế cho thấy, mặc dù có thể đã có một tiềm lực kinh tế mạnh hơn hẳn thời kỳ trước năm 2001và được quản trị - điều hành khá tốt với nhiều ý tưởng sáng tạo, nhưng so với các doanh nghiệp bạn vốn có một lịch sử phát triển thuận lợi hơn, Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô chưa bao giờ có đủ vốn đầu tư phát triển, luôn buộc phải chiếm dụng vốn và vay tín dụng lãi suất cao của ngân hàng. Điểm yếu này ngày càng lộ rõ hơn khi chúng ta thực hiện chủ trương đẩy mạnh đầu tư theo chiều sâu với mục tiêu gia tăng tích lũy về thị phần, nâng cao năng lực thị trường và thực hiện những tham vọng dài hạn khác.

Mặt khác, mặc dù đã có quyết tâm cao và có những biện pháp xử lý linh hoạt, hợp lý nhưng do thị trường chứng khoán thế giới, thị trường chứng khoán Việt Nam đổ vỡ thê thảm nên kế hoạch phát hành cổ phiếu tăng vốn điều lệ nhằm tìm kiếm thêm vốn phục vụ nhu cầu đầu tư phát triển theo kế hoạch đã được ĐHĐCĐ thường niên 2007 thông qua đã không thành công như dự kiến. Đáng tiếc nhất là trừ một số cổ đông sáng lập cá nhân và cổ đông Nhà nước, còn đại đa số cổ đông hiện hữu không chịu bỏ tiền mua thêm cổ phiếu như đã bỏ phiếu thông qua.

2.2)- Ngoài ra, còn hàng loạt khó khăn khách quan khác như: giá nhiên liệu – dầu nhơn, sắt thép, phụ tùng thay thế liên tục tăng; chênh lệch tỷ giá ngoại tệ/VNĐ (mỗi năm ta có khoảng trên 40 triệu USD phải hạch toán theo tỷ giá mới) thường xuyên thay đổi; chính sách thắt chặt tín dụng/tăng trần lãi suất tiền vay để chống lạm phát của Chính phủ... cũng đã tác động rất xấu đến kết quả hạch toán của chúng ta. Đó là những khó khăn khách quan có tính chất thường xuyên và luôn nằm ngoài khả năng tự xử lý của bản thân doanh nghiệp...

2.3)- Một bộ phận không nhỏ cán bộ quản lý, sỹ quan và thuyền viên chưa nhận thức đầy đủ trách nhiệm, nghĩa vụ của họ trong môi trường hậu cổ phần hóa. Cho nên, vẫn còn nhiều người có thái độ thụ động, thậm chí vô kỷ luật và trây lười, hời hợt trong công tác.


II- Giai đoạn từ cuối năm 2008 đến nay:

1- Các điều kiện thuận lợi:

Về cơ bản các thuận lợi khác như đã trình bày ở trên vẫn tiếp tục được giữ vững và phát huy khá tốt:

- Sau hơn hai năm hoạt động, mỗi cá nhân cán bộ quản lý - điều hành đã có những bài học kinh nghiệm mới, ngày càng nhận thức rõ hơn sự khác biệt giữa một doanh nghiệp cổ phần hóa đã niêm yết trên thị trường chứng khoán với một doanh nghiệp Nhà nước hoặc doanh nghiệp cổ phần hóa chưa niêm yết. Đồng thời, chúng ta cũng đã có cơ hội rà soát, hiệu chỉnh hệ thống văn bản quản lý nội bộ và hệ thống quy trình quản lý - tiêu chuẩn kinh tế, kỹ thuật cho phù hợp với thực tiễn, dần dần tiệm cận hơn với chuẩn quốc tế...

- Với việc đầu tư và khai thác an toàn tàu chở hàng khô Đông Thanh (28,502 DWT; đóng năm 1998 tại Nhật Bản; mua tháng 08/2009) trên các tuyến đến Bắc Mỹ, Châu Âu, Mỹ Latin, Úc... và bắt đầu quan hệ với những đối tác kinh doanh hàng đầu thế giới như Hudson (Hoa Kỳ), Cargill Ocean Transportion (Singapore), Australia National Lines (Úc), Louis Dreyfus (CHLB Đức)... bên cạnh những bạn hàng truyền thống cũ như Evergreen, Kansai Steamship Co., Camellia Lines/NYK, Tsurumaru (Nhật Bản), MSLN (Maldives), Hàn Quốc, ... cho thấy Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô đã có một tầm vóc mới về năng lực quản lý - điều hành, đủ tự tin và các điều kiện cần thiết khác để tiến hành hoạt động kinh doanh - khai thác tàu trên phạm vi toàn cầu.

Tuy nhiên, trong giai đoạn này các yếu tố khó khăn khách quan và sai lầm chủ quan vẫn nổi trội hơn so với những yếu tố thuận lợi.

2- Một số tồn tại, khó khăn chủ yếu:

2.1)- Bất chấp những dự báo lạc quan của Chính phủ, các cơ quan quản lý Nhà nước, các nhà nghiên cứu có uy tín trong và ngoài nước (xin tham khảo Quyết định 1195/QĐ-TTg, ngày 04/11/2003 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 và Nghị quyết số 09-NQ/TW, ngày 09/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam; Kỷ yếu Hội thảo năm 2008 về Kinh tế hàng hải trong chiến lược biển do Vụ Kinh tế Văn phòng TW Đảng phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty HHVN tổ chức; Một số quyết định khác của Tổng công ty HHVN...), kể từ tháng 06/2008 thị trường xấu dần và đến tháng 08/2008 trở đi giá cước vận tải biển đột ngột suy giảm mạnh vượt ngoài dự đoán của các chuyên gia.

Số liệu thống kê chung cho thấy đến cuối năm 2008, giá cước đã giảm đến 50% so với giữa năm và vẫn còn tiếp tục giảm, không có nhiều dấu hiệu hồi phục trong khi chi phí đầu vào luôn tăng rất cao. Do chính sách hợp tác phát triển lâu dài với các đối tác chiến lược trên thị trường Nhật Bản và phần lớn đội tàu đều được cho thuê định hạn với thời gian từ 01 năm trở lên nên doanh thu, lợi nhuận của năm 2009 có thể còn ít bị ảnh hưởng (cổ tức thực chia năm 2008 là 13,6%; còn của năm 2009 là 05%). Tuy nhiên, kể từ đầu năm 2010 cho đến nay thì tổng doanh thu và hầu hết các chỉ tiêu kinh tế quan trọng sau hạch toán khác ngày càng xấu hơn so với đầu năm 2008, khả năng lỗ lớn không chỉ còn là nguy cơ (xin tham khảo biểu đồ kèm theo).

Ngoài khủng khoảng trầm trọng của thị trường tàu container, thị trường tàu hàng rời trong giai đoạn này cũng rất không ổn định, trồi sụt bất thường. Ngoại trừ những tàu được đầu tư trước đây với giá mua thấp, đã khấu hao được nhiều (như Đông Phong, Đông An, Đông Thọ) vẫn có chút lợi nhuận, tàu Đông Phú được đóng mới trong nước theo chương trình hỗ trợ Vinashin của Chính phủ vào thời điểm giá đóng tàu, lãi suất vay ưu đãi đột ngột bị đẩy lên quá cao so với lúc mới ký hợp đồng cũng không hiệu quả (tổng giá trị đầu tư khoảng 13,500,000USD; lãi suất ưu đãi tăng từ 7,8 lên tới 09%/năm). Có kết quả khai thác kém tương tự như vậy là nhóm tàu container chuyên dụng Đông Du/Đông Mai. Tuy nhiên, quyết định đầu tư mua tàu Đông Thanh (28.502 DWT; đóng tại Nhật Bản) đúng vào thời điểm giá tàu xuống thấp nhất (tháng 08/2009) lại rất chính xác và hợp lý, vì doanh thu của tàu này ít nhiều cũng đang bổ sung cho khoản thiếu hụt từ nhóm các tàu khác.

2.2)- Sự kiện thị trường hàng hải thế giới sụp đổ quá nhanh từ cuối tháng 08/2008 và phục hồi chậm hơn nhiều so với dự báo là bất ngờ lớn không chỉ đối với HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011, mà còn đối với cả Chính phủ Việt Nam và các cơ quan quản lý, tổ chức nghiên cứu thị trường có uy tín trong, ngoài nước. Chúng tôi thực sự không nhìn thấy được trước nguy cơ này, nên trong năm 2008 đã lựa chọn một số định hướng phát triển chiến lược hoặc phương án tổ chức kinh doanh, phương án đầu tư chưa chính xác về thời điểm, còn bị ảnh hưởng nhiều bởi tâm lý lạc quan về xu thế phát triển kinh tế toàn cầu và chính sách phát triển kinh tế biển của Đảng, Chính phủ.

HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011 đã thẳng thắn thừa nhận trước ĐHĐCĐ thường niên năm 2009 về những khuyết điểm, sai lầm ngoài ý muốn này. Chúng tôi tự hiểu rằng bên cạnh những tác động khách quan và thành tích nhất định, cá nhân từng thành viên HĐQT và Tổng giám đốc điều hành đều phải chịu trách nhiệm trước ĐHĐCĐ, trước pháp luật về những sai lầm, thiếu sót đó của mình.



Cụ thể là: Sai lầm lớn nhất là việc quyết định đầu tư phát triển nhóm tàu container chuyên dụng, tàu đóng mới trong nước trong khi chưa có sự chuẩn bị thật kỹ lưỡng về nhân sự điều hành, khả năng chiếm lĩnh thị trường; Thiếu sót lớn nhất là đã tổ chức góp vốn đầu tư mở rộng quy mô kinh doanh với các đối tác trong, ngoài nước bằng nguồn cán bộ mới tiếp nhận chưa qua thử thách tại doanh nghiệp, nên không tạo ra một sự đồng thuận cần thiết giữa các cán bộ thuộc quyền với nhau...

Đây phải được coi là một trong những nguyên nhân cơ bản, gián tiếp góp phần gây nên tình trạng thua lỗ hiện tại, cho dù các quyết định liên quan của HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011 đều có đủ căn cứ pháp lý cần thiết, không vụ lợi cá nhân và hoàn toàn phù hợp với định hướng đã được các cổ đông phê duyệt.

Xét về quan điểm chiến lược và chủ trương đa dạng hóa, hoạt động SXKD như đã được các ĐHĐCĐ thường niên phê duyệt, thì quyết định phát triển nhóm tàu container chuyên dụng nói trên là hoàn toàn hợp lý và trong thời gian đầu đạt hiệu quả đầu tư cao hơn hẳn các nhóm tàu hàng khô khác có cùng giá trị đầu tư. Tuy nhiên, kết quả khai thác thực tế trong các năm 2009 - 2011 lại sụt giảm rất mạnh so với đầu năm 2008, giá thuê tàu giảm 50%, thậm chí có thời điểm giảm đến 75%. Sự sụp đổ của thị trường vận tải container diễn ra quá nhanh, rất sâu trong khi khả năng phục hồi rất chậm so với những nhóm tàu hàng khô khác vẫn đang và sẽ là một trở ngại rất lớn của chúng ta.

2.3)- Trong các năm 2009 - 2010, chúng ta đã để xảy ra một loạt tổn thất không đáng có do yếu kém chuyên môn hoặc người lao động vô kỷ luật, sỹ quan/cán bộ quản lý cấp thừa hành thiếu sự mẫn cán cần thiết gây ra trong lĩnh vực quản lý kỹ thuật - vật tư, quản lý thuyền viên, quản lý khai thác tàu, tổ chức nghiên cứu - thực hiện dự án đầu tư... Tuy không có thiệt hại lớn về người như ở nhiều doanh nghiệp khác, nhưng đây cũng là một yếu tố không kém phần quan trọng làm sụt giảm mạnh chỉ tiêu lợi nhuận và làm chậm tốc độ thực hiện một số dự án đầu tư phát triển quan trọng thời kỳ này.



Điển hình là: Sự cố gây sạt lở 62m kè bờ, trụ cầu tàu thượng lưu thuộc Gói thầu số 03 của “Dự án Đầu tư - Xây dựng - Khai thác Nhà máy sửa chữa tàu biển Đông Đô tại Hải Phòng”. Hiện đã được Bảo hiểm PJICO bồi thường 05,6 tỷ VNĐ và được các cơ quan giám định kết luận là tai nạn do nguyên nhân tự nhiên; Một số sự cố - tai nạn hàng hải đáng tiếc khác xảy ra trong năm 2010 như vụ hỏng tua bin máy chính ngay sau khi ra đà của tàu Đông Du, vụ mắc cạn tại Nhật Bản của tàu Đông Phong, vụ đâm vào san hô tại Papua New Guinea của tàu Đông Mai; Số tàu bị lưu giữ do có tỷ lệ mắc lỗi lớn khi bị PSC nước ngoài kiểm tra (chủ yếu là do thuyền bộ lười biếng, thiếu trách nhiệm hoặc do trình độ chuyên môn nghiệp vụ của thuyền trưởng, sỹ quan quản lý kém, không mẫn cán hợp lý; chỉ tính riêng trong năm 2010 các chi phí phát sinh và thiệt hại kinh doanh ước tính do tai nạn, sự cố hàng hải lên tới trên 12 tỷ VNĐ)...

2.4)- Một số khách hàng truyền thống làm ăn thua lỗ luôn đòi giảm giá thuê tàu hay trả lại tàu, không gia hạn hợp đồng hoặc thường xuyên không thanh toán tiền thuê tàu đúng hạn, nợ cước kéo dài nhiều khi đã đẩy tình hình tài chính doanh nghiệp vào tình trạng mất cân đối nghiêm trọng trong bối cảnh tỷ lệ nguồn vốn tự có để đầu tư phát triển trong những năm vừa qua là rất thấp so với số vốn vay tín dụng từ bên ngoài.

2.5)- Trong khi hoạt động SXKD, đầu tư - phát triển tiếp tục bị ảnh hưởng nặng nề bởi suy thoái kinh tế thế giới, thì sự bất ổn của chính sách điều hành tỷ giá, chính sách tiền tệ trong nước cũng tác động rất xấu đến hoạt động SXKD của chúng ta.

Nguyên nhân của tình trạng này không chỉ là do thị trường vận tải biển sụp đổ từ cuối năm 2008, mà ngay bản thân chính sách hỗ trợ lãi suất, chính sách cho vay tín dụng ưu đãi của Chính phủ dành cho Chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng thiếu nhất quán và suy giảm nhiều so với những năm đầu.



Ví dụ: Như đã báo cáo ĐHĐCĐ thường niên các năm, việc buộc phải hạch toán đầy đủ khoản lỗ do chênh lệch tỷ giá hối đoái theo đúng các quy định hiện hành quy định tại Chuẩn mực kế toán theo kiến nghị của Đơn vị Kiểm toán độc lập... đã làm thay đổi rất lớn kết quả hoạt động của doanh nghiệp trong Báo cáo Tài chính thường niên so với thực tế kinh doanh; Mặt bằng lãi suất vay ngắn hạn đã tăng từ mức 06%/năm lên mức trên 16,5%/năm và cao hơn nữa, làm cho chi phí lãi vay tăng lên đột ngột. Bên cạnh đó, chính sách thắt chặt tín dụng đầu tư, quản lý ngoại hối có phần bất hợp lý hiện tại không chỉ đang gây khó khăn rất lớn cho công tác hạch toán kinh doanh, mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến kế hoạch khai thác nguồn vốn phục vụ nhu cầu tổ chức SXKD, đầu tư - phát triển của doanh nghiệp (riêng khoản nợ vay đóng mới tàu Đông Ba/6.500 DWT và Đông Phú/12,500 DWT ở Ngân hàng Phát triển Việt Nam đã phải chịu lãi phạt quá hạn 130% so với lãi trong hạn, lãi quá hạn đối với các khoản vay khác bằng 150% lãi trong hạn; lãi suất vay ưu đãi tăng từ 7,8% lên tới 09%/năm, cao hơn nhiều lần lãi suất ưu đãi dành cho VOSCO trước đây và ít nhất cũng gấp ba lần lãi suất ưu đãi dành cho phát triển đội tàu tại Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc...).

Có thể nói, mặc dù là một trong số ít doanh nghiệp hàng hải Việt Nam chủ trương hạn chế đầu tư “nóng”, nhưng do thị trường biến động đi xuống quá nhanh nên tổng giá trị đầu tư phát triển của chúng ta trong các năm 2006 - 2009 cũng đã làm phát sinh khoản nợ quá hạn lớn. Thực tế còn cho thấy rõ tại Việt Nam doanh nghiệp chủ tàu nào đã tăng tốc đầu tư phát triển đội tàu trong các năm 2007 - 2008 và đang có tổng số nợ vay vốn đầu tư bằng ngoại tệ còn lại trên sổ sách càng lớn, thì khoản lỗ do chênh lệch tỷ giá càng cao. Đồng thời, do thị trường giá cước đổ vỡ thê thảm, cước càng ngày càng sụt giảm, giá nhiên liệu - dầu nhờn ngày càng cao.., những doanh nghiệp đã đầu tư “nóng” với nhóm tàu trọng tải càng lớn, càng hiện đại hoặc quá trẻ càng thua lỗ trầm trọng hơn.

Chính vì vậy, vấn đề nan giải nhất hiện nay của chúng ta hiện nay không còn chỉ là sự thiếu hụt nguồn vốn đầu tư hay năng lực quản lý - khai thác yếu như những năm trước 2006, mà là tính bất ổn của thị trường thời suy thoái và do giá trị còn lại chưa khấu hao của đội tàu còn quá lớn so với thị giá. Điều này không chỉ gây ảnh hưởng nặng nề đến chỉ tiêu hiệu quả nói chung cho hiện tại, mà về lâu dài sẽ trở thành một thách thức chưa từng phải đối mặt của chúng ta trong vài ba năm trở lại đây.

2.6)- Tất cả các doanh nghiệp có vốn góp của DDM như VDS (với vốn góp 49 tỷ VNĐ), DHP Lines (với vốn góp 6,5 tỷ VNĐ), DMDC (với vốn góp 4,5 tỷ VNĐ) đều thua lỗ và liên tục phải đối mặt với những khó khăn về thị trường, tiền vốn, lao động vượt quá dự báo thông thường. Thực tế cho thấy, do vừa mới thành lập đã gặp phải nạn suy thoái kinh tế tồi tệ nhất trong lịch sử thế giới từ trước đến nay và bản thân chưa có những giá trị tích lũy lâu dài, nên các doanh nghiệp này đều đang nằm trong tình trạng tài chính xấu hơn DDM.



3- Một số biện pháp khắc phục đã và đang thực hiện:

3.1)- Vào thời điểm cuối năm 2008, HĐQT Nhiệm kỳ 2007 - 2011 đã thống nhất nhận định rằng, trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế thế giới ngày càng lan rộng và tác động tiêu cực vào các quốc gia phát triển quá nóng, thiếu bền vững như Việt Nam (tốc độ lạm phát gia tăng mạnh; đầu tư phát triển chủ yếu bằng vốn vay thương mại; chất lượng lao động thấp; tệ nạn nhũng nhiễu - quan liêu lan tràn ở mọi cấp, mọi nơi; chênh lệch tỷ giá hối đoái hàng năm quá lớn; suy thoái kinh tế thế giới ngày càng trầm trọng và nạn dư thừa tổng trọng tải toàn cầu gia tăng...), kết quả SXKD của các doanh nghiệp vận tải biển loại nhỏ và vừa như chúng ta sẽ còn tiếp tục đà đi xuống sâu hơn nữa trong nhiều năm. Bên cạnh đó, những khó khăn yếu kém riêng về khả năng tự chủ về tài chính, chiếm lĩnh thị trường, chất lượng lao động... như đã phân tích ở trên lại càng bộc lộ rõ và có thêm cơ hội phát triển, tác động mạnh vào kết quả SXKD chung của doanh nghiệp.

3.2)- HĐQT Công ty đã tổ chức nhiều phiên họp mở rộng với sự tham gia của Ban Kiểm soát, các cán bộ chủ chốt để bàn biện pháp chống khủng hoảng hoặc tham gia đóng góp ý kiến cho những ý tưởng mới. Trong đó, ngay từ ngày 25/12/2008 chúng tôi đã xác định nhiệm vụ trọng tâm trước mắt là phải “tạm dừng đầu tư phát triển đội tàu và các dự án đang ở giai đoạn chuẩn bị xúc tiến đầu tư, chỉ ưu tiên tập trung quản lý tốt số tàu hiện có” và tận dụng “thời gian cân chỉnh dòng tiền, giảm thiểu tối đa rủi ro trong đầu tư với mục tiêu phấn đấu bảo toàn vốn, chống lỗ cho đến khi thị trường hồi phục trở lại” cùng một số biện pháp rất cụ thể khác (trích Nghị quyết số 08-2008/HĐQT,). Chủ trương lớn này đã được ĐHĐCĐ thường niên 2008 ủng hộ tuyệt đối.

Ngoài ra, HĐQT Công ty đã chỉ đạo Tổng giám đốc điều hành nghiên cứu - triển khai thực hiện một số biện pháp chống khủng hoảng đặc biệt như: cải tiến tổ chức bộ máy, tăng cường hiệu quả quản lý - điều hành; lập kế hoạch xử lý nợ; chủ động bán thanh lý các tài sản chưa cần dùng hoặc kém hiệu quả để giảm lỗ trong hạch toán; thực hành tiết kiệm - cắt giảm chi phí và lao động; xin cấp có thẩm phê chuẩn các công cụ điều chỉnh kết quả hạch toán như cho giãn khấu hao, giảm - cho nợ thuế; điều tra và xử lý nghiêm minh những vụ ăn cắp tài sản, tai nạn - sự cố hàng hải, tranh chấp thương mại để chấn chỉnh nội bộ, giảm thiểu thiệt hại... Tuy các biện pháp đối phó đặc biệt đó đã đạt được một số hiệu quả nhất định, nhưng nhìn chung vẫn chưa đủ mức làm thay đổi căn bản tỷ lệ lợi nhuận/vốn rất thấp hiện nay, nhất là phần lãi trực tiếp từ hoạt động kinh doanh - khai thác tàu biển, cũng như cơ cấu nợ xấu hiện có...

3.3)- Tập thể HĐQT Công ty và cá nhân Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc điều hành, các cán bộ quản lý đã nhiều lần gương mẫu tự kiểm điểm - công khai nhận lỗi với ĐHĐCĐ, với CBCNV, với tổ chức Đảng cơ sở về những sai lầm, khuyết điểm riêng.

Trong phạm vi quyền hạn và nghĩa vụ của mình, Tổng giám đốc điều hành/ Phó Tổng giám đốc chuyên trách và các cán bộ quản lý liên quan đã kịp thời đưa ra những biện pháp xử lý khá hiệu quả, phần nào giảm nhẹ được tổn thất ngay sau khi xảy ra. Các cá nhân, đơn vị hữu quan cũng đã và đang tiếp tục nghiêm khắc tự kiểm điểm - rút kinh nghiệm, một số bị thi hành kỷ luật tới mức bãi miễn chức vụ, cho thôi việc - bị đuổi việc, phạt tiền... theo quy chế hiện hành.



Cá nhân Chủ tịch HĐQT và các thành viên khác của HĐQT Công ty thường xuyên theo dõi sát diễn biến của từng vụ việc, kịp thời hỗ trợ Tổng giám đốc điều hành bằng cách đưa ra những khuyến cáo thiết thực để ngăn ngừa - rút kinh nghiệm, chủ động giảm thiểu tổn thất và giám sát việc tuân thủ các quy trình quản lý - quy trình xử lý tình huống phát sinh do pháp luật quy định...

Phần thứ hai:

Каталог: sites -> default -> files
files -> BÁo cáo quy hoạch vùng sản xuất vải an toàn tỉnh bắc giang đẾn năM 2020 (Thuộc dự án nâng cao chất lượng, an toàn sản phẩm nông nghiệp và phát triển chương trình khí sinh học ) Cơ quan chủ trì
files -> Mẫu tkn1 CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc
files -> CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc ĐĂng ký thất nghiệP
files -> BỘ TÀi chính —— Số: 25/2015/tt-btc cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam
files -> CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc TỜ khai của ngưỜi hưỞng trợ CẤP
files -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạO –––– Số: 40
files -> BỘ y tế CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập – Tự do – Hạnh phúc
files -> Mẫu số 1: Ban hành kèm theo Thông tư số 19/2003/tt-blđtbxh ngày 22 tháng 9 năm 2003 của Bộ Lao động Thương binh và Xã hội Tên đơn vị Số V/v Đăng ký nội quy lao động CỘng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc
files -> CỦa bộ XÂy dựng số 04/2008/QĐ-bxd ngàY 03 tháng 4 NĂM 2008 VỀ việc ban hành “quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựNG”

tải về 268.07 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
  1   2   3




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương