Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không



tải về 1.66 Mb.
trang9/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   18

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này tích hợp với các phương thức và các không phận khác (PBN, CDO và Quản lý vùng trời) để tăng hiệu quả, an toàn, truy nhập và khả năng dự đoán trước; và tối thiểu hóa việc sử dụng nhiên liệu, khí thải, và tiếng ổn.

Khi gia tăng nhu cầu lưu thông, các thách thức về khối lượng xung quanh trung tâm khu vực sân bay, sự đối lưu thời tiết, điều kiện giảm tầm nhìn, các sân bay lân cận và không phận hoạt động đặc biệt mà các phương thức được sử dụng trong cùng một không phận, và các chính sách hạn chế năng lực, khả năng thông qua và hiệu quả.

Các yêu cầu môi trường phải được tính toán. Một phần từ khí thải, biến dạng tiếng ồn liên quan đến các yêu cầu lập kế hoạch hạ cánh là một phaand của quá trình thiết kế đường bay ngang và dọc.

Luồng lưu thông và mật độ (qua các đường bay vào và bay ra) không thường xuyên được đo lường tốt,, cân bằng hoặc dự đoán. Chướng ngại vật và việc tránh không phận (trong mô hình các tiêu chuẩn phân cách và tiêu chuẩn), các phương thức làm giảm tiếng ồn và các khu vực nhạy cảm tiếng ồn, cũng như việc giảm nhẹ nguy cơ bắt gặp nhiễu động, dẫn tới kết quả thu được trong các hiệu quả hoạt động (ví dụ bổ sung thời gian hoặc lấp đầy khoảng trống, dẫn đến hiệu quả nhiên liệu hơn).

Lập lịch trình hiệu quả cũng có thể khiến dẫn đến việc sử dụng năng lực sân bay và không phận có sẵn. Cuối cùng, các thách thức được đưa ra cho các quốc gia bằng cách phục vụ nhiều khách hàng (quốc tế và quốc nội với các năng lực khác nhau); pha trộn của thương mại, kinh doanh, hàng không chung và nhiều thời gian hoạt động quân sự đến các sân bay trong một khu vực san bay mà tác động qua lại và tại các thời điểm hạn chế của mỗi hoạt động khác.

1.1.1 Cơ sở

Các hoạt động bay trong nhiều khu vực sân bay thúc đẩy phần lớn các trì hoãn không phận tại nhiều quốc gia. Cơ hội để tối ưu hóa khả năng thông qua, cải thiện tính linh hoạt, cho phép các mặt nghiêng bay lên và bay xuống hiệu quả nhiên liệu, nâng cao năng lực tại hầu hết các khu vực đông đúc nên được ưu tiên trong thời gian tới.

Cơ sở cho khối này có thể khác nhau từ một quốc gia, vùng hoặc khu vực tới tiếp theo. Sự thật là một số dạng di chuyển để PBN có mục tiêu rõ ràng để cải thiện tại chỗ ở nhiều khu vực; các khu vực này và những người sử dụng đang thu dược những lợi ích rõ ràng.

Thiếu sót của một tài liệu hướng dẫn phê chuẩn hoạt động PBN của ICAO và sự xuất hiện của tài liệu phê chuẩn khu vực hoặc các quốc gia, mà có thể khác hoặc đòi hỏi khắt khe hơn ý muốn, được làm chậm lại việc thực hiện và được nhận thức như một trong các roadblock chính đối với việc đồng bộ hóa.

Đó là một số công việc vẫn được thực hiện để đồng bộ hóa thuật ngữ PBN, đặc biệt trong các bản đồ và các điều chỉnh của các quốc gia/vùng lãnh thổ (ví dụ hầu hết các điều chỉnh tại châu Âu vẫn tạo ra việc sử dụng B-RNAV và P-RNAV).

Hiệu quả của các mặt nghiêng bay lên có thể được thỏa thuận bởi các đoạn bay bằng, vector, và một bổ sung quá tải các trao đổi radio giữa phi công và KSVKL. Các công nghệ thiết kế phương thức hiện tại không cung cấp cho năng lực FMS hiện tại để quản lý hầu hết các mặt nghiêng bay lên hiệu quả.

Đó cũng là việc sử dụng quá mức các trao đổi radio do nhu cầu để tàu bay vector trong một nỗ lực để điều tiết các quỹ đạo ưu thích của họ.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Các khả năng cốt lõi nên được thúc đẩy là RNAV; RNP khi có thể và cần thiết; Các hoạt động bay lên liên tục (CCO), nâng cao hiệu quả trong các quy tắc phân cách sân bay; phân loại và thiết kế không phận hiệu quả; và luồng không lưu.

Cơ hội để giảm các giai đoạn chuyến bay, nhiên liệu/khí thải và các tác động tiếng ồn tàu bay cũng nên dược thúc đẩy khi có thể.

Khối này là một buốc đầu tiến tiến tới đồng bộ hóa và quản lý và tổ chức tối ưu hơn không phận.

Nhiều quốc gia sẽ đòi hỏi hỗ trợ kiến thức để thực hiện. Thực hiện ban đầu của PBN, RNAV cho ví dụ, đem lại sự thuận lợi cho các hệ thống điện tử và công nghệ mặt đất hiện tại và cho phép mở rộng phối hợp của các ANSP với các đối tác: quân sự, người sử dụng không phận, các quốc gia láng giềng.

Thực hiện các bước nhỏ và yêu cầu và chỉ thực hiện những gì cần thiết hoặc cho phép các quốc gia được yêu cầu để nhanh chóng khai thác PBN.

1.1.3 Các lưu ý khác

Khai thác tại mực bay tối ưu là một điều quan trọng để cải thiện hiệu quả nhiên liệu và giảm thiểu khí thải không khí. Một tỷ lệ lớn nhiên liệu đốt cháy trong giai đoạn bay lên và đối với một đường bay dài, tính đến số lượng tàu bay và các điều kiện thời tiết cho chuyến bay, sẽ là một mực bay tối ưu, mà dần dần tăng lên khi nhiên liệu trên tàu được sử dụng nhiều hơn và số lượng chuyến bay giảm. Cho phép tàu bay đi đến và duy trì mực bay tối ưu của nó mà không làm gián đoạn sẽ giúp cho việc tối ưu hóa hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm khí thải.

CCO có thể cung cấp cho việc giảm tiếng ồn, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải trong khi nâng cao tính ổn định chuyến bay và khả năng dự đoán trước đường bay của cả phi công và KSV.

CCO là một công nghệ hỗ trợ khai thác tàu bay bằng cách thiết kế phương thức và không phận thích hợp và các thông quan ATC thích hợp cho phép thực hiệ một mặt nghiêng bay tối ưu để khai thác năng lực của tàu bay, do đó giảm tiêu thụ nhiên liệu và khi thải trong giai đoạn bay lên của chuyến bay.

Mặt nghiêng chiều dọc tối ưu mang lại hình mẫu của một đường bay bay lên liên tục, với một tối thiểu hóa các đoạn mực bay chỉ khi cần thiết để đẩy nhanh và thiết lập cấu hình tàu bay.

Góc đường bay dọc tối ưu sẽ phụ thuộc khác nhau vào các loại tàu bay, trọng tải thực tế của nó, gió, nhiệt độ, áp suất khí quyển, các điều kiện đóng băng và các cân nhắc nội địa khác.

Một CCO có thể được lấp đầy với hoặc không có sự hỗ trợ của một đường bay dọc phát sinh theo máy tính (ví dụ chức năng dẫn đường trục dọc (VNAV) của hệ thống quản lý chuyến bay (FMS)) và với hoặc không một đường bay ngang ổn định. Lợi ích tối đã đối với một chuyến bay độc lập đạt được bằng cách cho phép tàu bay bay lên trong hầu hết mặt nghiêng hiệu quả theo tổng chiều dài ngắn nhất có thể.

2. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả

Hiệu quả

Tiết kiệm chi phí qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu và các mặt nghiêng khai thác tàu bay hiệu quả. Giảm bớt số lượng của các trao đổi radio được yêu cầu.

Môi trường

Cho phép các hoạt động nơi các hạn chế tiếng ồn sẽ mặt khác thu được kết quả trong các hoạt động đang được rút ngắn hoặc hạn chế. Các lợi ích môi trường thông qua việc giảm khí thải.

An toàn

Các đường bay ổn định hơn. Giảm bớt số lượng các yêu cầu trao đổi radio. Khối lượng công việc của kiểm soát không lưu và phi công tốt hơn.

CBA

Đó là quan trọng để cân nhắc các lợi ích CCO phụ thuộc nhiều vào mỗi môi trường ATM cụ thể. Tuy nhiên, nếu thực hiện trong khung làm việc của tài liệu hướng dẫn CCO của ICAO, nó được chỉ ra rằng tỷ lệ lợi ích/chi phí (BCR) sẽ là tích cực.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Tài liệu hướng dẫn PBN của ICAO (Doc9613) cung cấp hướng dẫn chung để thực hiện PBN.

Tài liệu này xác định mối liên hệ giữa các ứng dụng RNAV và RNP và các điều kiện thuận lợi và các giới hạn để lựa chọn một hoặc yêu cầu dẫn đường khác đối với một khái niệm không phận.

Nó cũng nhắm tới việc cung cấp hướng dẫn thực hành cho các quốc gia, nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không và người sử dụng vùng trời trong cách thực hiện các ứng dụng RNAV và RNP, và cách để đảm bảo rằng các yêu cầu tính năng là thích hợp đối với ứng dụng đã lên kế hoạch.

Tài liệu hướng dẫn CCO cung cấp hướng dẫn trong việc thiết kế không phận, các phương thức bay bằng thiết bị, cơ sở ATC và các công nghệ chuyến bay cần thiết để thực hiện các mặt nghiêng bay xuống liên tục.

Điều này do đó cung cấp nền tảng và hướng dẫn thực hiện cho:

a) các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không

b) các nhà khai thác tàu bay

c) các nhà khai thác sân bay; và

d) các nhà quản lý hàng không.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

CCO không yêu cầu một công nghệ mặt đất hoặc trên không cụ thể. Nó là một công nghệ trợ giúp khai thác tàu bay bằng cách thiết kế phương thức và vùng trời thích hợp, và các thông quan ATC thích hợp cho phép thực hiện mặt nghiêng bay tối ưu để khai thác năng lực của tàu bay, khi mà tàu bay có thể đạt tới độ cao bay phù hợp với tốc độ bay tối ưu với các thiết lập lực đẩy động cơ bay lên, do đó giảm tổng số các tiêu hao nhiên liệu và khí thải trong khi bay.

Đạt được lợi thế các mực bay phù hợp khi đạt tới tốc độ mặt đất cao hơn cũng có thể giảm tổng thời gian bay. Điều này có thể cho phép giảm gia tăng nhiên liệu ban đầu đối với các lợi ích hơn nữa của việc giảm nhiên liệu, tiếng ồn và khí thải.

Mặt nghiêng trục dọc tối ưu mang tới hình mẫu của một đường bay bay lên liên tục. Nên tránh bất kỳ mức độ hoặc giảm các giai đoạn tốc độ bay lên không tối ưu trong khi bay lên để đạt được các yêu cầu phân cách tàu bay.

Đạt được điều này trong khi cũng cho phép CDO phụ thuộc nhiều vào thiết kế không phận và height windows trong phương thức bay bằng thiết bị.

Như các thiết kế cần một hiểu biết về các mặt nghiêng tối ưu cho tàu bay khai thác tại sân bay để đảm bảo tránh height windows, tới khoảng cách tốt nhất có thể, cần thiết để giải quyết các xung đột tiềm tàng giữa các luồng lưu thông đến và đi qua điểm cao ATC hoặc các hạn chế tốc độ.

5. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Hiểu biết trong phạm vi chính sách là quan trọng để tạo ra tình huống thực hiện CCO tại chỗ và đảm bảo việc tham gia ở mức cao. CCO có thể là một mục tiêu chiến lược mang tính quốc tế, quốc gia hoặc mức độ địa phương, và cũng như, có thể khởi động một xem xét cấu trúc không phận khi kết hợp với CDO.

Ví dụ, sản phẩm biến dạng tiếng ồn có thể dựa trên một phương thức cất cánh cụ thể (NADP1 hoặc NADP2). Hiệu suất tiếng ồn có thể dược cải thiện trong một số khu vực quanh sân bay, nhưng nó có thể ảnh hưởng đên các khu vực biến dạng tiếng ồn khác hiện tại. Tương tự CCO có thể thực hiện các mục tiêu chiến lược cụ thể để đạt được và do đó nên được cân nhắc bao hàm trong bất kỳ khái niệm hoặc việc thiết kế lại không phận nào.

Hướng dẫn các khái niệm không phận và các mục tiêu chiến lược được chứa đựng trong Doc9613.

Các mục tiêu thường được xác định kết hợp bởi người sử dụng không phận, các ANSP, nhà khai thác sân bay cũng như chính sách của chính phủ. Nơi một thay đổi có thể có tác động đến môi trường, việc phát triển khái niệm không phận có thể liên quan công động địa phương, các nhà chức trách lập kế hoạch và chính quyền địa phương và có thể yêu cầu đánh giá mô hình tác động theo các điều chỉnh.

Như sự liên quan cũng có thể là một tình huống trong việc thiết lập các mục tiêu chiến lược cho không phận. Nó là chức năng của khái niệm không phận và khái niệm hoạt động để đáp lại các yêu cầu trong một phương pháp theo dõi, được cân bằng, xác định nhu cầu của các bên liên quan và không chỉ của một đối tượng liên quan (ví dụ môi trường). Doc9613, phần B, hướng dẫn thực hiện, các chi tiết cần thiết cho việc phối hợp hiệu quả các đối tượng đó.

Trái ngược với CDO, nơi các lợi ích tiếng ồn là một yếu tố có bản chất rõ ràng, trong trường hợp của một CCO, lựa chọn một phương thức cất cánh (NADP1 hoặc NADP2), đòi hỏi một quyết định phát tán tiếng ồn.

Ngoài ra để đánh giá an toàn, một đánh giá rõ ràng tác động của CCO trong các hoạt động không lưu khác và môi trường nên được phát triển và làm sẵn cho tất cả các bên liên quan.




6. Các hành động chứng minh và thực hiện

Đang phát triển

6.1 Hiện trạng sử dụng

6.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch

7. Các tài liệu tham chiếu

7.1 Các tiêu chuẩn

7.2 Các phương thức

Doc4444 ICAO, PANS-ATM

7.3 Tài liệu hướng dẫn

Doc ICAO, phát triển theo tài liệu hướng dẫn CCO


Doc 9613, tài liệu hướng dẫn PBN

Giai đoạn 1

Khối số B1-65: Tối ưu hóa khả năng truy nhập sân bay


Tóm tắt

Đây là quá trình chuyển đổi hơn nữa trong việc thực hiện phổ biến của phương pháp tiếp cận dựa trên GNSS.
Các phương thức PBN và GLS (CAT II / III) tăng cường độ tin cậy và khả năng dự đoán trước của các cách tiếp cận để đường băng tăng độ an toàn, khả năng tiếp cận và hiệu quả. Các khía cạnh chính bao gồm:
- Tăng cường tính sẵn sàng và độ tin cậy thông qua sử dụng đa tần số/ chòm điểm của GNSS
- Khả năng tiếp cận CAT II/III dựa trên GNSS
- Phương pháp tiếp cận cong / phân đoạn với RNP để chuyển tiếp XLS

Tác động tính năng chính

KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-10 An toàn

Môi trường khai thác/các giai đoạn chuyến bay

Tiếp cận và hạ cánh

Các cân nhắc áp dụng

Khối này áp dụng cho tất cả các đầu đường băng

Các cầu thành khái niệm toàn cầu

AUO – Các hoạt động của người sử dụng không phận

AO – Các hoạt động của sân bay



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-5 RNAV và RNP (PBN)

GPI-14 Các hoạt động của đường băng

GPI-20 WGS84


Điều kiện tiên quyết

B0-65

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng




Trạng thái (ngay bây giờ hoặc ngày dự kiến)

Toàn cầu







Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2014

Khả năng săn có điện tử hàng không

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có hệ thống mặt đất




Các phương thức sẵn có




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2018

1. Thuyết minh

1.1 Tổng quát

Khối này bổ sung các yếu tố về phương thức và không phận khác (CDO, PBN và quản lý không phận) để tăng hiêu quản, an toàn, truy nhập và khả năng dự đoán trước.

Khối này đề xuất để tận dụng lợi thế của tối thiểu sẵn có thấp nhất thông qua việc mở rộng các phương pháp tiếp cận dựa trên GNSS từ khả năng CAT-I tới khả năng CATII/III tại một số lượng giới hạn các sân bay. No cũng khai thác tiềm năng hợp tác của PBN STAR trực tiếp tới tất cả các phương pháp tiếp cận theo trục thẳng đứng. Khả năng này cho phép cả hai phương pháp tiếp cận vòng lượn và phân đoạn trong một hệ thống tích hợp. Sự xuất hiện của GNSS đa tần số/chòm điểm có thể bắt đầu được phát triển để tăng cường các phương thức tiếp cận. Khối này mô tả những công nghệ được dự kiến sẽ sẵn sàng vào năm 2018, và các hoạt động có khả năng được hỗ trợ.

1.1 Cơ sở

Khối B0-65 cung cấp bước đầu tiên hướng tới việc thực hiện phổ biến của các phương pháp tiếp cận dựa trên GNSS. Có khả năng nhiều quốc gia sẽ có một số lượng đáng kể các phương pháp tiếp cận PBN dựa trên GNSS, và một vài quốc gia hầu như tất cả các đường băng sẽ được phục vụ bởi các phương thức PBN. Nơi mà GBAS và/hoặc SBAS sẵn có, các trang thiết bị đường băng chính xác sẽ có tối thiểu CAT I.

1.1.2 Các thay đổi đưa ra bởi khối

Như các phương thức GBAS và PBN ngày càng sẵn có hơn, và như một chuyến bay được trang bị theo yêu cầu hệ thống điện tử, ứng dụng của khối sẽ dẫn đến một số rationalistion của cơ sở hạ tầng hàng không. Tăng khả năng truy nhập sân bay thông qua tiếp cận thấp hơn tối thiểu đến các đường băng nhiều hơn, mà sẽ được phản ảnh trong sự gián đoạn chuyến bay ít hơn, giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm hiệu ứng nhà kính. Khả năng sẵn có phổ biến của các phương thức GBAS và SBAS sẽ tăng cường an toàn thông qua hướng dẫn theo trục dọc.

2. Mục tiêu việc cải thiện hoạt động tính năng/đo lường để xác định kêt quả



Hiệu quả


Các tiết kiệm chi phí liên quan đến các lợi ích của tối thiểu hóa phương pháp tiếp cận thấp hơn: chuyển hướng ít hơn, quá cảnh, hủy chuyển hoặc trì hoãn. Các tiết kiệm chi phí liên quan đến năng lực sân bay cao hơn trong một số trường hợp (ví dụ các đường song song sát nhau) bằng cách tận dụng sự linh hoạt để bù đắp các phương pháp tiếp cận và xác định các ngưỡng di chuyển.

Môi trường

Các lợi ích về môi trường thông qua giảm tiêu thụ nhiên liệu

An toàn

ổn định các đường bay tiếp cận.

CBA

Những nhà khai thác tàu bay và các ANSP có thể xác định sô lượng các lợi ích của tối thiếu hóa thấp hơn bởi mô hình hóa khả năng truy nhập sân bay với các tối thiểu hóa mới và đang tồn tại. Các nhà khai thác có thể sau đó có thể đánh giá các lợi ích đối với hệ thống điện tử và các chi phí khác. Các trường hợp GBAS CATII/III cần xem xét chi phí giữ nguyên ILS hoặc MLS để cho phép các hoạt động tiếp tục trong một sự can thiệp. Tiềm năng nâng cao các lợi ích năng lực đường băng với GBAS là phức tạp tại các sân bay nơi mà một tỷ lệ đáng kể các tàu bay không được trang bị với hệ thống điện tử GBAS.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

TLHD PBN, GNSS, Annex 10 và Chương I PAN-OPS cung cấp hướng dẫn trên tính năng hệ thống, thiết kế phương thức và các công nghệ bay cần thiết để cho phép các phương thức tiếp cận PBN. TLHD WGS-84 cung cấp hướng dẫn trên các yêu cầu giám sát và xử lý dữ liệu. TLHD kiểm tra Phương tiện dẫn đường radio (Doc8071), chương II – kiểm tra các hệ thống dẫn đường radio dựa theo vệ tinh cung cấp hướng dẫn trong việc kiểm tra của GNSS (Cat I chỉ trong thời điểm này). Các kiểm tra này được thiết kế để xác nhận khả năng của tín hiệu GNSS để hỗ trợ các phương thức bay phù hợp với các tiêu chuẩn trong Annex 10. Các ANSP cũng phải đánh giá sự phừ hợp của một phương thức phổ biến, chi tiết trong PANS-OPS, tập II, phần I, đoạn 2, chương 4, Bảo đảm chất lượng. TLHD Bảo đảm chất lượng cho thiết kế phương thức bay (Doc9906), tập 5 – Hiệu lực chuyến bay của các phương thức bay bằng thiết bị cung cấp yêu cầu hướng dẫn cho các phương thức PBN.

Hiệu lực chuyến bay cho các phương thức PBN là ít tốn kém hơn cho các phương tiện thông thường cho 2 lý do: tàu bay sử dụng không yêu cầu đo lường tín hiệu phức tạp và các hệ thống ghi âm; và , không yêu cầu kiểm tra tín hiệu định kỳ.

Những tài liệu này do đó cung cấp nền tảng và hướng dẫn thực hiện đối với các nhà cung cấp ÁN, nhà khai thác tàu bay, nhà khai thác sân bay và cơ quan quản lý hàng không.

4. Khả năng của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Khối B0-65 mô tả các hệ thống điện tử được yêu cầu để bay các phương thức tiếp cận PBN, và giải thích yêu cầu, lợi ích và các hạn chế của SBAS dựa trên tần số đơn GPS. Dự kiến các tiêu chuẩn sẽ tồn tại cho CatII/III GBAS trong năm 2018, một số trạm mặt đất sẽ được thực hiện tại một số quốc gia và có thể hệ thống điện tử sẵn có hỗ trợ khả năng hoạt động CatII/III

GBAS. Có thể một số mở rộng của các hoạt động GBAS CatI tại một vài quốc gia.

Phần lớn các hoạt động toàn cầu sẽ tiếp tục dựa trên tần số đơn GPS, mặc dù thông qua tại một số vùng (ví dụ Nga) hệ thống điện tử sẽ tích hợp các tín hiệu GPS hoặc GLONASS. Nó được kỳ vọng rằng GPS sẽ cung cấp các tín hiệu trên 2 tần số cho dân sự sử dụng vào năm 2018, và đó là câc kế hoạch tương tự đối với GLONASS.

Đó có thể là sự xuất hiện các chòm sao Galileo và Compass/Beidou sẽ hoạt động vào năm 2018 và như các chòm sao này sẽ được tiêu chuẩn hóa trong Annex 10; tất cả được thiết kế để tương thích với GPS và cũng sẽ cung cấp dịch vụ trên 2 tân số dân sự. Khả năng sẵn sàng của hệ thống điện tử và mức độ sử dụng hoạt động của đa chòm sao, đa tần số GNSS sẽ được xác định bởi các lợi ích gia tăng; nó không chắc chắn rằng sẽ có các tiêu chuẩn cho hệ thống điện tử vào năm 2018.Khả năng sẵn sàng của đa tần số có thể được khai thác để loại bỏ các lỗi tầng điện ly và hỗ trợ một SBAS đơn giản hóa có thể cung cấp các phương pháp tiếp cận theo phương thẳng đứng. Khả năng sẵn có của đa chòm điểm GNSS đưa ra chắc chắn trong hình thức của sự rối loạn tầng điện ly dữ dội và có thể cho phép mở rộng SBAS tới vùng xích đạo.

Nó không mong đợi đa tần số và các chòm sao sẽ được khai thác ở mức độ nào đó trên toàn cầu vào năm 2018.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các trạm mặt đất GBAS Cat II/III

4.3 Cân nhắc yếu tố con người

Đặc tính con người được phản ảnh theo cách đơn giản đó là để thực hiện thành công một nhiệm vụ cụ thể một cách nhất quán, và bao nhiêu đào tạo ban đầu và tái đào tạo được yêu cầu để đạt được sự an toàn và nhất quán. Đối với khối này đó là những lợi ích an toàn rõ ràng liên quan đến việc loại bỏ các phương thức vòng lượn và các phương pháp tiếp cận không theo trục dọc.

4.4 Các yêu cầu về chất lượng và huấn luyện

Đang phát triển

4.5 Các vấn đề khác

Đang phát triển

5. Nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết và kế hoạch phê chuẩn (trên không và mặt đất)

Xem phần 3 và 4 ở trên

6. Các hành động chứng minh và thực hiện

6.1 Hiện trạng sử dụng

6.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

MỸ:

Đến năm 2016 tất cả các đường băng (khoảng 5.500) tại Mỹ sẽ được cung cấp các phương thức PBN với tối thiểu hóa LNAV, LNAV/VNAV và LPV. Các đường băng trang bị chính xác có thể có tất cả 200 ft HAT tối thiểu hóa LPV dựa trên WAAS (SBAS). Mỹ đã xác định rằng việc mua lại GBAS không phải là phải chăng do thiếu các nguồn lực tới năm 2014, nhưng sẽ tiếp tục các hoạt động nghiên cứu và phát triển. Bởi vậy không chắc rằng sẽ có các phương thức GBAS CAT II/III sẵn có và bay bằng lịch trình của nhà khai thác vào năm 2018.



CANADA:

Vào năm 2018 Canada hi vọng mở rộng dịch vụ tiếp cận PBN dựa trên nhu cầu của nhà khai thác tàu bay. Như của năm 2011 Canada không có kế hoạch thực hiện GBAS.

ÚC:

Năm 2018 Úc hi vọng mở rộng đáng kể dịch vụ tiếp cận PBN. Mục đích để giới thiệu thành công dịch vụ GBAS Cat 1 vào Sydney, Úc sẽ tiếp tục phê chuẩn các lợi ích hoạt động GBAS trong việc tham khảo ý kiến với các hãng hàng không quan trọng nhằm mở rộng mạng lưới ngoài Sydney trong khoảng thời gian từ 2013 đến 2018. Các hoạt động khác được xem xét mở rộng và phát triển năng lực GBAS tại Úc bao gồm phát triển khả năng CAT II/III trong 3 năm sau năm 2011.



PHÁP:

Mục tiêu là để có các phương thức PBN cho 100% các đường băng IFR của Pháp cới tối thiểu hóa LNAV vào năm 2016, và 100% với tối thiểu hóa LPV và LNAV/VNAV vào năm 2020. Pháp không có kế hoạch cho GBAS Cat I và không chắc rằng sẽ có GBAS Cat II/III vào năm 2018 bởi vì không có các tình huống thực tế.

BRAZIL:

Vào năm 2018 Brazil hi vọng xem xét mở rộng các phương thức PBN. Các kế hoạch cho GBAS được thực hiện tại các sân bay chính từ năm 2014.



7. Các tài liệu tham chiếu

7.1 Các tiêu chuẩn

- Annex 10

7.2 Các phương thức

- PANS-OPS

7.3 Các tài liệu hướng dẫn

- TLHDKT PBN (Doc 9613)

- TLHDKT GNSS (Doc 9849)

- TLHDKT WGS-84 (Doc 9674)

- TLHDKT kiểm tra các phương tiện dẫn đường radio (Doc8071), tập II (chỉ Cat I)

- TLHDKT bảo đảm chất lượng thiết kế phương thức bay (Doc9906), tập 5




1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương