Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối B0-86 Cải thiện truy nhập các mực bay tối ưu qua các phương thức bay lên/hạ xuống sử dụng ADSB



tải về 1.66 Mb.
trang8/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   18

Khối B0-86 Cải thiện truy nhập các mực bay tối ưu qua các phương thức bay lên/hạ xuống sử dụng ADSB

Tóm tắt

Mục đích của khối này là để ngăn chặn các chuyến bay bị mắc kẹt tại một độ cao không thỏa đáng trong một khoảng thời gian kéo dài. Phương thức In Trail (ITP) sử dụng phân cách tối thiểu dựa trên ADSB cho phép một tày bay bay lên hoặc hạ xuống qua độ cao của tày bay khác khi các yeeuc ầu của phương thức phân cách không được đáp ứng/

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả và KPA-05 Môi trường

Môi trường khai thác / Các giai đoạn chuyến bay

Các tuyến đường

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Trên biển và các tuyến đường trên lục địa tiềm năng

Các cầu thành khái niệm toàn cầu

CM, AUO. AOM

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-9, GPI-7

Điều kiện tiên quyết

Không

Danh mục kiêm tra tính sẵn sàng toàn cầu







Các tiêu chuẩn sẵn sàng

V

Khả năng sẵn có hệ thống điện tử

V

Khả năng sẵn có cơ sở hạ tầng

V

Khả năng sẵn có tự động hóa mặt đất

V

Các phương thức sẵn có

V

Các phê chuẩn hoạt động

V

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Sử dụng ITP tạo điều kiện bay lên hoặc hạ xuống trên các tuyến đường cho phép sử dụng tốt hơn các mực bay tối ưu trong các môi trường nơi một sự thiếu sót của giám sát ATC và/hoặc phân cách tối thiểu lớn được thực hiện hiện tại là một yếu tố hạn chế. ITP được thiết kế cho phép một tày bay bay lên hoạch hạ xuống qua độ cao của tàu bay khác khi các yêu cầu đối với phương thức phân cách sẽ không được đáp ứng.

Lợi ích hệ thống của ITP là tiết kiệm đáng kể nhiên liệu và nâng cao trọng tải thương mại tốt hơn qua việc giảm các yêu cầu chi phí nhiên liệu liên tiếp. Điều này sẽ là ứng dụng giám sát trên không đầu tiên để đưa ra các lợi ích hoạt động qua việc giảm các tiêu chuẩn phân cách.

Khả năng của một tàu bay bay lên qua độ cao của tàu bay khác khi các phương thức phân cách thông thường sẽ không cho phép điều này càn trở một chuyến bay bị mắc kẹt tại một độ cao không phù hợp và vì vậy rơi vào trạng thái tiêu hao nhiên liệu không tối ưu trong một khoảng thời gian dài.

Điều này trực tiếp thu được kết quả trong việc giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường.

Một khi phương thức được chứng minh thực tế, nó cũng sẽ cho phép giảm yêu cầu chi phí nhiên liệu liên tiếp, mà sẽ thiên hướng sẽ thu được trong việc giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường. ITP cũng cung cấp các lợi ích an toàn , thoát khỏi nhiễu động và tránh thời tiết.

1.1.1 Cơ sở

ITP sử dụng ADSB sử dụng hoạt động và do đó có thể cân nhắc trên 1 cơ sở.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

ITP giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường bằng cách cho phép tàu bay vượt qua các giới hạn độ cao khi tàu bay đang bay tại độ cao cao hơn hoặc thấp hơn và bay tại tất cả độ cao hiệu quả. ITP cũng cung cấp các lợi ích an toàn bằng cách cung cấp một công cụ để quản lý các tình huống liên tiếp giống như vượt qua nhiễu động và tránh thời tiết tiềm năng.

1.1.3 Các chú ý khác

ITP sử dụng ADSB sẽ yêu cầu cả tàu bay có năng lực ADSB OUT, trong khi tàu bay linh hoạt sẽ yêu cầu ADSB IN.

2. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả

Năng lực

Cài thiện năng lực trên một đương bay xác định

Hiệu quả

Nâng cao hiệu quả các đường bay trên lục địa và trên biển

Môi trường

Giảm khí thải

CBA




3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức cho ITP sử dụng ADSB được phát triển và một tu chỉnh PANS-ATM là trong một tiến trình.

Thông tin bổ sung đối với việc phát triển phân cách tối thiểu và các phương thức cho ITP sử dụng ADSB phiên bản 1.5.3

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Tàu bay thực hiện ITP sẽ yêu cầu một năng lực ADSB IN phù hợp với DO-312/DE-159. Tàu bay khác liên quan trong phương thức sẽ yêu cầu một năng lực ADSB OUT phù hợp với DP-312/DE-159. CPDLC bởi FANS 1A cũng sẽ được yêu cầu.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Không


5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo

Đang phát triẻn

5.3 Các vấn đề khác

Đang phát triển

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/ điều tiết (trên không và mặt đất)

Đối với ITP sử dụng ADSB, áp dụng theo các tài liệu sau:


  1. AC 20-172

  2. TSO C195

  3. FAA Memo; Chính sách tạm thời và hướng dẫn các hệ thống giám sát tàu bay ADSB hỗ trợ ITP trên biển. Ngày: 10/5/2010

  4. DO-312/DE-159

  5. ASA MOPS DO-317/ED-194

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Thử nghiệm EUROPEAN (ISAVIA, NATS, EUROCONTROL, AIRBUS, SAS) CRITAL ITP kiểm chứng các khái niệm cho ITP. ITP là một phần của các thử nghiệm được thực hiện theo chương trình ASPIRE.

ASPIRE là một chương trình ghép nối giữa AirServices của Úc, Airways Corporation của New Zealand, CAA của Singapore và Cục HKDD của Nhật.

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch

ITP là một hoạt động trong khu vực Châu Đại Dương. Trong phạm vị của Dựa án tiên phong ATSAW của chương trình EUROCONTROL CASCADE.

Swiss, Delta, US Airways, Virgin Atlantic và Bristish Airways sẽ thực hiện ITP liên quan đến các thử nghiệm từ tháng 12/2011 trên N.Atlantic, dự kiến chuyển đổi mục đích hoạt động sang các tàu bay được trang bị ADSB IN.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

- Kế hoạch triển khai EUROCONTROL ATSAW (nháp)

- RTCA DO-312: Tài liệu Các yêu cầu khả năng tương tác và tính năng, an toàn cho thử nghiệm

- Phương thức trong ứng dụng không phận trên biển (ATSA-ITP)

- EUROCAE ED-159: Tài lệu Các yêu cầu khả năng tương tác và tính năng, an toàn cho ứng dụng ATSA-ITP

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Khối B0-101: Cải thiện ACAS

Tóm tẳt

Thực hiện ACAS với logic phiên bản 7.1 và tăng cường các tính năng tùy chọn giống như các điều luật bắt độc cao giảm các cảnh báo phiền toái, liên kết tính năng lái tự động với các tư vấn chính xác

Tác động tính năng chính

KPA-04 Hiệu quả, KPA-10 An toàn

Các giai đoạn chuyến bay / phạm vi

Các giai đoạn bay đường dài và các giai đoạn bay tiếp cận

Cân nhắc khả năng áp dụng

Các lợi ích hoạt động và an toàn nâng cao với tàu bay được trang bị tương ứng

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM-Quản lý xung đột

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-2 giảm thiểu phân cách dọc

GPI-9 Nhận biết tình huống

GPI-16 Hệ thống hỗ trợ quyết định và hệ thống cảnh báo


Điều kiện tiên quyết

Không

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu







Các tiêu chuẩn sẵn sàng

V

Khả năng sẵn có hệ thống điện tử hàng không

V

Khả năng sẵn có các hệ thống mặt đất

N/A

Các phương thức sắn có

V

Các phê chuẩn hoạt động

V

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này đang giải quyết những cải tiến ngắn hạn đối với hệ thống tránh va chạm trên không hiện tại – ACAS. ACAS là mạng lưới an toàn cần đến cuối cùng của phi công. Mặc dù ACAS độc lập từ các phương tiện cung cấp phân cách, ACAS là một phần của hệ thống ATM.

1.1.1 Cơ sở

ACAS là mục tiêu thực hiện bắt buộc trên toàn cầu đối với các máy bay với một MTCM tốt hơn 5,7 tấn. Phiên bản hiện tại của ACASII là 7.0

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này thực hiện một số cải tiến tùy chọn cho hệ thống tránh va chạm trên không để giảm thiểu các cảnh báo gây phiền toái trong khi duy trì các mức độ an toàn hiện tại.

1.2 Yếu tố: Cải thiện các hoạt động ACAS

TCAS phiên bản 7.1 giới thiệu đáng kế cac lợi ích hoạt động và an toàn đối với hoạt động ACAS.

An toàn nghiên cứu chỉ ra rằng ACAS II giảm nguy cơ va chạm giữa các tàu bay bởi 75-95% trong các tình huống gặp nhau của tàu bay mà được trang bị đối với cả hai một hệ thống tiếp sóng (chỉ) hoặc ACAS II tương ứng.

ACAS II SARPS được điều chỉnh với RTCA/EUROCAE MÓP. SARPS và MOPS được nâng cấp vào năm 2009/10 để giải quyết các mục tiêu aunt aonf và cải thiện tính năng hoạt động. RTCA DO185B và EUROCAE ED143 bao gồm các cài thiện này cũng như TCAS phiên bàn 7.1

TCAS phiên bản 7.1 giới thiệu tính năng mới là giám sát tốc độ theo chiều dọc của tàu bay trong một Tư vấn chính xác và một thay đổi trong việc truyền tin tư vấn chính xác từ “điều chỉnh tốc độ theo chiều dọc, điều chỉnh” để “Level off”. Nó được xác minh rằng phiên bản mới của logic CAS sẽ mang lại rõ ràng các lợi ích an toàn đáng kể, chỉ với điều kiện phần lớn tàu bay trong bất kỳ không phận nào được trang bị thích hợp.

ICAO cho phép ủy quyền cải tiến ACAS (TCAS V7.1) đối với các cài đặt mới vào 1/1/2014 và cho tất cả các cài đặt không muộn hơn 1/1/2017.

Trong một tình huống gặp nhau TCAS, đáp ứng kịp thời và chính xác các tư vấn chính xác là chìa khóa để đạt được các lợi ích an toàn tối đa. Giám sát hoạt động cho thấy rằng các phi công không thường xuyên theo chính xác Tư vấn chính xác của họ (hoặc không theo tất cả). Khoảng 20% các Tư vấn chính xác tại Châu Âu không được thực hiện.

Tính năng hoạt động và an toàn TCAS phụ thuộc cao trên không phận mà nó hoạt động. Giám sát hoạt động của TCAS cho thấy rằng các Tư vấn chính xác không cần thiết có thể xảy ra khi tàu bay tiếp cận mực bay thông quan của họ được phân cách 1000ft với tốc độ theo chiều dọc cao. Khoảng 50% của tất cả các Tư vấn chính xác tại Châu Âu được đưa ra trong 1000ft level off hình học. ANConf.11 nhận ra vấn để và yêu cầu điều tra các phương tiện tự động để cài thiện khả năng tương thích ATM.

Ngoài ra, 2 tính năng tùy chọn có thể tăng cường tính năng ACAS:

1) Kết nối TCAS và chức năng lái tự động/ điều khiển bay để đảm bảo đáp ứng chính xác các Tư vấn chính xác một cách tự động hoặc nhờ có điều khiển bằng tay của người điều khiển ba (chức năng APFD)

2) Giới thiệu một Luật bắt độ cao mới để cài thiện khả năng tương thích TCAS với ATM (chức năng TCAP).

2. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả của khối được cung cấp tại phụ lục C

Hiệu quả

Cải tiến ACAS sẽ giảm Tư vấn chính xác không cần thiết và sau đó giảm sự xáo trộn quỹ đạo

An toàn

ACAS nâng cao tính an toàn, như hệ thống tránh va chạm và trong trường hợp cung cấp phân cách bị lỗi

CBA

Đang phát triển

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức ACAS được xác định trong PANS-ATM (Doc4444) và trong PANS-OPS (Doc 8168)

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

RTCA Do185B/EUROCAE DO143 MOPS là sẵn sàng để thực hiện TCAS.

RTCA DO325 Annex C được xác định để điều tiết 2 chức năng (APFD và TCAP). Nó nên được sẵn sàng vào Q1 20123.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Không áp dụng

5. Tính năng con người

Như đã giải thích trước đó, tính năng ACAS bị ảnh hưởng bởi hành vi con người.

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

ACAS là một chức năng dùng đến cuối cùng được thực hiện trên tàu bay với một tổ bay có 2 phi công. Phương thức hoạt động (PANS-OPS và PANS-ATM) được phát triển và nâng cao cho tổ bay đủ điều kiện.

Airbus có thể xác định chức năng APFD trên A380 bao gồm các phương diện tính năng con người.

5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo

Hướng dẫn đào tạo được mô tả trong Tài liệu hướng dẫn ACAS (Doc 9863).

Đào tạo định kỳ được đề xuất.

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Ủy nhiệm của ICAO đối với ACAS (TCAS V7.1) cụ thể như sau:

- Các cài đặt mới vào 1/1/2014

- Tất cả các cài đặt không muộn hơn 1/1/2017

Châu Âu công bố thời hạn sớm hơm đối với ủy thác ACAS: các cài đặt mới vào 1/3/2012 và tất cả cài ddawtjj không muộn hơn 1/12/2015.

Các chức năng tùy chọn (APFD và/hoặc TCAP) có thể được thực hiện cùng thời gian.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

TCAS v7.1 sẵn sàng để lắp đặt cho tàu bay mới ví dụ A380. Giám sát hoạt động bởi các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong một vị trí để làm như vậy được khuyến khích.

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch

Airbus đẫ sẵn sàng phát triển, đánh giá và xác định chức năng APFD trên A380. Việc xác nhận dự kiến vào cuối năm 2012.

SESAR dự kiến cung cấp các bằng chứng mà 2 chức năng sẽ mang lại các lợi ích an toàn và hoạt động đáng kể trong môi trường Châu Âu, đặc biệt bằng cách mở rộng tới tàu bay không phải Airbus.

1) TCAP; với một lý thuyết 100% trang bị tại Châu Âu, phù hợp để nhậ dược một Tư vấn chính xác trong 1 sự gặp nhau 1000ft level-off được phân chia bằng cách nâng lên 32; đối với 50% trang thiết bị, phù hợp để nhận chắc chắn bởi 2 RA mà xác minh cải thiện khả năng tương thích với ATM.

Đánh giá tính năng trong không phận của Mỹ nên được triển khai trong năm 2012.

2) APFD: các kết quả được biểu thị trong các mức độ rủi ro quan trong để tính toán đo lường tính an toàn cho trang thiết bị TCAS.

Mức độ rủi ro = rủi ro va chạm với TCAS / rủi ro va chạm không TCAS: với một lý thuyết 100% trang thiết bị, mực độ rủi ro được giảm từ 33% (tình huống hiện tại) còn 15.5%. Với 50% trang thiết bị mức độ rủi ro chắc chắn giảm tới 22%.

8. Tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

- Annex 10 Tập IV (bao gồm tu chỉnh 85- tháng 7/2010)

- RTCA Do185B, EUROCAE ED143 – tháng 4/2009

- RTCA DO325 Annex C được dự kiến cho Q1 2013

- Annex 6 phần I – các yêu cầu vận tải

8.2 Các phương thức

- PANS-ATM Doc 4444 và PANS-OPS Tập I (Doc 8168)

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- Tài liệu hướng dẫn ACAS (Doc 9863)



Khối B0-05: cải thiện các mặt nghiêng bay xuống hiệu quả và linh hoạt (các CDO)

Tóm tắt

Triển khai các phương thức đến và không phận dựa theo tính năng như cho phép tàu bay bay theo mặt nghiêng tàu bay tối ưu của họ chiếm tập hợp khong phận và lưu thông phức tạp với các hoạt động bay xuống tiếp theo (CDOs). Các hoạt động bay trong các khu vực sân bay làm tăng phần lớn các trì hoãn trên không phận hiện tại trong nhiều quốc gia. Cơ hội để tối ưu hóa việc thông qua, cải thiện khả năng linh hoạt, cho phép các mặt nghiêng bay lên và bay xuống hiệu quả về tiêu thụ nhiên liệu, và bang cao khả năng tại tất cả các khu vực tắc nghẽn nên là một sáng kiến ưu tiên cao tronng thời gian tới.

Tác động tính năng chính

KPA-03 – Chi phí – Hiệu quả; KPA-04 Hiệu quả; KPA-09 Khả năng dự đoán trước

Các giai đoạn chuyến bay/ môi trường khai thác

Tiếp cận/hạ cánh và trên đường bay

Các cân nhắc áp dụng

Hầu hết các khu vực, quốc gia hoặc khu vực độc lập cần các cải tiến này. Để đơn giản và thực hiện thành công. Tính phức tạp có thể được phân chia thành 3 lớp:

1. Ít phức tạp nhất – Vùng/Quốc gia/khu vực với một số nền tảng kinh nghiệm hoạt động PBN mà có thể sư dụng trong các tăng cường gần đây, bao gồm các phương thức tương thích và tính năng tối ưu.

2. Phức tạp hơn – Vùng/quốc gia/khu vực mà có thể hoặc có thể không có kinh nghiệm PBN, nhưng sẽ thu được từ việc giới thiệu các phương thức tăng cường hoặc mới. Tuy nhiên, nhiều khu vực có thể có sự đối lập về hoạt động và môi trường mà sẽ tăng thêm tính phức tạp cảu việc thưc hiện và phát triển phương thức.

3. Phức tạp nhất – vùng/quốc gia/khu vực trong lớp này sẽ được thử thách nhiều nhất và phức tạp để giới thiệu các hoạt động PBN tối ưu và tương thích. Khối lượng lưu thông và các hạn chế không phận tăng tính phức tạp mà phải được đối chiếu. Các thay đổi hoạt đông cho các khu vực này có thể có một ảnh hưởng sâu sắc trên toàn thể quốc gia, vùng hoặc khu vực.



Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AOM – Quản lý và tổ chức không phận

AO – Các hoạt động sân bay

TS – Đồng bộ hóa lưu thông, AOM


Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-10 – Quản lý và thiết kế khu vưc nhà ga;

GPI-11 – Các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị theo tiêu chuẩn RNP và RNAV (SIDS) và các hoạt động đến sân bay theo tiêu chuẩn (STARS)



Điều kiện tiên quyết

Không

Danh mục kiểm tra tính sắn sàng toàn cầu







Các tiêu chuẩn sẵn sàng

V

Khả năng sắn có hệ thống điện tử

V

Khả năng sẵn có hệ thống mặt đất

V

Các phương thức sắn có

V

Các phê chuẩn hoạt động

V

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này hợp nhất các phương thức và không phận khác (CDO, PBN và Quản lý vùng trời) để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, khả năng truy nhập và dự đoán trước.

Khi nhu cầu lưu thông tăng, các thách thức trong các khu vực xung quanh nhà ga, sự đối lưu thời tiết, điều kiện tầm nhìn giảm, các sân bay lân cận và không phận hoạt động đặc biệt trong trạng thái gần khi các phương thức sử dụng cùng một không phận, và các chính sách giới hạn năng lực, thông qua, và hiệu quả.

Luồng lưu thông và tải trọng (qua các đường bay vào và bay ra) là không thường xuyên được đo lường, cân bằng hoặc dự đoán. Tránh không phận và chướng ngại vật (trong mô hình tiêu chuẩn phân cách và tiêu chuẩn), các phương thức làm giảm tiếng ồn, cũng như giảm rủi ro bắt gặp nhiễu động, hướng tới việc thu được kết quả trong việc thiếu hiệu quả hoạt động (ví dụ tăng thời gian hoặc lấp đầy khoảng trống, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiền hơn).

Lập lịch trình thiếu hiệu quả có thể cũng là nguyên nhân sử dụng theo các năng lực không phận và san bay có sẵn. Cuối cùng, các thách thức được giới thiệu cho các quốc gia bằng cách phục vụ nhiều khách hàng (quốc tế và quốc nội cới các khả năng khác nhau); sự trộn lẫn của thương mại, kinh doanh, hàng không chung và nhiều thời gian lưu thông quân sự được giành cho các sân bay trong một khu vực nhà ga mà tác động qua lại và tại thời điểm hạn chế mỗi hoạt động khác.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở cho khối này có thể thay đổi từ một quốc gia, vùng hoặc khu vực của các cải tiến tại chỗ trong nhiều khu vực; Các khu vực này và những người sử dụng đang nhận thức rõ các lợi ích.

Sự thiếu sót của một tài liệu hướng dẫn phê chuẩn hoạt động PBN của ICAO đang làm chậm việc thực hiện và nhận thấy như một roadblocks chính đối với việc điều hòa.

Đó vẫn là các công việ để hoàn thành danh mục PBN điều hòa, đặc biệt trong các bản đồ và các điều tiết của các quốc gia/vùng (ví dụ hầu hết các điều tiết tại Châu Âu vẫn đề cập đến B-RNAV và P-RNAV).

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Các hoạt động bay trong nhiều khu vực sân bay thúc đẩy phần lớn các trì hoãn không phận hiện tại ở nhiều quốc gia. Cơ hội để tối ưu hóa khả năng thông qua, cài thiện tính linh hoạt, cho phép các mặt nghiêng bay lên và bay xuống sử dụng hiệu quả nhiên liệu và tăng khả năng tại hầu hết các khu vực tắc nghẽn nên là một sáng kiến ưu tiên trong thời gian tới.

Khả năng cốt lõi nên được thúc đẩy là RNAV; RNP khi cần thiết; các hoạt động bay xuống (CDO); nơi có thể, nâng cao hiệu quả trong các quy tắc phân cách sân bay trong không phận; phân loại và thiết kế không phận hiệu quả; giám sát phối hợp ATC và luồng ATC (radar hoặc ADSB).

Cơ hội để giảm khí thải và các tác động của tiếng ồn của tàu bay cũng nên được thúc đẩy khi có thể.

1.2 Yếu tố 1: Các hoạt động hạ độ cao liên tiếp

Hạ độ cao liên tục là một trong vài công cụ có sẵn để người khai khác tàu bay và các ANSP thu lợi từ các năng lực hiện có của tàu bay và giảm tiếng ồn, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Trong những năm qua, các mô hình tuyến đường khác nhau được phát triển để tạo điều kiện CDO và một số cố gắng được tạo ra để cân bằng giữa ý kiến về các phương thức thân thiện với môi trường và các yêu cầu của một sân bay cụ thể hoặc không phận.

Các phát triển tương lai trong lĩnh vực này dự kiến cho phép các phương tiện khác nhau thực hiện tính năng tiềm năng của CDO không thỏa hiệp tần suất đến sân bay tối ưu (AAR). CDO được cho phép bằng cách thiết kế không phận, thiết kế phương thức và tạo điều kiện bởi ATC, trong một tàu bay đến đang giảm độ cao liên tục, đến phạm vị lớn nhất có thể, bằng cách giảm thiểu lực đẩy động cơ, lý tưởng trong một cấu hình lực hãm thấp, trước khi tới khu vực tiếp cận chót/điểm tiếp cận chót (FAF/FAP). Một CDO tối ưu bắt đầu từ điểm bắt đầu giảm thấp độ cao (TOD) và sử dụng các góc nghiêng giảm độ cao như giảm thông tin liên lạc giữa KSV-phi công và các phân đoạn mực bay. Hơn nữa nó cung cấp việc giảm tiếng ồn, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải, trong khi nâng cao tính ổn định chuyến bay và khả năng dự đoán đường bay tới cả KSV và phi công.

1.3 Yếu tố 2: Dẫn đường dựa theo tính năng

Dẫn đường theo tính năng (PBN) là một tập hợp toàn cầu các tiêu chuẩn dẫn đường khu vực, được định nghĩa bởi ICAO, dựa trên các yêu cầu tính năng đối với tàu bay định vị trên việc đi, đến, tiếp cận hoặc trên đường bay.

Các yêu cầu tính năng này biểu thị các yêu cầu cụ thể như tính chính xác, tính nguyên vẹn, tính liên tục, khả năng sẵn có và chức năng được yêu cầu đối với một không phận riêng biệt và sân bay.

PBN sẽ loại trừ các khác biệt theo vùng miền của tính năng dẫn đường theo yêu cầu khác nhau (RNP) và đẫn dường theo khu vực (RNAV) cụ thể hiện đang tồn tại. Khái niệm PBN bao quanh 2 loại dẫn đường cụ thể:

- RNAV: dẫn đường cụ thể dựa trên dẫn đường khu vực mà không bao gồm các yêu cầu đối với tính năng cảnh báo và giám sát trên tàu bay, được thiết kế bởi ngôn ngữ RNAV, ví dụ RNAV 5, RNAV 1.

- RNP: dẫn đường cụ thể dựa trên dẫn đường khu vực bao gồm các yêu cầu đối với tính năng cảnh bảo và giám sát trên tàu bay, được thiết kế bởi ngôn ngữ RNP, ví dụ RNP 4.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả

Hiệu quả

Hiệu quả

a. Tiết kiệm chi phí và hiệu quả môi trường qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu

b. Các hoạt động của nhà chức trách khi các hạn chế tiếng ồn sẽ thu được kết quả trong các hoạt động đang được cắt giảm và hạn chế

c. Giảm số lượng yêu cầu truyền sóng radio

d. tối ưu hóa việc quản lý đỉnh hạ độ cao trên đường bay


Môi trường

Như hiệu quả

An toàn

a. nhiều đường bay thống nhất và các đường bay tiếp cận được ổn định

b. giảm phạm vi ảnh hưởng của chuyến bay được kiểm soát vào định hình (CFIT)

c. phân cách với các lưu thông xung quanh (đặc biệt là các lịch trình tự do)

d. giảm số lượng các xung đột



CBA

Các tiết kiệm như vậy là một ví dụ về các tiết kiệm tiềm năng nhu một kết quả của việc thực hiện CDO. Nó quan trọng để cân nhắc các lợi ích CDO phụ thuộc nhiều vào môi trường ATM cụ thể.

Tuy nhiên, nếu thực hiện trong khung làm việc tài liệu hướng dẫn CDO của ICAO, nó được nhìn nhận rằng mức độ chi phí/lợi ích (BCR) sẽ là rõ ràng.

Ví dụ của việc tiết kiệm sau khi thực hiện CDO tại TMA LA (KLAX)

- các CDO RIIVR2/SEAVU2/OLDEE & 4 ILS

+ được thực hiện vào 25/9/2008, và sử dụng toàn phần tại KLAX

- Khoảng 300-400 tàu bay mỗi ngày bay RIIVR2/SEAVU2/OLDEE1 STARS tương ứng với gần một nửa cảu tất cả các hoạt động đến KLAX

+ giảm 50% các truyền sóng radio

- tiết kiệm nhiên liệu đáng kể - trung bình 125f mỗi chuyến bay

+ 300 chuyến bay/ngày * 125f mỗi chuyến bay = 13.7 triệu Bảng/năm

+ Tiết kiệm hơn 2 triệu gallon/năm = hơn 41 triệu Bảng cho việc tránh khí thải CO2.

Lợi thế của PBN cho ANSP là PBN tránh nhu cầu mua sắm và triển kahi mục tiêu dẫn đường đối với mỗi đường bay mới hoặc phương thức bằng thiết bị. Lợi thế cho tất cả các bên là PBN làm đơn giản hóa cách các hệ thống dẫn đường khu vực được sử dụng và tạo điều kiện cho quá trình phê chuẩn hoạt động cho nhà khai thác bằng các cung cấp một tập hợp giới hạn của các chi tiết dẫn đường dự định cho việc sử dụng toàn cầu.

Các lợi ích an toàn đối với PBN là đáng kể, như các sân bay được đặt tại các khu vực nghèo nhất của thế giới có thể có các tiếp cận thằng vào đường băng với hướng dẫn ngang và dọc tới bất kỳ đường băng nào không có cài đặt, hiệu chỉnh và giám sát mặt đất tốn kém theo mục đích dẫn đường. Tuy nhiên, với PBN tất cả các sân bay có thể có phương pháp tiếp cận bằng thiết bị ổn định mà sẽ cho phép tàu bay bắt được gió, khi đối lập với một gió xuôi hạ cánh.



3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Hướng dẫn sử dụng CDO của ICAO (Doc 9931) cung cấp các hướng dẫn trong việc thiết kế không phận, các phương thức bay bằng thiết bị, việc tạo điều kiện ATC và các công nghệ bay cần thiết để cho phép các góc nghiêng giảm độ cao liên tục.

Điều đó vì vậy cung cấp các nền tảng và hướng dẫn thực hiện cho:

a) các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không

b) các nhà khai thác tàu bay

c) các nhà khai thác sân bay; và

d) các nhà quản lý hàng không.

Hướng dẫn sử dụng PBN của ICAO (Doc9613) cung cấp hướng dẫn chung trong việc thực hiện PBN. Tài liệu này các định mối liên hệ giữa các ứng dụng RNAV và RNP và các lợi thế và các giới hạn của việc lựa chọn một hoặc các yêu cầu dẫn đường khác đối với một khái niệm không phận.

Nó cũng dự kiến để cung cấp hướng dẫn thực hành cho các quốc gia, nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường cà người sử dụng không phận cách để thực hiện các ứng dụng RNAV và RNP, và cách để đảm bảo rằng các yêu cầu tính năng được thích ứng đối với việc lên kế hoạch ứng dụng.

Quản lý TOD với CDO trên các đường bay (đặc biệt trong phạm vi các lịch trình tự do) sẽ được phân tích bời vì CDO sẽ kéo theo một TOD được ấn định.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

CDO là một tàu bay hoạt động được hỗ trợ công nghệ bởi không phận thích hợp và thiết kế phương thức và các thông quan ATC thích ứng cho phép thực hiện một góc nghiêng tối ưu để khai thác khả năng của tàu bay, với cài đặt lực đẩy động cơ thấp và, khi có thể, một cấu trúc lực hãm thấp, bằng cách ấy giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải khi giảm độ cao.

Mặt nghiêng trục dọc tối ưu đưa ra mẫu của một đường bay giảm độ cao liên tục, với các đoạn mực bay tối thiểu chỉ cần thiết để giảm tốc và định hình tàu bay hoặc thiết lập trên một hệ thống hướng dẫn hạ cánh (ví dụ ILS).

Góc độ đường bay theo trục dọc tối ưu sẽ phụ thuộc khác nhau vào các loại tàu bay, trọng tải thực tế của nó, gió, nhiệt độ không khí, áp suất khí quyển, các điều kiện đóng băng và các cân nhắc linh động khác.

Một CDO có thể được lấp đầy với hoặc không hỗ trợ của một đường bay dọc đưa ra từ máy tính (ví dụ chức năng dẫn đường theo trục dọc (VNAV) của hệ thông quản lý bay (FMS)) và với hoặc không có một đường bay bên cạnh ổn định.

Tuy nhiên, lợi ích tối đã của một chuyến bay riêng biệt đạt được bằng cách giữ tàu bay ở mức cao nhất có thể cho tới khi nó đạt tới điểm hạ độ cao tối ưu. Điều này được xác định dễ dàng nhất bởi FMS trên tàu bay.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Trong một khái niệm không phận, các yêu cầu PBN sẽ bị ảnh hưởng bởi môi trường thông tin liên lạc, giám sát và ATM, cơ sở hạ tầng navaid, và các khả năng hoạt đọng và chức năng cần thiết để đạt dược ứng dụng ATM.

Các yêu cầu tính năng PBN cũng phụ thuộc vào những gì thu được, các phương tiện dẫn đường không RNAV có sẵn và sự thảo thuận dư thừa được yêu cầu để đảm bảo sự liên tục đầy đủ của cac chức năng. Các yêu cầu thực hiện PBN liên quan trong câc hệ thống ATM tự động (ví dụ các yêu cầu kế hoạch bay trong tu chỉnh 1, PANS/ATM V15 (Doc4444).

Từ khi các phương pháp tiếp cận RNP AR yêu cầu đầu tư đáng kể, các ANSP nên làm việc gần hơn với các hãng hàng không để xác định nơi mà phương pháp tiếp cận RNP AR nên được thực hiện. Trong tất cả các trường hợp thực hiện PBN cần thiết để có thỏa thuận giữa người sử dụng không phận, ANSP và các nhà điều hành.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Quyết định để lập kế hoạch cho RNAV hoặc RNP được quyết định trong trường hợp bởi một tình huống cơ bản khi tham khảo ý kiến người sử dụng không phận. Một số khu vực chỉ cần một RNAV đơn giản để tối đa hóa các lợi ích, trong khi các khu vực khác giống như địa hình dốc xung quanh hoặc không lưu đông đúc có thể yêu cầu tất cả RNP nghiêm ngặt.

5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo

Khi các phương pháp tiếp cận RNP AR cũng yêu cầu huấn luyện đáng kể, các ANSP nên làn việc gần hơn với các hãng hàng không để xác định nơi phương pháp tiếp cận RNP AR nên được thực hiện. Trong tất cả các trường hợp thực hiện PBN cần có một thỏa thuận giữa người sử dụng không phận, ANSP và các nhà điều hành.

5.3 Các vấn đề khác

Đang phát triển

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Hiểu biết phạm vi chính sách là quan trọng đối với việc tạo ra tình huống thực hiện CDO tại chỗ và đảm bảo sự tham gia ở mức độ cao. CDO có thể là một dự án chiến lược quốc gia, quốc tế hoặc mức độ địa phương, và giống như, có thể khởi xướng một xem xét cấu trúc không phận.

Ví dụ, phát sinh biến dạng tiếng ồn có thể chắc chắn giả định một hoạt động hạ độ cao liên tục trên tiếp cận chót mức độ 3.

Như vậy, nếu tính năng tiếng ồn được cung cấp trong một số khu vực xung quanh sân bay, nó có thể không ảnh hưởng đến những biến dạng tiếng ồn hiện tại. Tương tự, CDO có thể không ảnh hưởng đến hiệu suất chuyến bay trong khu vực của hầu hết các biến dạng tiếng ồn đáng kể, tức là, việc ra quyết định là dựa trên miêu tả các mức độ tiếng ồn đó.

Ngoài ra để có một đánh giá an toàn, một đánh giá rõ ràng tác động của CDO trên các hoạt động không lưu khác và môi trường nên được phát triển và tạo ra sẵn sàng cho tất cả các bên quan tâm.

Như các quá trình thực hiện PBN, các yêu cầu quốc tế được tiêu chuẩn hóa nên là một tập hợ các chuyển đổi trong phạm vi cố định, các giai đoạn radius-to-fix, Thời gian yêu cầu đến (RTA), khoảng cách song song, ngăn chặn trục dọc, kiểm soát 4D, ADSB, liên kết dữ liệu, v.v..

SMS phải là một phần của bất kỳ quá trình phát triển nào, và mỗi một biểu hiện bản thân nó khác với mỗi quá trinhg PBN.

Để phát triển sản phẩm, SMS nên được xác định qua một quá trình sản xuất phù hợp với ISO9000, tiến trình công việc, các cải tiến tự động, và quản lý dữ liệu. Quá trình sản xuất dược giám sát đối với việc kiểm soát khuyết điểm và tiến trình công việc. Đối với các phương thức không lưu được phát triển, một tài liệu quản lý rủi ro an toàn (SRMD) có thể được yêu cầu đối với tất cả các phương thức mới hoặc được điều chỉnh.

Yêu cầu này sẽ kéo dài thời gian yêu cầu để thực hiện các phương thức mới, đặc biệt là các phương thức bay dựa trên PBN.

Quá trình nên được giới hạn dựa theo các các chỉ số tính năng chính bởi các nhóm làm việc, khi được chấp thuận. PBN không:

1. Bổ sung quan điểm dẫn đường mới, nhưng chỉ là một công cụ thực dụng để thực hiện các phương thức dẫn đường đối với năng lực tàu bay hiện tồn tại hơn 30 năm.

2. Yêu cầu các quốc gia hoàn thành việc xem xét toàn bộ cơ sở hạ tầng dẫn đường , nhưng có thể thực hiện từng bước

3. Yêu cầu các quốc gia thực hiện hầu hết các cải tiến dẫn đường cụ thể, chỉ cần để cung cấp các nhu cầu hoạt động.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Đang phát triển

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch

Đang phát triển

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đối với cac yêu cầu kế hoạch bay trong tu chỉnh 1, Doc 4444 ICAO; PÁN/ATM phiên bản 15

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- TLHD CDO của ICAO (Doc9931)

- Thông tin tư vấn của FAA (AC 90-105 – Hướng dẫn phê chuẩn các hoạt động RNP và Dẫn đường trục dọc khí áp trong Hệ thống không phận quốc gia Mỹ) mà cung cấp hướng dẫn phê chuẩn hoạt động và hệ thống đối vơi nhà khai tahcs (chỉ phản ảnh tình hình tại MỸ)

- Các tài liệu EUROCAE/RTCA: ED100A/DO258A, ED122/DO306, ED120/DO290, ED154/DO305, ED110B/DO280ED100A/DO258A, ED122/DO306, ED120/DO290, ED154/DO305, ED110B/DO280

- Điều chỉnh Châu Âu số. 29/2009: Quy tắc thực hiện các dịch vụ liên kết dữ liệu

8.2 Các phương thức




Không

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- TLDH các ứng dụng liên kết dữ liệu các dịch vụ không lưu (Doc9694)

- Phát triển hướng dẫn hoạt động OPLINK mới


Khối B0-20: Cải tiến các mặt nghiêng cất cánh hiệu quả và linh hoạt

Tóm tắt

Các hoạt động bay trong nhiều khu vực sân bay thúc đẩy phần lớn các trì hoãn không phận hiện tại ở nhiều quốc gia. Cơ hội để tối ưu hóa thông qua, cải thiện tính linh hoạt, cho phép các mặt nghiêng bay lên hiệu quả nhiên liệu, nâng cao năng lực tại hầu hết các khu vực đông đúc nên được ưu tiên cao trong thời gian tới.

Tác động tính năng chính

KPA-04 Hiệu quả; KPA-05 Môi trường; KPA-10 An toàn

Các giai đoạn chuyến bay / môi trường hoạt động

Cất cánh và đường dài

Các cân nhắc ứng dụng

Các khu vực, quốc gia hoặc các vị trí độc lập hầu hết cần được cải thiện. Để đơn giản hóa và thực hiện thành công, sự phức tạp có thể phân chia thành 3 mức độ:

1. Ít phức tạp nhất – Vùng/quốc gia/khu vực với kinh nghiệm hoạt động PBN cơ bản mà có thể lợi dụng các tăng cường trong thời gian tới, bao gồm các phương thức tương tác và tính năng tối ưu.

2. Phức tạp hơn – Vùng/quốc gia/khu vực mà có thể hoặc không có kinh nghiệm PBN, nhưng sẽ thu lợi từ việc đưa ra các phương thức mới hoặc tăng cường. Tuy nhiên, nhiều khu vực có thể có các thách thức về môi trường và hoạt động sẽ tăng sự phức tạp trong việc phát triển và thực hiện phương thức.

3. Phức tạp nhất – Vùng/quốc gia/khu vực trong mức độ này sẽ phức tạp và thách thức nhất để đưa ra các hoạt động PBN tối ưu và tương tác. Khối lượng lưu thông và các hạn chế không phận phải đối mặt với việc làm tăng tính phức tạp. Các thay đổi hoạt động cho các khu vực đó có thể có ảnh hưởng sâu sắc đến các quốc gia, vùng hoặc khu vực.



Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AUO – Các hoạt động của người sử dụng không phận; TS – Đồng bộ hóa lưu thông; AOM – Quản lý và tổ chức vùng trời

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI 5 – RNAV/RNP (dẫn đường theo tính năng)

GPI 10 – Quản lý và thiết kế khu vực sân bay

GPI 11 – RNP và RNAV các SID và các STAR


Điều kiện tiên quyết

Không







Danh mục kiểm tra tính sắn sàng toàn cầu

Các tiêu chuẩn sẵn sàng




Khả năng sẵn có hệ thống điện tử hàng không




Khả năng sẵn có cơ sở hạ tầng




Khả năng sẵn có tự động hóa mặt đất




Các phương thức sẵn có




Các phê chuẩn hoạt động






1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương