Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không
Khối B0-86 Cải thiện truy nhập các mực bay tối ưu qua các phương thức bay lên/hạ xuống sử dụng ADSB
tải về 1.66 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- 1. Miêu tả 1.1 Tổng quát
- Khối B0-101: Cải thiện ACAS
- Khối B0-05: cải thiện các mặt nghiêng bay xuống hiệu quả và linh hoạt (các CDO)
- Khối B0-20: Cải tiến các mặt nghiêng cất cánh hiệu quả và linh hoạt
Khối B0-86 Cải thiện truy nhập các mực bay tối ưu qua các phương thức bay lên/hạ xuống sử dụng ADSB
1. Miêu tả 1.1 Tổng quát Sử dụng ITP tạo điều kiện bay lên hoặc hạ xuống trên các tuyến đường cho phép sử dụng tốt hơn các mực bay tối ưu trong các môi trường nơi một sự thiếu sót của giám sát ATC và/hoặc phân cách tối thiểu lớn được thực hiện hiện tại là một yếu tố hạn chế. ITP được thiết kế cho phép một tày bay bay lên hoạch hạ xuống qua độ cao của tàu bay khác khi các yêu cầu đối với phương thức phân cách sẽ không được đáp ứng. Lợi ích hệ thống của ITP là tiết kiệm đáng kể nhiên liệu và nâng cao trọng tải thương mại tốt hơn qua việc giảm các yêu cầu chi phí nhiên liệu liên tiếp. Điều này sẽ là ứng dụng giám sát trên không đầu tiên để đưa ra các lợi ích hoạt động qua việc giảm các tiêu chuẩn phân cách. Khả năng của một tàu bay bay lên qua độ cao của tàu bay khác khi các phương thức phân cách thông thường sẽ không cho phép điều này càn trở một chuyến bay bị mắc kẹt tại một độ cao không phù hợp và vì vậy rơi vào trạng thái tiêu hao nhiên liệu không tối ưu trong một khoảng thời gian dài. Điều này trực tiếp thu được kết quả trong việc giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường. Một khi phương thức được chứng minh thực tế, nó cũng sẽ cho phép giảm yêu cầu chi phí nhiên liệu liên tiếp, mà sẽ thiên hướng sẽ thu được trong việc giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường. ITP cũng cung cấp các lợi ích an toàn , thoát khỏi nhiễu động và tránh thời tiết. 1.1.1 Cơ sở ITP sử dụng ADSB sử dụng hoạt động và do đó có thể cân nhắc trên 1 cơ sở. 1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối ITP giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường bằng cách cho phép tàu bay vượt qua các giới hạn độ cao khi tàu bay đang bay tại độ cao cao hơn hoặc thấp hơn và bay tại tất cả độ cao hiệu quả. ITP cũng cung cấp các lợi ích an toàn bằng cách cung cấp một công cụ để quản lý các tình huống liên tiếp giống như vượt qua nhiễu động và tránh thời tiết tiềm năng. 1.1.3 Các chú ý khác ITP sử dụng ADSB sẽ yêu cầu cả tàu bay có năng lực ADSB OUT, trong khi tàu bay linh hoạt sẽ yêu cầu ADSB IN. 2. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả
3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất) Các phương thức cho ITP sử dụng ADSB được phát triển và một tu chỉnh PANS-ATM là trong một tiến trình. Thông tin bổ sung đối với việc phát triển phân cách tối thiểu và các phương thức cho ITP sử dụng ADSB phiên bản 1.5.3 4. Năng lực hệ thống cần thiết 4.1 Hệ thống điện tử hàng không Tàu bay thực hiện ITP sẽ yêu cầu một năng lực ADSB IN phù hợp với DO-312/DE-159. Tàu bay khác liên quan trong phương thức sẽ yêu cầu một năng lực ADSB OUT phù hợp với DP-312/DE-159. CPDLC bởi FANS 1A cũng sẽ được yêu cầu. 4.2 Các hệ thống mặt đất Không
5. Tính năng con người 5.1 Cân nhắc yếu tố con người Đang phát triển 5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo Đang phát triẻn 5.3 Các vấn đề khác Đang phát triển 6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/ điều tiết (trên không và mặt đất) Đối với ITP sử dụng ADSB, áp dụng theo các tài liệu sau:
7. Các hành động chứng minh và thực hiện 7.1 Hiện trạng sử dụng Thử nghiệm EUROPEAN (ISAVIA, NATS, EUROCONTROL, AIRBUS, SAS) CRITAL ITP kiểm chứng các khái niệm cho ITP. ITP là một phần của các thử nghiệm được thực hiện theo chương trình ASPIRE. ASPIRE là một chương trình ghép nối giữa AirServices của Úc, Airways Corporation của New Zealand, CAA của Singapore và Cục HKDD của Nhật. 7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch ITP là một hoạt động trong khu vực Châu Đại Dương. Trong phạm vị của Dựa án tiên phong ATSAW của chương trình EUROCONTROL CASCADE. Swiss, Delta, US Airways, Virgin Atlantic và Bristish Airways sẽ thực hiện ITP liên quan đến các thử nghiệm từ tháng 12/2011 trên N.Atlantic, dự kiến chuyển đổi mục đích hoạt động sang các tàu bay được trang bị ADSB IN. 8. Các tài liệu tham chiếu 8.1 Các tiêu chuẩn - Kế hoạch triển khai EUROCONTROL ATSAW (nháp) - RTCA DO-312: Tài liệu Các yêu cầu khả năng tương tác và tính năng, an toàn cho thử nghiệm - Phương thức trong ứng dụng không phận trên biển (ATSA-ITP) - EUROCAE ED-159: Tài lệu Các yêu cầu khả năng tương tác và tính năng, an toàn cho ứng dụng ATSA-ITP 8.2 Các phương thức 8.3 Tài liệu hướng dẫn
1. Miêu tả 1.1 Tổng quát Khối này đang giải quyết những cải tiến ngắn hạn đối với hệ thống tránh va chạm trên không hiện tại – ACAS. ACAS là mạng lưới an toàn cần đến cuối cùng của phi công. Mặc dù ACAS độc lập từ các phương tiện cung cấp phân cách, ACAS là một phần của hệ thống ATM. 1.1.1 Cơ sở ACAS là mục tiêu thực hiện bắt buộc trên toàn cầu đối với các máy bay với một MTCM tốt hơn 5,7 tấn. Phiên bản hiện tại của ACASII là 7.0 1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối Khối này thực hiện một số cải tiến tùy chọn cho hệ thống tránh va chạm trên không để giảm thiểu các cảnh báo gây phiền toái trong khi duy trì các mức độ an toàn hiện tại. 1.2 Yếu tố: Cải thiện các hoạt động ACAS TCAS phiên bản 7.1 giới thiệu đáng kế cac lợi ích hoạt động và an toàn đối với hoạt động ACAS. An toàn nghiên cứu chỉ ra rằng ACAS II giảm nguy cơ va chạm giữa các tàu bay bởi 75-95% trong các tình huống gặp nhau của tàu bay mà được trang bị đối với cả hai một hệ thống tiếp sóng (chỉ) hoặc ACAS II tương ứng. ACAS II SARPS được điều chỉnh với RTCA/EUROCAE MÓP. SARPS và MOPS được nâng cấp vào năm 2009/10 để giải quyết các mục tiêu aunt aonf và cải thiện tính năng hoạt động. RTCA DO185B và EUROCAE ED143 bao gồm các cài thiện này cũng như TCAS phiên bàn 7.1 TCAS phiên bản 7.1 giới thiệu tính năng mới là giám sát tốc độ theo chiều dọc của tàu bay trong một Tư vấn chính xác và một thay đổi trong việc truyền tin tư vấn chính xác từ “điều chỉnh tốc độ theo chiều dọc, điều chỉnh” để “Level off”. Nó được xác minh rằng phiên bản mới của logic CAS sẽ mang lại rõ ràng các lợi ích an toàn đáng kể, chỉ với điều kiện phần lớn tàu bay trong bất kỳ không phận nào được trang bị thích hợp. ICAO cho phép ủy quyền cải tiến ACAS (TCAS V7.1) đối với các cài đặt mới vào 1/1/2014 và cho tất cả các cài đặt không muộn hơn 1/1/2017. Trong một tình huống gặp nhau TCAS, đáp ứng kịp thời và chính xác các tư vấn chính xác là chìa khóa để đạt được các lợi ích an toàn tối đa. Giám sát hoạt động cho thấy rằng các phi công không thường xuyên theo chính xác Tư vấn chính xác của họ (hoặc không theo tất cả). Khoảng 20% các Tư vấn chính xác tại Châu Âu không được thực hiện. Tính năng hoạt động và an toàn TCAS phụ thuộc cao trên không phận mà nó hoạt động. Giám sát hoạt động của TCAS cho thấy rằng các Tư vấn chính xác không cần thiết có thể xảy ra khi tàu bay tiếp cận mực bay thông quan của họ được phân cách 1000ft với tốc độ theo chiều dọc cao. Khoảng 50% của tất cả các Tư vấn chính xác tại Châu Âu được đưa ra trong 1000ft level off hình học. ANConf.11 nhận ra vấn để và yêu cầu điều tra các phương tiện tự động để cài thiện khả năng tương thích ATM. Ngoài ra, 2 tính năng tùy chọn có thể tăng cường tính năng ACAS: 1) Kết nối TCAS và chức năng lái tự động/ điều khiển bay để đảm bảo đáp ứng chính xác các Tư vấn chính xác một cách tự động hoặc nhờ có điều khiển bằng tay của người điều khiển ba (chức năng APFD) 2) Giới thiệu một Luật bắt độ cao mới để cài thiện khả năng tương thích TCAS với ATM (chức năng TCAP). 2. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả Các đo lường để xác định kết quả của khối được cung cấp tại phụ lục C
3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất) Các phương thức ACAS được xác định trong PANS-ATM (Doc4444) và trong PANS-OPS (Doc 8168) 4. Năng lực của hệ thống cần thiết 4.1 Hệ thống điện tử hàng không RTCA Do185B/EUROCAE DO143 MOPS là sẵn sàng để thực hiện TCAS. RTCA DO325 Annex C được xác định để điều tiết 2 chức năng (APFD và TCAP). Nó nên được sẵn sàng vào Q1 20123. 4.2 Các hệ thống mặt đất Không áp dụng 5. Tính năng con người Như đã giải thích trước đó, tính năng ACAS bị ảnh hưởng bởi hành vi con người. 5.1 Các cân nhắc yếu tố con người ACAS là một chức năng dùng đến cuối cùng được thực hiện trên tàu bay với một tổ bay có 2 phi công. Phương thức hoạt động (PANS-OPS và PANS-ATM) được phát triển và nâng cao cho tổ bay đủ điều kiện. Airbus có thể xác định chức năng APFD trên A380 bao gồm các phương diện tính năng con người. 5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo Hướng dẫn đào tạo được mô tả trong Tài liệu hướng dẫn ACAS (Doc 9863). Đào tạo định kỳ được đề xuất. 6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất) Ủy nhiệm của ICAO đối với ACAS (TCAS V7.1) cụ thể như sau: - Các cài đặt mới vào 1/1/2014 - Tất cả các cài đặt không muộn hơn 1/1/2017 Châu Âu công bố thời hạn sớm hơm đối với ủy thác ACAS: các cài đặt mới vào 1/3/2012 và tất cả cài ddawtjj không muộn hơn 1/12/2015. Các chức năng tùy chọn (APFD và/hoặc TCAP) có thể được thực hiện cùng thời gian. 7. Các hành động chứng minh và thực hiện 7.1 Hiện trạng sử dụng TCAS v7.1 sẵn sàng để lắp đặt cho tàu bay mới ví dụ A380. Giám sát hoạt động bởi các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong một vị trí để làm như vậy được khuyến khích. 7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch Airbus đẫ sẵn sàng phát triển, đánh giá và xác định chức năng APFD trên A380. Việc xác nhận dự kiến vào cuối năm 2012. SESAR dự kiến cung cấp các bằng chứng mà 2 chức năng sẽ mang lại các lợi ích an toàn và hoạt động đáng kể trong môi trường Châu Âu, đặc biệt bằng cách mở rộng tới tàu bay không phải Airbus. 1) TCAP; với một lý thuyết 100% trang bị tại Châu Âu, phù hợp để nhậ dược một Tư vấn chính xác trong 1 sự gặp nhau 1000ft level-off được phân chia bằng cách nâng lên 32; đối với 50% trang thiết bị, phù hợp để nhận chắc chắn bởi 2 RA mà xác minh cải thiện khả năng tương thích với ATM. Đánh giá tính năng trong không phận của Mỹ nên được triển khai trong năm 2012. 2) APFD: các kết quả được biểu thị trong các mức độ rủi ro quan trong để tính toán đo lường tính an toàn cho trang thiết bị TCAS. Mức độ rủi ro = rủi ro va chạm với TCAS / rủi ro va chạm không TCAS: với một lý thuyết 100% trang thiết bị, mực độ rủi ro được giảm từ 33% (tình huống hiện tại) còn 15.5%. Với 50% trang thiết bị mức độ rủi ro chắc chắn giảm tới 22%. 8. Tài liệu tham chiếu 8.1 Các tiêu chuẩn - Annex 10 Tập IV (bao gồm tu chỉnh 85- tháng 7/2010) - RTCA Do185B, EUROCAE ED143 – tháng 4/2009 - RTCA DO325 Annex C được dự kiến cho Q1 2013 - Annex 6 phần I – các yêu cầu vận tải 8.2 Các phương thức - PANS-ATM Doc 4444 và PANS-OPS Tập I (Doc 8168) 8.3 Tài liệu hướng dẫn - Tài liệu hướng dẫn ACAS (Doc 9863) Khối B0-05: cải thiện các mặt nghiêng bay xuống hiệu quả và linh hoạt (các CDO)
1. Miêu tả 1.1 Tổng quát Khối này hợp nhất các phương thức và không phận khác (CDO, PBN và Quản lý vùng trời) để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, khả năng truy nhập và dự đoán trước. Khi nhu cầu lưu thông tăng, các thách thức trong các khu vực xung quanh nhà ga, sự đối lưu thời tiết, điều kiện tầm nhìn giảm, các sân bay lân cận và không phận hoạt động đặc biệt trong trạng thái gần khi các phương thức sử dụng cùng một không phận, và các chính sách giới hạn năng lực, thông qua, và hiệu quả. Luồng lưu thông và tải trọng (qua các đường bay vào và bay ra) là không thường xuyên được đo lường, cân bằng hoặc dự đoán. Tránh không phận và chướng ngại vật (trong mô hình tiêu chuẩn phân cách và tiêu chuẩn), các phương thức làm giảm tiếng ồn, cũng như giảm rủi ro bắt gặp nhiễu động, hướng tới việc thu được kết quả trong việc thiếu hiệu quả hoạt động (ví dụ tăng thời gian hoặc lấp đầy khoảng trống, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiền hơn). Lập lịch trình thiếu hiệu quả có thể cũng là nguyên nhân sử dụng theo các năng lực không phận và san bay có sẵn. Cuối cùng, các thách thức được giới thiệu cho các quốc gia bằng cách phục vụ nhiều khách hàng (quốc tế và quốc nội cới các khả năng khác nhau); sự trộn lẫn của thương mại, kinh doanh, hàng không chung và nhiều thời gian lưu thông quân sự được giành cho các sân bay trong một khu vực nhà ga mà tác động qua lại và tại thời điểm hạn chế mỗi hoạt động khác. 1.1.1 Cơ sở Cơ sở cho khối này có thể thay đổi từ một quốc gia, vùng hoặc khu vực của các cải tiến tại chỗ trong nhiều khu vực; Các khu vực này và những người sử dụng đang nhận thức rõ các lợi ích. Sự thiếu sót của một tài liệu hướng dẫn phê chuẩn hoạt động PBN của ICAO đang làm chậm việc thực hiện và nhận thấy như một roadblocks chính đối với việc điều hòa. Đó vẫn là các công việ để hoàn thành danh mục PBN điều hòa, đặc biệt trong các bản đồ và các điều tiết của các quốc gia/vùng (ví dụ hầu hết các điều tiết tại Châu Âu vẫn đề cập đến B-RNAV và P-RNAV). 1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối Các hoạt động bay trong nhiều khu vực sân bay thúc đẩy phần lớn các trì hoãn không phận hiện tại ở nhiều quốc gia. Cơ hội để tối ưu hóa khả năng thông qua, cài thiện tính linh hoạt, cho phép các mặt nghiêng bay lên và bay xuống sử dụng hiệu quả nhiên liệu và tăng khả năng tại hầu hết các khu vực tắc nghẽn nên là một sáng kiến ưu tiên trong thời gian tới. Khả năng cốt lõi nên được thúc đẩy là RNAV; RNP khi cần thiết; các hoạt động bay xuống (CDO); nơi có thể, nâng cao hiệu quả trong các quy tắc phân cách sân bay trong không phận; phân loại và thiết kế không phận hiệu quả; giám sát phối hợp ATC và luồng ATC (radar hoặc ADSB). Cơ hội để giảm khí thải và các tác động của tiếng ồn của tàu bay cũng nên được thúc đẩy khi có thể. 1.2 Yếu tố 1: Các hoạt động hạ độ cao liên tiếp Hạ độ cao liên tục là một trong vài công cụ có sẵn để người khai khác tàu bay và các ANSP thu lợi từ các năng lực hiện có của tàu bay và giảm tiếng ồn, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Trong những năm qua, các mô hình tuyến đường khác nhau được phát triển để tạo điều kiện CDO và một số cố gắng được tạo ra để cân bằng giữa ý kiến về các phương thức thân thiện với môi trường và các yêu cầu của một sân bay cụ thể hoặc không phận. Các phát triển tương lai trong lĩnh vực này dự kiến cho phép các phương tiện khác nhau thực hiện tính năng tiềm năng của CDO không thỏa hiệp tần suất đến sân bay tối ưu (AAR). CDO được cho phép bằng cách thiết kế không phận, thiết kế phương thức và tạo điều kiện bởi ATC, trong một tàu bay đến đang giảm độ cao liên tục, đến phạm vị lớn nhất có thể, bằng cách giảm thiểu lực đẩy động cơ, lý tưởng trong một cấu hình lực hãm thấp, trước khi tới khu vực tiếp cận chót/điểm tiếp cận chót (FAF/FAP). Một CDO tối ưu bắt đầu từ điểm bắt đầu giảm thấp độ cao (TOD) và sử dụng các góc nghiêng giảm độ cao như giảm thông tin liên lạc giữa KSV-phi công và các phân đoạn mực bay. Hơn nữa nó cung cấp việc giảm tiếng ồn, tiêu thụ nhiên liệu và khí thải, trong khi nâng cao tính ổn định chuyến bay và khả năng dự đoán đường bay tới cả KSV và phi công. 1.3 Yếu tố 2: Dẫn đường dựa theo tính năng Dẫn đường theo tính năng (PBN) là một tập hợp toàn cầu các tiêu chuẩn dẫn đường khu vực, được định nghĩa bởi ICAO, dựa trên các yêu cầu tính năng đối với tàu bay định vị trên việc đi, đến, tiếp cận hoặc trên đường bay. Các yêu cầu tính năng này biểu thị các yêu cầu cụ thể như tính chính xác, tính nguyên vẹn, tính liên tục, khả năng sẵn có và chức năng được yêu cầu đối với một không phận riêng biệt và sân bay. PBN sẽ loại trừ các khác biệt theo vùng miền của tính năng dẫn đường theo yêu cầu khác nhau (RNP) và đẫn dường theo khu vực (RNAV) cụ thể hiện đang tồn tại. Khái niệm PBN bao quanh 2 loại dẫn đường cụ thể: - RNAV: dẫn đường cụ thể dựa trên dẫn đường khu vực mà không bao gồm các yêu cầu đối với tính năng cảnh báo và giám sát trên tàu bay, được thiết kế bởi ngôn ngữ RNAV, ví dụ RNAV 5, RNAV 1. - RNP: dẫn đường cụ thể dựa trên dẫn đường khu vực bao gồm các yêu cầu đối với tính năng cảnh bảo và giám sát trên tàu bay, được thiết kế bởi ngôn ngữ RNP, ví dụ RNP 4. 2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả
3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất) Hướng dẫn sử dụng CDO của ICAO (Doc 9931) cung cấp các hướng dẫn trong việc thiết kế không phận, các phương thức bay bằng thiết bị, việc tạo điều kiện ATC và các công nghệ bay cần thiết để cho phép các góc nghiêng giảm độ cao liên tục. Điều đó vì vậy cung cấp các nền tảng và hướng dẫn thực hiện cho: a) các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không b) các nhà khai thác tàu bay c) các nhà khai thác sân bay; và d) các nhà quản lý hàng không. Hướng dẫn sử dụng PBN của ICAO (Doc9613) cung cấp hướng dẫn chung trong việc thực hiện PBN. Tài liệu này các định mối liên hệ giữa các ứng dụng RNAV và RNP và các lợi thế và các giới hạn của việc lựa chọn một hoặc các yêu cầu dẫn đường khác đối với một khái niệm không phận. Nó cũng dự kiến để cung cấp hướng dẫn thực hành cho các quốc gia, nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường cà người sử dụng không phận cách để thực hiện các ứng dụng RNAV và RNP, và cách để đảm bảo rằng các yêu cầu tính năng được thích ứng đối với việc lên kế hoạch ứng dụng. Quản lý TOD với CDO trên các đường bay (đặc biệt trong phạm vi các lịch trình tự do) sẽ được phân tích bời vì CDO sẽ kéo theo một TOD được ấn định. 4. Năng lực của hệ thống cần thiết 4.1 Hệ thống điện tử hàng không CDO là một tàu bay hoạt động được hỗ trợ công nghệ bởi không phận thích hợp và thiết kế phương thức và các thông quan ATC thích ứng cho phép thực hiện một góc nghiêng tối ưu để khai thác khả năng của tàu bay, với cài đặt lực đẩy động cơ thấp và, khi có thể, một cấu trúc lực hãm thấp, bằng cách ấy giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải khi giảm độ cao. Mặt nghiêng trục dọc tối ưu đưa ra mẫu của một đường bay giảm độ cao liên tục, với các đoạn mực bay tối thiểu chỉ cần thiết để giảm tốc và định hình tàu bay hoặc thiết lập trên một hệ thống hướng dẫn hạ cánh (ví dụ ILS). Góc độ đường bay theo trục dọc tối ưu sẽ phụ thuộc khác nhau vào các loại tàu bay, trọng tải thực tế của nó, gió, nhiệt độ không khí, áp suất khí quyển, các điều kiện đóng băng và các cân nhắc linh động khác. Một CDO có thể được lấp đầy với hoặc không hỗ trợ của một đường bay dọc đưa ra từ máy tính (ví dụ chức năng dẫn đường theo trục dọc (VNAV) của hệ thông quản lý bay (FMS)) và với hoặc không có một đường bay bên cạnh ổn định. Tuy nhiên, lợi ích tối đã của một chuyến bay riêng biệt đạt được bằng cách giữ tàu bay ở mức cao nhất có thể cho tới khi nó đạt tới điểm hạ độ cao tối ưu. Điều này được xác định dễ dàng nhất bởi FMS trên tàu bay. 4.2 Các hệ thống mặt đất Trong một khái niệm không phận, các yêu cầu PBN sẽ bị ảnh hưởng bởi môi trường thông tin liên lạc, giám sát và ATM, cơ sở hạ tầng navaid, và các khả năng hoạt đọng và chức năng cần thiết để đạt dược ứng dụng ATM. Các yêu cầu tính năng PBN cũng phụ thuộc vào những gì thu được, các phương tiện dẫn đường không RNAV có sẵn và sự thảo thuận dư thừa được yêu cầu để đảm bảo sự liên tục đầy đủ của cac chức năng. Các yêu cầu thực hiện PBN liên quan trong câc hệ thống ATM tự động (ví dụ các yêu cầu kế hoạch bay trong tu chỉnh 1, PANS/ATM V15 (Doc4444). Từ khi các phương pháp tiếp cận RNP AR yêu cầu đầu tư đáng kể, các ANSP nên làm việc gần hơn với các hãng hàng không để xác định nơi mà phương pháp tiếp cận RNP AR nên được thực hiện. Trong tất cả các trường hợp thực hiện PBN cần thiết để có thỏa thuận giữa người sử dụng không phận, ANSP và các nhà điều hành. 5. Tính năng con người 5.1 Các cân nhắc yếu tố con người Quyết định để lập kế hoạch cho RNAV hoặc RNP được quyết định trong trường hợp bởi một tình huống cơ bản khi tham khảo ý kiến người sử dụng không phận. Một số khu vực chỉ cần một RNAV đơn giản để tối đa hóa các lợi ích, trong khi các khu vực khác giống như địa hình dốc xung quanh hoặc không lưu đông đúc có thể yêu cầu tất cả RNP nghiêm ngặt. 5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo Khi các phương pháp tiếp cận RNP AR cũng yêu cầu huấn luyện đáng kể, các ANSP nên làn việc gần hơn với các hãng hàng không để xác định nơi phương pháp tiếp cận RNP AR nên được thực hiện. Trong tất cả các trường hợp thực hiện PBN cần có một thỏa thuận giữa người sử dụng không phận, ANSP và các nhà điều hành. 5.3 Các vấn đề khác Đang phát triển 6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất) Hiểu biết phạm vi chính sách là quan trọng đối với việc tạo ra tình huống thực hiện CDO tại chỗ và đảm bảo sự tham gia ở mức độ cao. CDO có thể là một dự án chiến lược quốc gia, quốc tế hoặc mức độ địa phương, và giống như, có thể khởi xướng một xem xét cấu trúc không phận. Ví dụ, phát sinh biến dạng tiếng ồn có thể chắc chắn giả định một hoạt động hạ độ cao liên tục trên tiếp cận chót mức độ 3. Như vậy, nếu tính năng tiếng ồn được cung cấp trong một số khu vực xung quanh sân bay, nó có thể không ảnh hưởng đến những biến dạng tiếng ồn hiện tại. Tương tự, CDO có thể không ảnh hưởng đến hiệu suất chuyến bay trong khu vực của hầu hết các biến dạng tiếng ồn đáng kể, tức là, việc ra quyết định là dựa trên miêu tả các mức độ tiếng ồn đó. Ngoài ra để có một đánh giá an toàn, một đánh giá rõ ràng tác động của CDO trên các hoạt động không lưu khác và môi trường nên được phát triển và tạo ra sẵn sàng cho tất cả các bên quan tâm. Như các quá trình thực hiện PBN, các yêu cầu quốc tế được tiêu chuẩn hóa nên là một tập hợ các chuyển đổi trong phạm vi cố định, các giai đoạn radius-to-fix, Thời gian yêu cầu đến (RTA), khoảng cách song song, ngăn chặn trục dọc, kiểm soát 4D, ADSB, liên kết dữ liệu, v.v.. SMS phải là một phần của bất kỳ quá trình phát triển nào, và mỗi một biểu hiện bản thân nó khác với mỗi quá trinhg PBN. Để phát triển sản phẩm, SMS nên được xác định qua một quá trình sản xuất phù hợp với ISO9000, tiến trình công việc, các cải tiến tự động, và quản lý dữ liệu. Quá trình sản xuất dược giám sát đối với việc kiểm soát khuyết điểm và tiến trình công việc. Đối với các phương thức không lưu được phát triển, một tài liệu quản lý rủi ro an toàn (SRMD) có thể được yêu cầu đối với tất cả các phương thức mới hoặc được điều chỉnh. Yêu cầu này sẽ kéo dài thời gian yêu cầu để thực hiện các phương thức mới, đặc biệt là các phương thức bay dựa trên PBN. Quá trình nên được giới hạn dựa theo các các chỉ số tính năng chính bởi các nhóm làm việc, khi được chấp thuận. PBN không: 1. Bổ sung quan điểm dẫn đường mới, nhưng chỉ là một công cụ thực dụng để thực hiện các phương thức dẫn đường đối với năng lực tàu bay hiện tồn tại hơn 30 năm. 2. Yêu cầu các quốc gia hoàn thành việc xem xét toàn bộ cơ sở hạ tầng dẫn đường , nhưng có thể thực hiện từng bước 3. Yêu cầu các quốc gia thực hiện hầu hết các cải tiến dẫn đường cụ thể, chỉ cần để cung cấp các nhu cầu hoạt động. 7. Các hành động chứng minh và thực hiện 7.1 Hiện trạng sử dụng Đang phát triển 7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lên kế hoạch Đang phát triển 8. Các tài liệu tham chiếu 8.1 Các tiêu chuẩn Đối với cac yêu cầu kế hoạch bay trong tu chỉnh 1, Doc 4444 ICAO; PÁN/ATM phiên bản 15 8.2 Các phương thức 8.3 Tài liệu hướng dẫn - TLHD CDO của ICAO (Doc9931) - Thông tin tư vấn của FAA (AC 90-105 – Hướng dẫn phê chuẩn các hoạt động RNP và Dẫn đường trục dọc khí áp trong Hệ thống không phận quốc gia Mỹ) mà cung cấp hướng dẫn phê chuẩn hoạt động và hệ thống đối vơi nhà khai tahcs (chỉ phản ảnh tình hình tại MỸ) - Các tài liệu EUROCAE/RTCA: ED100A/DO258A, ED122/DO306, ED120/DO290, ED154/DO305, ED110B/DO280ED100A/DO258A, ED122/DO306, ED120/DO290, ED154/DO305, ED110B/DO280 - Điều chỉnh Châu Âu số. 29/2009: Quy tắc thực hiện các dịch vụ liên kết dữ liệu 8.2 Các phương thức Không 8.3 Tài liệu hướng dẫn - TLDH các ứng dụng liên kết dữ liệu các dịch vụ không lưu (Doc9694) - Phát triển hướng dẫn hoạt động OPLINK mới Khối B0-20: Cải tiến các mặt nghiêng cất cánh hiệu quả và linh hoạt
Каталог: Uploads -> File -> DuThaoVBQPPL -> 2014 File -> CÔng ty luật tnhh dưƠng gia duong gia law company limited File -> Bch đOÀn tỉnh đIỆn biên số: 60 -hd/TĐtn-tg đOÀn tncs hồ chí minh File -> BỘ giao thông vận tảI DuThaoVBQPPL -> BỘ giao thông vận tảI ¯¯¯¯¯¯¯¯¯ Số: /2012/tt-bgtvt cộng hoà Xà HỘi chủ nghĩa việt nam 2014 -> Căn cứ Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008 DuThaoVBQPPL -> Tcvn XXX : 2012 tcvn t I ê uchu ẩ n q u ố c g I a DuThaoVBQPPL -> Phụ lục 1 ĐỀ CƯƠng chưƠng trình an ninh hàng không dân dụng của cảng hàng khôNG tải về 1.66 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||