Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối số B0-35: Cải thiện tính năng luồng thông quan việc lập kế hoạch dựa trên một quan sát mạng lưới rộng



tải về 1.66 Mb.
trang7/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   18

Khối số B0-35: Cải thiện tính năng luồng thông quan việc lập kế hoạch dựa trên một quan sát mạng lưới rộng

Tóm tắt

Các biện pháp ATFM hợp tác để điều chỉnh các luồng cao nhất liên quan đến các tần suất khởi hành, quản lý tỷ lệ truy nhập vào một phần không phận cho lưu thông theo trục dọc nhất định, yêu cầu thời gian tại một điểm hoặc một FIR/phân khu theo chuyến bay, sư dụng miles-in-trail để các luồng thông suốt treo một trục dọc nhất định và thay đổi laij tuyến đường để tránh các khu vực bão hòa.

Tác động tính năng chính

KPA-01 Truy nhập và quyền lợi, KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-09 Khả năng dự đoán trước

Môi trường hoạt động/các giai đoạn chuyến bay

Các giai đoạn trước chuyến bay, một số hành động trong chuyến bay thực tế.

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Khu vực hoặc tiểu khu vực

Các thành phần khái niệm toàn cầu

DCB – Cân bằng giữa nhu cầu và năng lực;TS – Đồng bộ hóa lưu thông; AOM – Quản lý và tổ chức vùng trời

Các sáng kiến lập kế hoạch toàn cầu

GPI-1 Sử dụng linh hoạt không phận

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

GPI-8 Quản lý và thiết kế không phận hợp tác


Điều kiện tiên quyết




Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (ngay bây giờ hoặc ngày dự kiến)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

2013

Khả năng sẵn có điện từ hàng không

NA

Khả năng sẵn có các hệ thống mặt đất




Cac phương thức sẵn có

2013

Các thỏa thuận hoạt động

2013

1. Thuyết minh

1.1 Tổng quát

Các công nghệ và các phương thức được đưa ra bởi khối này nắm bắt được kinh nghiệm và công nghệ tiên tiến của các hệ thống ATFM hiện tại tại chỗ trong một số khu vực, và đã phát triển như họ đã đối mặt với sự mất cân bằng nhu cầu và năng lực. Hội thảo ATFM toàn cầu và các liên lạc song phương đã cho phép phổ biến các thực hành tốt. Kinh nghiệm cho thấy rõ ràng các lợi ích liên quan đến quản lý các luồng nhất quán và khả năng hợp tác trê n một khu vực có quy mô địa lý để đưa vào đánh giá đầy đủ các hiệu ứng mạng. Khái niệm của ICAO của một khái niệm CTMO cho ATFM/DCB nên được khai thác thêm bất cứ nơi nào có thể. Các cài thiện hệ thống cũng là những phương thức tốt hơn trong các lĩnh vực này, và tạo ra công cụ cho phép sự hợp tác giữa các tác nhân khác nhau.

Nhìn chung, để đáp ứng các mục tiêu của việc cân bằng giữa nhu cầu và năng lực, giữ cho các trì hoãn đến mức tối thiểu và tránh tắc nghẽn, đường hẹp và quá tải, ATFM cam kết quản lý luồng trong 3 giai đoạn mở rộng. Mỗi chuyến bay sẽ thường xuyên được đưa ra cho các giai đoạn đó, trước khi xử lý các hoạt động hàng ngày bởi ATC.

Hoạt động ATFCM theo quỹ đạo đưa ra vị trí trong thời kỳ từ một vài tháng cho tới một vài ngày trước một chuyến bay.

Trong giai đoạn này, sự so sánh được tạo ra giữa nhu cầu không lưu mở rộng với năng lực ATC tiềm năng.

Mục tiêu là tập hợp cho muỗn đơn vị ATC cho họ để cung cấp năng lực được yêu cầu. Các mục tiêu này được giám sát hàng tháng để tối thiểu hóa các tác động của việc mất khả năng của người sử dụng vùng trời.

Tương tự, một đánh giá về một số tuyến đường bay, mà các nhà khai thác tau bay đang lập kế hoạch, cho phép ATFM chuẩn bị một phương án đường bay, cân bằng các luồng không lưu để đảm bảo sử dụng tối đa không phận và giảm thiếu các trì hoãn.

ATFM trước chiến thuật là hành động đưa ra trong một vài ngày trước ngày khai thác. Dựa trên các dự báo lưu thông, thông tin nhận được từ tất cả các trung tâm ATC được bao chùm bởi dịch vụ ATFM, dữ liệu lịch sử và thống kê, Điện văn thông báo ATFM (ANM) cho ngày hôm sau được sửa đổi và chấp thuận thông qua một giải pháp hợp tác. ANM xác định kế hoạch chiến thuật cho ngày hôm sau (hoạt động)và thông báo cho các nhà khai thác tàu bay và các cơ sở ATC về các giải pháp ATFCM sẽ cón hiệu lực cho các ngày tiếp theo. Mục đích của các giải pháp này là không hạn chế nhưng quản lý luồng lưu thông theo một cách mà giảm thiểu sự trì hoãn và tối đa hóa việc sử dụng toàn bộ không phận.

ATFCM chiến thuật là việc được thực hiện trên ngày hoạt động hiện tại. Các chuyến bay đưa ra vị trí trong ngày nhận các lợi ích của AFTCM, bao gồm tất cả thời gian khởi hành của tàu bay độc lập, tái định tuyến và tránh sự bế tắc và các góc nghiêng tàu bay xen nhau để tối đa hóa hiệu quả.

ATFM cũng tiến tới sử dụng hệ thống các đoạn hệ thống địa chỉ và tiến triển vào khái niệm quản lý tính năng của mạng lưới theo phạm vi quyền hạn của nó, bao gồm quản lý sự khủng hoảng bị khiêu khích bởi con người hay hiện tượng tự nhiên.

1.1.1 Cơ sở

Rất khó để miêu tả chính xác cơ sở. Sự cần thiết đối với ATFM đã nổi lên như mật độ lưu thông tăng, và được hình thành dần dần. Điều đó cho thấ nhu cầu này đang lan rộng dần dần trên tất cả các tiến trình, và ngay cả nơi mà năng lực tổng thể không phải là một vấn đề, quản lý hiệu quả các luồng thông qua một khối lượng nhát định không phận xứng đáng là một xem xét cụ thể tại một quy mô vượt ra khỏi một phân khu hoặc một ACC, để các nguồn lực kế hoạch tốt hơn, dự đoán về các vấn đề và ngăn chặn các tình huống không mong muốn.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khổi

ATFM đã được phát triển dần dần trên 30 năm qua. Đáng chú ý là từ kinh nghiệm của Châu Âu các bước quan trọng để có thể dự đoán các mức độ lưu thông cho ngày hôm sau với một độ chính xác tốt, di chuyển từ các giải pháp được xác định như tần suất tham gia vào một phần nhất định của không phận (và không như các lượt khởi hành) để thực hiện các giải pháp trước hi cất cánh và có tính đến các luồng/năng lực trong một khu vực rộng lớn. Gần đây nhất là tầm quan trọng của đề xuất các tuyến đường thay thế hơn là chỉ có một chuẩn đoán chậm trễ đã được công nhận, do đó cũng ngăn ngừa các hạn chế ở trên năng lực. Các dịch vụ ATFM đưa ra một phạm vi các dịch vụ B2B hoặc dựa trên web cho ATC, các sân bay và các nhà khai thác tàu bay, thực hiện một số ứng dụng CDM.

Để điều tiết các luồng, ATFM có thể đưa ra các giải pháp cơ bản như sau:

- Đảm bảo các lượt khởi hành như một chuyến bay có thể bay qua các phân khu dọc theo đường bay của nó mà không tạo ra sự quá tải;

- Tần suất tham gia vào một phần của không phận cho lưu thông dọc theo một trục nhất định;

- Thời gian được yêu cầu tạo một điểm hoặc một ranh giới FIR/phân khu trong suốt chuyến bay;

- Các dạng miles-in-trail để làm thông suốt các luồng dọc theo một trục nhất định;

- Định tuyến lại lưu thông để tránh các khu vực bão hòa;

- Sắp xếp trình tự chuyến bay trên mặt đất bằng cách áp dụng các khoảng thời gian khởi hành;

- Trì hoãn một vài phút đối với một số chuyến bay cụ thể trên mặt đất (không áp dụng trước khi chạy đà)

Các biện pháp này không loại trừ lẫn nhau. Biện pháp đầu tiên có cách để giải quyết vấn đề của việc tương tác các giải pháp điều tiết các luồng một cách độc lập bởi một vài cơ sở ATFM tại Châu Âu trước khi việc tạo ra các CFMU và được chứng minh là hiệu quả hơn biện pháp thứ 2 tồn tại trước CFMU.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng/đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả của khối được cung cấp tại phụ lục C

Truy nhập và quyền lợi

Cải thiện truy nhập bằng cách tránh gián đoạn không lưu trong các giai đoạn mà nhu cầu cao hơn năng lực. Các phương pháp ATFM quan tâm đến việc phân phối hợp lý các trì hoãn.

Năng lực

Sử dụng tốt hơn năng lực sẵn có, mở rộng mạng lưới; đặc biệt là trách nhiệm của ATC không phải đối mặt với bởi xu hướng bão hòa bất ngờ để ngăn cản nó thiết lập/sử dụng các cấp độ năng lực nâng cao

Hiệu quả

Giảm tiêu thụ nhiên liệu để dự đoán tốt hơn các phát sinh của luồng; một tác động tích cực để giảm tác động của sự thiếu hiệu quả trong hệ thống ATM hoặc định dạng nó theo một kích thước sẽ không thường xuyên điều chỉnh các chi phí của nó (cân bằng giữa phí tổn cho các trì hoãn và chi phí năng lực chưa sử dụng đến); giảm các giai đoạn và thời gian đối với các phương tiện trên

Môi trường

Giảm tiêu thụ nhiên liệu khi cac trì hoãn được triệt tiêu trên mặt đất khi tắt động cơ; tuy nhiên thay đổi lộ trình thường đặt chuyển bay vào khoảng cách xa hơn, nhưng điều này thường được bù đắp vào lợi ích hoạt động của các hãng hàng không khác.

Sự tham gia của cộng đồng ATM

Nhiểu biết chung về các hạn chế hoạt động, năng lực và nhu cầu.

Khả năng dự đoán trước

Tăng khả năng dự đoán các lịch trình như các thuật toán ATFM có xu hướng hạn chế số lượng các trì hoãn lớn.

An toàn

Giảm sự phát sinh của việc quá tải phân khu không mong muốn.

CBA

Trường hợp đã được chứng minh là tích cực các chuyến bay có thể đạt được do việc giảm các trì hoãn

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Nhu cầu xúc tiến các hướng dẫn khai thác của ICAO, nhưng kinh nghiệm của Mỹ/Châu Âu là đủ để giúp cho việc áp dụng ban đầu vào các khu vực khác.

Các phương thức mới được yêu cầu liên kết chặt chẽ ATFM với ATS trogn trường hợp sử dụng miles-in-trail.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Không yêu cầu hệ thống điện tử hàng không

4.2 Các hệ thống mặt đất

Khi phục vụ các FIR, các hệ thống ATFM thường được triển khai như một đơn vị cụ thể, hệ thống và phần mềm được kết nối tới các cơ sở ATC và người sử dụng không phận mà cung cấp các dịch vụ của nó. Các cơ sở ATFM khu vực có mục tiêu phát triển cụ thể. Một số nhà cung cấp đề xuất các hệ thống ATFM nhẹ hơn.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc tính năng con người

Các KSV được bảo vệ khỏi sự quá tải và có một dự đoán tốt hơn về sự quá tải của họ. ATFM không can thiệt trong thời gian thực tế với nhiệm vụ ATC của họ.

5.2 Các yêu cầu chất lượng và huấn luyện

Các nhà quản lý luồng trong cơ sở quản lý luồng và các KSV tại các ACC sử dụng thông tin quản lý luồng từ xa hoặc các ứng dụng cần huấn luyện cụ thể.

Các nhân viên điều độ của hãng hàng không sử dụng thông tin quản lý luồng từ xa hoặc các ứng dụng cần huấn luyện cụ thể.

Tài liệu huấn luyện có sẵn.

5.3 Các vấn đề khác

Không có

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Xây dựng các điện văn ATFM tiêu chuẩn để đảm bảo hiểu biết và cách xử lý chung của các nhà khai thác bay trong các khu vực và đảm bảo chuyển đổi dữ liệu ATFM qua các khu vực thuận lợi.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Châu Âu: Kế hoạch hoạt động mạng lưới – mô hình chi tiết (CFMU)

Bắt nguồn từ một phương pháp tiếp cận khu vực để giám sát ATM châu Âu trong một phối cảnh mạng lưới, nơi nó sẽ là cơ sở để quy trì một cái nhìn tổng quát về khả năng sẵn có các nguồn lực ATM được yêu cầu để quản lý nhu cầu lưu thông, hỗ trợ các đối tác ATM trong việc ra quyết định cộng tác. Nó sẽ cung cấp khả năng giám sát của nhu cầu mạng lưới và tình hình năng lực, các thỏa thuận đạt được, thông tin quỹ đạo tàu bay chi tiết, thông tin lập kế hoạch nguồn lực cũng như truy cập vào các công cụ mô phỏng đối với việc lập mô hình tình huống, hỗ trợ trong việc quản lý các sự kiện khác nhau mà có thể đe dọa mạng lưới để khôi phục sự ổn định của các hoạt động càng nhanh càng tốt.

Kế hoạch hoạt động mạng lưới (NOP) là liên tục tiếp cận các đổi tác ATM và phát triển dòng các giai đoạn lập kế hoạch và thực hiện thông qua các quá trình hợp tác và lặp lại cho phép thực hiện một mạng lưới thống nhất, nhu cầu ổn định và tình hình năng lực. NOP vẫn đang phát triển và hiện tại đang sử dụng web điện tử (công nghệ cổng thông tin) để giới thiệu thông tin ATM trong khu vực Châu Âu, nâng cao hiểu biết chung về tình hình luồng không lưu trong công đồng hàng không từ giai đoạn chiến lược đên các hoạt động thực tế góp phần dự đoán hay phản ứng với bất kỳ sự kiện nào.

Cổng thông tin NOP được khai trương từ tháng 2/2009 và nó tồn tại đến ngày hôm nay là một bước tiến quan trọng được công nhận trong việc đơn giản hóa việc truy cập thông tin ATM của các đối tác ATM. Nó phát triển từ một tình huống lựa chọn thông tin được phổ biến xung quanh bằng nhiều website và sử dụng nhiều ứng dụng, hướng tới việc tích hợp truy cập đầy đủ, với một điểm truy cập duy nhất thông tin ATM châu Âu, góp phần trong việc cải thiện việc ra quyết định tại tất cả các cấp độ.

Cổng thông tin NOP thông qua một ứng dụng cung cấp một cái nhìn riêng biệt cho tất cả các đối tác về thông tin ATM liên quan như: - một bản đồ hiện thị thông tin luồng không lưu, bao gồm trạng thái của các khu vực tắc nghẽn tại Châu Âu và một dự báo tương ứng cho 3 tiếng tiếp theo; - Các tình huống và các sự kiện được làm giàu với ngữ cảnh và thông tin tham chiếu trái ngược; - quá trình hợp tác đối với việc xây dựng kế hoạch hoạt động theo mùa được hình thức hóa; thông tin tóm tắt về ngày hôm trước là sẵn có ngay tức thời đối với việc truy cập các báo cáo thực hiện.

Các đối tác ATM, trong khi đợi cổng thông tin NOP phát triển cao hơn đang sẵn sàng sử dụng nó để giám sát tình hình ATM, bám theo tình hình ATM trong các tình huống nguy cấp không được dự kiến, hỗ trọ người sử dụng trực tuyến, phê chuẩn các chuyến bay trước khi sắp xếp, xem xét các điều tiết và các hạn chế không phận, đánh giá tất cả các tuyến đường hiệu quả, tham gia vào các dự báo trước chiến thuật (kế hoạch hàng ngày, các tinh huống v.v.. ), các sự kiện kế hoạch, phân tích sự kiện, dự báo mùa tiếp theo, xem xét sự báo mạng lưới và các điều chỉnh thỏa thuận, đánh giá hiệu suất của cấp độ mạng lưới và mỗi cơ sở riêng biệt, bàn bạc ra quyết định hợp tác.

MỸ: Sổ tay quốc gia – mô hình chi tiết (USA)

Nguồn gốc từ một phản hồi nhóm hợp tác làm việc để tăng cường nhận biết tình huống chung, Sách thức hành quốc gia gồm có các tuyến đường trước khi được phê chuẩn cho một trạng thái tình huống thời tiết. Nó cung cấp các tùy chọn phát triển phối hợp, chung cho các đối tượng liên quan để tiêu chuẩn hóa các thay đổi lịch trình xung quanh các điều kiện thời tiết rất xấu. Mỗi tùy chọn, được xác định bởi một tên cụ thể bao gồm nhiều tuyến đường đơn lẻ chỉ định cho các khu vực địa lý khác nhau. Mỗi “PLAY” được đặt tên trong sổ tay thay đổi độ dài, tính phức tạp và cac tùy chọn dựa trên tình huống thời tiếtđược thiết kế để chỉ định. Phát triển, sửa đổi, và sử dụng mỗi “play”thu được từ việc phối hợp qua các nhà khai thác và các yếu tố ANSP (tác động các cơ sở riêng biệt). Các tuyến đường có sẵn trong các website và được cập nhật hàng ngày, đồng thời với chu kỳ bản đồ.

Sổ tay quốc gia là một công cụ quản lý lưu thông được phát triển để đưa tất cả các đối tượng liên quan một sản phẩm chung đối với các tình huống đường bay mở rộng hệ thống khác nhau. Mục đích là để hỗ trợ xúc tiến việc phối hợp tuyến đường trong các giai đoạn giảm năng lực trong hệ thống ATM xảy ra với nhiều đường bay hoặc tại sân bay đến.

Sách hướng dẫn bao hồm tất cả các tình huống chung xảy ra với mỗi giai đoạn thời tiết khắc nghiệt. “Play” bao gồm nguồn lực hoặc luồng bị tác động, các cơ sở và các đường bay cụ thể cho mỗi cơ sở liên quan.

Mỗi tình huống trong sổ tay bao gồm một giới thiệu đồ họa và được phê chuẩn bởi các cơ sở độc lập liên quan trong tình huống đó.

Mỗi giai đoạn phát triển của sách hướng dẫn mỗi cơ sở phát triển cac phương thức tại chỗ đáp ứng các thay đổi mỗi tùy chọn được áp dụng. Ví dụ thời tiết trong một khu vực thu được trong việc thay đổi lịch trình của tàu bay tới một khu vực khác nhau của không phận thường xuyên hơn.

Các cơ sở ANSP chịu trách nhiệm cho khu vực này, nơi tàu bay được định tuyến, cần thiết ngay để phân phối với lưu lượng lưu thông “đều đặn” cũng như việc bổ sung của “sổ tay tàu bay”. Các phương thức hiện tại là quan trọng để thực hiện kế hoạch quản lý mạng lưới và là một phần của việc phối hợp giữa ANSP và các đối tượng liên quan hệ thống. {Hiện tại, đó là một nỗ lực đang triển khai để kết hợp chặt chẽ các lợi ích của việc sử dụng các điểm Hệ thống quản lý chuyến bay (FMS) thay cho các điều chỉnh dẫn đường dựa theo mặt đất trong sổ tay các tuyến đường. Điều này sẽ cho phép tăng các lựa chọn tuyến đường và linh hoạt hơn khi định tuyến quanh khu vực thời tiết đối lưu}.

Một ví dụ điển hình của việc phối hợp Sổ tay quốc gia là trong khu vực thời tiết đối lưu. Gần đây các đối tượng liên quan hệ thống và các cơ sở ANSP trở thành nhận biết sự đối lưu thời tiết khắc nghiệt mà xây dựng qua một phần của hệ thống và sẽ tác động đến các đường bay trong cả nước.

Các nguồn khác nhau về thông tin thời tiết được sử dụng trong việc xác định các khu vực của hệ thống không phận sẽ yêu cầu định tuyến các thay đổi cho các luồng đáng kể của tàu bay. Dưạ trên các tác động dự kiến của ANSP (bao gồm chức năng quản lý mạng lưới tổng thể cũng như các cơ sở riêng biệt bị tác động) và người sử dụng vùng trời thỏa thuận trên “play” cụ thể hoặc tùy chọn thực hiện. (Chú ý: một quá trình CDM phân tách miêu tả cách các nguồn khác nhau về thông tin thời tiết được kết hợp để tạo ra một xem xét được chia sẻ của bức tranh hoạt động (thời tiết) được dự kiến qua các đối tượng liên quan hệ thống ATM.)

Như các quá trình và các điều kiện thời tiết khác di chuyển và/hoặc tăng cường, các tuyến đường playbook có thể được điều chỉnh thông qua một hội nghị hợp tác từ xa và sau đó sửa đổi bằng lời nói và/hoặc bằng điện tử thông qua các công nghệ/công cụ TFM.

Các tùy chọn playbook chứng tỏ là hoàn toàn có lợi bao gồm xác định các hạn chế và các tuyến đường ngang qua không phận trong một ANSP bên cạnh – đặc biệt cho tàu bay vận chuyển liên lục địa.

Các quá trình CDM sử dụng cho các tùy chọn ANSP trái ngược là giống nhau về bản chất nhưng bao gồm kế hoạch mở rộng của các đối tượng liên quan đối với các ANSP bị ảnh hưởng.

Ngoài ra, các tuyến đường playbook được giới thiệu gần đây chuyển tiếp thông qua không phận quân sự có hiệu quả trong việc tối hiểu hóa phối hợp rườm rà, tăng tiêu chuẩn hóa, và hỗ trợ linh hoạt cho các đối tượng liên quan để mô hình và lập kế hoạch các hoạt động của họ.

Ấn Độ: ATFM trung tâm đang được thực hiện trong 2 giai đoạn tại Ấn Độ. Trong giai đoạn 1, ATFM sẽ thực hiện ban đầu trong không phận Ấn Độ tại 6 sân bay chính vào năm 2012 và mở rộng tới tất cả các sân bay tại Ấn Độ vào năm 2013. Trong giai đoạn 2 một tích hợp ATFM theo vùng mở rộng tới không phận các quốc gia liền kề đã được dự tính. APANPIRG/22 đã phê chuẩn đề xuất của Ấn Độ để thực hiện C-ATFM trong một cách đã được định dạng.

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

Châu Âu: Theo các điều khoản cải tiến đang được phê chuẩn hoặc đã thực hiện tại Châu Âu cho năm 2013 hoặc sớm hơn:

- Tăng cường điều kiện thuận lợi cho việc sắp xếp kế hoạch chuyến bay

- Sử dụng tuyến đường thông suốt cho chuyến bay trong các khối không phận đặc biệt

- Chia sẻ mục đích chuyến bay

- Sử dụng dữ liệu nhận được từ tùa bay để tăng cường hiệu suất của hệ thống mặt đất ATM

- Hỗ trợ tự động cho việc quản lý lưu lượng lưu thông và đánh giá tính phức tạp lưu thông

- Chuyển việc Quản lý vùng trời vào trong các hoạt động hàng ngày

- Tăng cường phối hợp dân sự - quân sự thực tế trong việc sử dụng vùng trời

- Quản lý linh hoạt các phân khu; Phân chia theo khối vào các biến thiên khác nhau trong luồng lưu thông

- Tăng cường các quá trình phối hợp ASM/ATFCM

- Các biện pháp ATFCM ngắn hạn

- Lập kế hoạch tương tác năng lực hệ thống

- SWIM cho phép NOP

- Quản lý các sự kiện quan trọng

- Quản lý phối hợp các nâng cấp chuyến bay

- Hoán đổi lượt ATFM

- Hướng dẫn quá trình ưu tiên hướng tới người sử dụng

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dfaanx


- Nguyên tắc phối hợp ra quyêt định toàn cầu ICAO

Khối B0-85: Nhận biết tình huống không lưu (ATSA)

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Giới thiệu này sẽ phân phối với mỗi ứng dụng quay vòng.

Tăng cường nhận biết tình huống lưu thông trong các hoạt động bay (ATSA-AIRB), hướng tới cải thiện an toàn bay và các hoạt động bay bằng cách giúp đỡ cho các thành viên tổ bay trong việc xây dựng nhận biết tình huống lưu thông của họ qua việc cung cấp một hiển thị thích ứng về lưu thông xung quanh trên tàu bay trong tất cả các giai đoạn trên không của chuyến bay.

Dự kiến rằng tổ bay sẽ thực hiện các nhiệm vụ hiện tại hiệu quả hơn; bao gồm cả việc ra quyết định và kết quả hành động, và như vậy nên tăng cường tính an toàn bay và các hoạt động bay.

Các lợi ích thực tế sẽ thay đổi phụ thuộc vào không phận và các quy tắc hoạt động bay.

Các phương pháp tiếp cận căng ra khi tổ bay quy trì phân cách của mình từ tàu bay đến trước có thể tăng khả năng hạ cạnh và/hoặc tăng số lượng các di chuyển thực hiện tại nhiều sân bay so với tàn suất đạt được khi phân cách ATC được áp dụng. Qua việc sử dụng một hiển thị lưu thông trên không, ứng dụng “Tăng cường phân cách trực quan trên tiếp cận” (ATSA-VSA) sẽ tăng cường hình thức này của hoạt động bằng cách cung cấp thu nhận hình ảnh được tăng cường và đáng tin cậy của chuyến bay đến trước và bởi mở rộng việc sử dụng phân cách của mình thông quan trên tiếp cận.

1.1.1 Cơ sở

Như các ứng dụng này đang phát triển không tồn tại cơ sở.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khổi

Khối này cung cấp các lợi ích hiệu quả khác nhau tại tất các giai đoạn chuyến bay. ATSA-AIRB áp dụng cho tất cả các giai đoạn của chuyến bay, ATSA-VSA áp dụng cho giai đoạn tiếp cận của chuyến bay. Mặc dù mỗi ứng dụng cung cấp khả năng và hiệu quả thực hiện, cơ cấu cho mỗi ứng dụng cũng khác nhau.

Tổ bay sử dụng ứng dụng AIRB sẽ tham chiếu cho ATSA-AIRB là hầu hết ứng dụng Giám sát tàu bay cơ sở và được sử dụng như một chức năng cho tất cả các ứng dụng khác được miêu tả trong tài liệu này.

Ứng dụng sử dụng một hiện thị buồng lái để cung cấp cho tổ bay với một mô tả đồ họa của lưu thông sử dụng phạm vi cân xứng và liên quan, được cung cấp bởi độ cao, ID chuyến bay và các thông tin khác.

Nó được sử dụng để giúp đỡ thu nhận trực quan trực tiếp của lưu thông trên không đối với việc tăng cường nhận biết tình huống của tổ bay và an toàn không lưu.

Hiện thị trong quét thiết bị để cung cấp việc quét trực quan của họ. Hiển thị cho phép phát hiện lưu thông bởi tổ bay và trợ giúp trong việc xác định chính xác lưu thông được thông báo bởi ATC.

Thông tin được cung cấp trên hiển thị cũng giảm nhu cầu đối với các tư vấn không lưu lặp lại và được dự kiến để tăng hiệu quả hoạt động.

Mục đích của ứng dụng ATSA-VSA là để hỗ trợ tổ lái đạt được và duy trì phân cách của mình từ tàu bay đến trước khi thực hiện một phương pháp tiếp cận bằng mắt. Bằng cách khiến cho nó dễ dàng hơn và chắc chắn hơn cho tổ bay để đạt được bằng mắt tàu bay đến trước và bằng cách hỗ trợ họ trong việc duy trì phân cách của mình từ tàu bay đến trước, ứng dụng này sẽ tăng cường hiệu quả và thường xuyên hoạt động đến tại các sân bay.

Ngoài ra để KSV cung cấp thông tin về lưu thông, hiển thị lưu thông sẽ hỗ trợ tổ bay trong việc kìm kiếm trực quan đối với chuyến bay đến trước bất cứ khi nào chuyến bay này được trang bị ADSB OUT.

Ngoài ra, hiển thị lưu thông sẽ cung cấp thông tin cập nhật mà sẽ hỗ trợ tổ bay duy trì bằng mắt một cự ly an toàn và không cần thiết rộng lớn và để phát hiện suy giảm tốc độ ngoài dự kiến của chuyến bay đến trước.

Trong tình huống này, tổ bay sẽ có thể điều khiển dễ dàng bằng cách điều chỉnh tốc độ của mình chính xác hơn trong khi duy trì tầm nhìn với tàu bay đến trước. Mục đích là không để giảm cự ly giữa 2 tàu bay trong khi đối chiếu với các hoạt động hiện tại khi phân cách của mình được áp dụng nhưng đó là để tránh cho cự ly này trở thành 2 cự ly thấp hơn do phát hiện muộn tình huống gần sát không được dự kiến.

Việc sử dụng hiện thị lưu thông dự kiến sẽ hỗ trợ việc cài thiện và đạt được tầm nhìn chắc chắn với chuyến bay đến trước, và mở rộng sử dụng các thông quan phân cách của mình trên tiếp cận.

Các liên lạc giọng nói kết hợp với thông tin lưu thông được dự kiến sẽ giảm bớt. Cải thiện an toàn hoạt động dự kiến như nó được kỳ vọng rằng phương thức này sẽ giảm sự bắt gặp nhiễu động phù hợp.

Một số lợi ích hiệu quả cũng được dự kiến thu được khi chuyến bay đến trước và tiếp theo đang tiếp cận cùng một đường băng bởi việc giảm số lượng các tiếp cận hụt.

1.1.3 Các lưu ý khác

1.2 Yếu tố 1: ATSA-AIRB

Ứng dụng ATSA-AIRB có thể sử dụng cho tất cả các loại tàu bay thích hợp với trang thiết bị đẫ được chứng nhận. (ADSB IN và một hiển thị lưu thông). Chi tiết được cung cấp dưới đây.

Ứng dụng ATSA-AIRB có thể được sự dụng cho tất cả các loại tàu bay, từ loại A đến loại G. Việc sử dụng ứng dụng này độc lập với hình thức giám sát ATC (nếu có) và loại hình dịch vụ không lưu được cung cấp trong không phận mà chuyến bay thực hiện.

1.3 Yếu tố 2: ATSA-VSA

Ứng dụng bày chủ yếu dùng cho máy bay vận tải hàng không nhưng có có thể được sử dụng cho tất cả máy bay trang bị phù hợp khi tiếp cận tới bất kỳ sân bay nơi phân cách riêng được sử dụng.




. Mục đích cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả

Hiệu quả




An toàn









CBA

Lợi ích được thúc đẩy trên quy mô lớn bởi hiểu quả chuyến bay cao hơn và kết quả của việc tiết kiệm nhiên liệu dự phòng.

Phân tích lợi ích của dự án EUROCONTROL CRISTAL ITP của chương trình CASCADE và cập nhật tiếp theo đã chỉ ra rằng ATSAW AIRB và ITP cũng có thể cung cấp theo các lợi ích trên N.Atlantic

- tích kiệm 36 triệu EURO (50k EURO trên chuyến bay) hàng năm và

- giảm khí thải carbon dioxide 160,000 tấn hàng năm.

Phần lớn các lợi ích này là do AIRB. Các phát minh sẽ được nâng cao chất lượng sau khi hoàn thành các hoạt động đầu tiên bắt đầu vào tháng 12/2011.


3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

ADSB OUT cần thiết trong phần lớn chủng loại tàu bay. Đây là một nhu cầu tiềm năng đến xác định dự liệu ADSB OUT.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Trong một số môi trường (ví dụ Mỹ) đó là một nhu cầu đối với cơ sở hạ tầng mặt đất để thực hiện ADSB-R và TIS-B.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo

Đang phát triển

5.3 Các yếu tố khác

Đang phát triển

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

ASA MOPS DO 317A/ED-194 sẽ được công bố vào cuối năm 2011.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Châu Âu - ứng dụng ày được sử dụng thường xuyên từ tháng 12/2011 (bởi hãng hàng không Swiss INTL Airlines) trong phạm vi của dự án ban đầu ATSAW của chương trình EUROCONTROL CASCADE. Các hãng hàng không tiên phong khác (delta, US airways, Virgin Atlantic, Bristish Airways) sẽ theo sau.

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

Châu Âu – Các dự án tiên phogn đang được tiến hành.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Tài liệu RTCA DO-319/ tài liệu EUROCAE ED-164, An toàn, Tài liệu các yêu cầu tính năng và khả năng tương tác đối với tăng cường nhận biết tình huống không lưu trong các hoạt động bay (ATSA-AIRB)

Tài liệu RTCA DO-314/ Tài liệu EUROCAE ED-160, An toàn, Tài liệu các yêu cầu tính năng và khả năng tương tác đối với tăng cường phân cách trực quan trên tiếp cận (ATSA-VSA)

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Các tài liệu EUROCONTROL – Hướng dẫn tổ bay trong việc tăng cường nhận biết tình huống không lưu trogn các hoạt động bay; Hướng dẫn tổ bay trong việc tăng cường phân cách trực quan trên tiếp cận; Kế hoạch triển khai ATSAW




1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương