Khối B0-10: Cải thiện các hoạt động thông qua tăng cường các quỹ đạo trong giai đoạn bay đường dài

1.1 Tổng quát

Tại nhiều khu vực, các tuyến đường bay được cấp bởi các dịch vụ kiểm soát không lưu (ATC) là tĩnh và chậm để bắt kịp với các thay đổi nhanh chóng của nhu cầu hoạt động của người sử dụng, đặc biệt là khoảng cách dài giữa các thành phố. Tại một số khu vực của thế giới, các cấu trúc tuyến đường trong vùng đã trở nên lỗi thời và đang chờ thành các yếu tố hạn chế do sự thiếu linh hoạt của họ. Khả năng định hướng của tàu bay hiện đại tạo ra một luận chứng thuyết phục để di chuyển ra khỏi cấu trúc tuyến đường đối với một sự lựa chọn linh hoạt hơn. Sự thay đổi liên tục của gió có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng nhiên liệu và, tương ứng, trên lượng khí thải carbon. Điều đó không mang lại lợi ích cho các tuyến đường linh hoạt hàng ngày. Hệ thống lập kế hoạch bay tinh vi được sử dụng tại các hãng hàng không hiện nay có khả năng dự đoán và các nhận các tuyến đường hàng ngày tối ưu. Tương tự như vậy, các hệ thống mặt đất được sử dụng bởi các ACC được cải thiện đáng kể các khả năng quản lý dữ liệu chuyến bay và giám sát, thông tin liên lạc của họ. Việc sử dụng những gì đã có sẵn trên tàu bay và các hệ thống mặt đất ATC, chuyển từ các tuyến đường cố định sang linh hoạt có thể được thực hiện ngày càng tăng, trật tự và hiệu quả.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở cho khối này đang thay đổi từ một quốc gia/khu vực tới tiếp theo. Tuy nhiên, trong khi một số khía cạnh đã là mục tiêu của các cải tiến tại chỗ, cơ sở thông thường tương ứng với một tổ chức vùng trời và chức năng quản lý là ít nhất trong một phần được đặc trưng bởi: hành động quốc gia riêng lẻ, mạng lưới đường bay cố định, các khu vực tách riêng cố định, định hướng thông thường hoặc sử dụng giới hạn RNAV, phân định vùng trời bền vững giữa thẩm quyền của dân sự và quân sự. Trong trường hợp đấy, sự kết hợp của ATC dân sự và quân sự là một cách để loại bỏ các vấn đề, nhưng không phải tất cả.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này nhằm mục đích cải thiện các góc nghiêng của máy bay trong giai đoạn đường dài qua việc phát triển và áp dụng đầy đủ các phương thức và các chức năng trong kinh nghiệm đã có sẵn, nhưng đã không luôn được khai thác một cách có hệ thống và tạo ra một cách thức sử dụng không phận tốt hơn. Khối này là cơ hội để khai thác các khả năng của PBN để loại bỏ các hạn chế về thiết kế và khái thác linh hoạt hơn, trong khi tạo điều kiện cho việc xử lý tổng thể các luồng lưu thông, Khối này đã tạo ra các yếu tố sau:

Lập kế hoạch không phận: Có khả năng lập kế hoạch, hiệp đồng và thông báo trong việc sử dụng vùng trời. Điều này bao gồm các ứng dụng CDM cho không phận đường dài để dự đoán trên kiến thức vể các yêu cầu sử dụng vùng trời, xét đến các ưu tiên mặc định và thông báo các hạn chế.

FUA: sử dụng linh hoạt vùng trời cho phép cả việc sử dụng không phận nếu không tách biệt, và sự hạn chế các khối lượng phù hợp cho việc sử dụng của quân sự; điều này bao gồm khái niệm về các tuyến đường có điều kiện.

Các tuyến đường linh hoạt: cấu trúc tuyến đường được thiết kế cho mô hình lưu thông cụ thể. Khối này là bước đầu tiến hướng tới việc tối ưu hóa tổ chức hơn và Quản lý vùng trời nhưng sẽ yêu cầu hỗ trợ tinh vi hơn. Việc thực hiện ban đầu của PBN, RNAV cho ví dụ, đưa ra lợi thế của công nghệ mặt đất hiện tại và kỹ thuật điện tử hàng không và cho phép mở rộng kết hợp các ANSP với các đối tác: quân sự, người sử dụng không phận, các quốc gia lân cận.

1.2 Yếu tố 1: Lập kế hoạch không phận

Lập kế hoạch không phận đòi hỏi các hoạt động được tổ chức và Quản lý vùng trời trước thời gian của chuyến bay. Ở đây nó được đặc biệt đề cập nhiều hơn đến các hoạt động cải thiện thiết kế chiến lược bởi một loạt các biện pháp để biết rõ hơn về việc sử dụng được dự kiến của không phận và điều chỉnh thiết kế chiến lược bởi các hành động chiến mang tính chiến thuật hoặc trước chiến thuật.

1.3 Tiêu chuẩn 2: FUA

Sử dụng linh hoạt không phận trong một khái niệm về Quản lý vùng trời, theo đó không phận nên không nên được thiết kế như một ttrong hai không phận thuần túy dân sự hoặc quân sự, nhưng nên được được xem xét nhu một sự liên tục trong đó các yêu cầu của tất cả những người sử dụng không phận phải được cung cấp tối đa có thể. Đó là những hoạt động yêu cầu hạn chế khối lượng của không phận cho chuyên dùng của họ hoặc sử dụng cụ thể trong thời gian xác định, do đặc điểm của hồ sơ chuyến bay hoặc các thuộc tính nguy hiểm của họ và cần thiết để đảm bảo phân cách hiệu quả và an toàn từ những thứ nằm ngoài không lưu. Hiệu quả và ứng dụng hài hòa của FUA cần các quy định rõ ràng và phù hợp cho việc hiệp đồng giữa quân sự và dân sự mà nên xét đến các yêu cầu của tất cả những người sử dụng không phận và tính chất của các hành động khác nhau của họ.

Các phương thức hiệp đồng dân sự - quân sự hiệu quả nên dựa trên các quy tắc và tiêu chuẩn để đảm bảo sử dụng hiệu quả không phận bởi tất cả người sử dụng. Điều đó là cần thiết để hợp tác hơn nữa giữa các quốc gia láng giềng và xét đến các hoạt động qua biên giới khi áp dụng khái niệm của FUA.

Khi các hoạt động hàng không khác nhau diễn ra trong cùng một không phận nhưng gặp các yêu cầu khác nhau, việc hiệp đồng của họ nên nhằm vào việc thực hiện an toàn của chuyến bay và tối ưu việc sử dụng của không phận có sẵn.

Độ chính xác của thông tin về tình trạng không phận và các tình huống không lưu cụ thể và việc phân phối kịp thời của thông tin cho các KSV quân sự và dân sự có một ảnh hưởng trực tiếp đến tính an toàn và hiệu quả của hoạt động. Tiếp cận kịp thời để thông tin được cập nhật về tình trạng không phận là cần thiết cho tất cả các bên mong muốn lợi ích của các cấu trúc không phận làm sẵn khi sắp xếp hoặc sắp xếp lại các kế hoạch bay.

Việc đánh giá thường xuyên của người sử dụng không phận là một cách quan trọng của việc tăng độ tin cậy giữa các nhà cung cấp dịch vụ quân sự và dân sự và người sử dụng và là một công cụ cần thiết cho việc cải thiện thiết kế không phận và Quản lý vùng trời.

FUA nên được quản lý bởi các nguyên tắc sau đây:

a) việc hiệp đồng giữa nhà chức trách quân sự và dân sự nên được tổ chức theo chiến lược, trước chiến thuật và các cấp độ chiến thuật của việc Quản lý vùng trời thông qua việc xây dựng các phương thức và các thỏa thuận để tăng tính an toàn và năng lực của không phận, và cài thiện tinhd hiệu quả và linh hoạt của các hoạt động của tàu bay;

b) nhất quán giữa việc Quản lý vùng trời, quản lý luồng không lưu và các dịch vụ không lưu nên được xây dựng và duy trì tại 3 cấp độ của việc Quản lý vùng trời để đảm bảo lợi ích cho tất cả người sử dụng, hiệu quả trong việc lập kế hoạch không phận, phân bổ và sử dụng;

c) hạn chế không phận cho việc sử dụng cụ thể hoặc riêng biệt của các hình thức của người sử dụng nên mang tính chất tạm thời, chỉ được áp dụng trong thời gian giới hạn dựa trên việc sử dụng thực tế và đưa ra ngay khi hành động được gây ra việc chấm dứt xây dựng;

d) các quốc gia nên phát triển việc hiệp đồng cho ứng dụng chắc chắn và hiệu quả của khái niệm FUA qua các biên giới quốc gia và/hoặc các ranh giới của các vùng thông báo bay và nên trình bày chi tiết các hoạt động qua biên giới; sự hợp tác này sẽ bao gồm tất cả các vấn đề pháp lý, các kết quả công nghệ và hoạt động;

e) các cơ sở dịch vụ không lưu và những người sử dụng nên tạo ra một cách thức sử dụng tốt nhất không phận sẵn có.

1.4 Yếu tố thứ 3: tuyến đường linh hoạt

Tuyến đường linh hoạt là một thiết kế của các tuyến đường được thiết kế để phù hợp với mô hình lưu thông và các yếu tố hay thay đổi như thời tiết. Khái ‘niệm, sử dụng trên Bắc Đại Tây Dương từ nhiều thập kỷ có thể được mở rộng để nói về các luồng cuối tuần hoặc cuối mùa, phù hợp các sự kiện đặc biệt, và trong các điều kiện thời tiết tốt hơn, bằng cách cung cấp một tập hợp các tuyến đường cung cấp sự định tuyến gần hơn với yêu cầu của người sử dụng cho việc xem xét các luồng lưu thông.

Khi đã sẵn sàng, các hệ thống đường bay linh hoạt có thể cải thiện phù hợp với các khả năng mới của ATM và tàu bay, như PBN và ADS.

Các ứng dụng hiện tại của yếu tố là DARPS, hệ thống lập kế hoạch đường bay năng động, được sử dụng trong khu vực Thái Bình Dương với các đường blay linh hoạt và giảm phân cách ngang tới 30NM sử dụng RNAV 4 và giám sát tự động phụ thuộc (ADS) và các thông tin liên lạc kết nối dự liệu giữa phi công và KSV (CPDLC).

Thời tiết đối lưu gây ra nhiều sự chậm chễ trong các hệ thông ngày nay do các trao đổi bằng giọng nói cường độ lớn của việc thay đổi đường bay phức tạp trong suốt chuyến bay. Việc tự động hóa thông tin liên lạc dữ liệu mới sẽ cho phép thực hiện hiệu quả việc thay đổi đường bay xung quanh thời tiết đối lưu. Việc thực hiện hoạt động này sẽ xúc tiến việc giảm bớt thực hiện thông quan trong việc giảm sự trì hoãn và tăng độ dài tuyến đường trong khi thời tiết đối lưu.

2. Mục đích việc thực hiện hoạt động theo tính năng / thước đo để xác định kết quả

Các thước đo để xác định kết quả của khối được đưa ra tại phụ lục C

Truy nhập vàQuyền lợi		Truy nhập tốt hơn vào không phận bằng cách giảm khôi lượng các phân cách cố định
		Khả năng sẵn sàng của một tập hợp tốt hơn các khả năng có thể định tuyến cho phép giảm nguy cơ tắc nghẽn trên các tuyến đường chính và tại các điểm giao cắt đông đúc. Việc sử dụng linh hoạt vùng trời mang lại các khả năng tốt hơn cho việc phân cách các tàu bay theo chiều ngang. Điều này cho phép giảm bớt khối lượng công việc của KSV.
Hiệu quả		Các yếu tố khác trùng nhau trên các quỹ đạo gần hơn việc tối ưu hóa riêng lẻ bằng cách giảm bớt các hạn chế bắt buộc bởi thiết kế cố định. Đặc biệt khối sẽ giảm bớt độ dài chuyến bay và liên quan đến tiêu hao nhiên liệu và khí thải. Các lưu trữ tiềm năng là một tỷ lệ đáng kể của ATM liên quan việc thiếu hiệu quả. Khối sẽ giảm bớt số lượng hủy bỏ và thay đổi lịch trình chuyến bay. Nó cũng cho phép tốt hơn trong việc tránh các khu vực tiếng ồn nhạy cảm.
Môi trường		Tiêu thụ nhiên liệu và khí thải môi trường sẽ giảm; tuy nhiên, khu vực nơi mà khí thải môi trường và contrails sẽ là hình thức có thể rộng hơn.
Tính linh hoạt		Các chức năng mang tính chiến thuật khác nhau cho phép phản ứng nhanh chóng với các điều kiện thay đổi.
Khả năng dự đoán trước		Cải thiện việc lập kế hoạch cho phép các bên liên quan dự đoán trên cá tình huống được dự kiến và được chuẩn bị tốt hơn.
CBA	Các chi phí mặt đất thấp hơn đáng kể so với các lợi ích cho người sử dụng không phận.

2.1 Yếu tố thứ nhất: Lập kế hoạch không phận

Lập kế hoạch không phận có tác động tích cực trên tất cả các KPA bên trên. Nó cung cấp với sự mong đợi để đáp ứng sự phát triển chiến lược và chiến thuật của nhu cầu truy nhập không phận bởi tất cả các hình thức sử dụng không phận và điều chỉnh thiết kế vùng trời cho các hoạt động của tàu bay.

2.2. Yếu tố thứ 2: FUA

Phát triển một chiến lược dựa trên FUA sẽ cho phép các lợi ích hàng không cũng như khả năng để sắp xếp và bay theo một quỹ đạo giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải CO2. Hơn nữa, FUA sẽ cho phép sử dụng đầy đủ các tàu bay hiện có và các công nghệ ATM. Như một ví dụ, hơn một nửa không phận của UAE là quân sự. Hiện tại, lưu thông dân sự được tập trung vào vác khu vực phía Bắc của UAE. Mở cửa không phận này có thể cho phép tích kiệm mỗi năm theo thứ tự:

• 
  4,9 triệu lít nhiên liệu
  
• 
  581 giờ bay
  

2.3 Yếu tố 3: Các tuyến đường linh hoạt

Mô hình ban đầu của các tuyến đường linh hoạt cho thấy rằng các hãng hàng không khai thác 10 giờ bay quốc tế có thể cắt thời gian bay 6 phút, giảm tiêu thụ nhiên liệu khoảng 2% và giữ được 3000kg khí thải CO2.

Những cải tiến hiệu quả trực tiếp giúp cho ngành công nghiệp đáp ứng được các mục tiêu môi trường của nó.

Một số lợi ích đã thu được từ các chương trình đường bay linh hoạt trong các luồng tiểu vùng bao gồm:

- Giảm chi phí khai thác bay (1-2% các chi phí khai thác trong các chuyến bay đường dài)

- Giảm tiêu thụ nhiên liệu (1-2% trong các chuyến bay đường dài)

- Sử dụng không phận hiệu quả hơn (truy nhập bên ngoài không phận của cấu trúc đường bay cố định)

- Lập kế hoạch bay hiệu quả hơn (hãng hàng không có thể tận dụng khả năng của các hệ thống lập kế hoạch bay phức tạp)

- Giảm lượng khí thải carbon (giảm trên 3000kg CO2 trên các chuyến bay đường dài)

- Giảm khối lượng công việc của KSV (tàu bay giãn cách trên một khu vực rộng hơn)

- Tăng năng lực hành khách và hàng hóa cho các chuyến bay tham gia (tăng khoảng 10 hàng khách trên 126 chuyến bay đường dài)

Sự so sánh của thời gian bay và tiêu thụ nhiên liệu sử dụng các tuyến đường linh hoạt và cố định sử dụng trên các chuyến bay từ Sao Paulo đi Dubai trong suốt năm 2010

(nguồn: Phân tích lợi ích sơ bộ iFLEX của IATA)

Trong báo cáo quân sự nhiệm vụ NextGen RTCA của Mỹ đã tìm thấy các lợi ích sẽ giảm khoảng 20% các lỗi hoạt động; tăng năng suất 5-8% (ngắn hạn; tăng trưởng từ 8-14% về sau); tăng năng lực (nhưng không định lượng). Lợi ích nhà khai thác hàng năm trong năm 2018 của 39000USD mỗi tàu bay được trang bị (2008USD) lên đến 68000USD mỗi tàu bay vào năm 2025 dựa trên Quyết định đầu tư ban đẩu của FAA. Cho khả năng thông qua cao trường hợp lợi ích (trong 2008USD): tổng cộng lợi ích của nhà khai thác là 5,7 tỷ qua vòng đời chương trình (2014-2032, dựa trên Quyết định đầu tư ban đầu của FAA)

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức hiện tại được yêu cầu cho phần chính. Họ có thể cần được bổ sung bằng các quy trình và hướng dẫn thực tế tại chỗ; tuy nhiên, kinh nghiệm từ các khu vực khác có thể là một nguồn tham khảo hữu dụng để được tùy chỉnh các điều kiện tại chỗ. Việc phát triển các phương thức ATM mới và/hoặc điều chỉnh được bao trùm tự đọng bằng định nghĩa và phát triển các yếu tố được liệt kê. Tuy nhiên, việc phụ thuộc lẫn nhau giữa một số khối, các nhu cầu lưu tâm để được thực hiện việc phát triển các phương thức ATM được yêu cầu cung cấp cho một quá trình liền mạch và phù hợp qua các khối đó.

Các yêu cầu không phận (RNAV, RNP và giá trị của tính năng được yêu cầu) có thể đòi hỏi các phương thức ATS mới và các chức năng của hệ thống mặt đất. Một số phương thức ATS được yêu cầu cho khối này kết nối với các chương trình thông báo, phối hợp và chuyển giao kiểm soát.

3.1 Yếu tố 1: Lập kế hoạch không phận

Xem các chú thích chung ở trên

3.2 Yếu tố 2: FUA

Thông tri số 330 AN.189 của ICAO về phối hợp quân sự/dân sự trong quản lý không lưu cung cấp các hướng dẫn và các ví dụ về các thực hành thành công của việc phối hợp quân sự và dân sự. Nó nhận thấy việc phối hợp thành công đòi hỏi sự kết hợp dựa trên thông tin liên lạc, giáo dục, chia sẻ mối quan hệ và lòng tin.

3.3 Yếu tố 3: tuyến đường linh hoạt

Một số vấn đề hoạt động và các yêu cầu sẽ cần được giải quyết và cho phép triển khai hài hòa các hoạt động theo tuyến đường linh hoạt trong một khu vực như:

- Một số thỏa hiệp thư thích hợp;

- Các phương thức được điều chỉnh để xem xét có thể chuyển giao kiểm soát tại các tuyến đường khác hơn các tuyến đường cố định đã công bố;

- Sử dụng vĩ tuyến/kinh tuyến hoặc phương vị và cự ly từ các tuyến đường cố định đã công bố, như phân khu hoặc các điểm qua ranh giới FIR;

- Xem xét các tài liệu hướng dẫn của KSV và các luyện tập khai thác hiện tại để các định các thay đổi cho các luyện tập hiện tại sẽ cần để phát triển cho phù hợp với các luồng khác của lưu thông mà sẽ được giới thiệu trong một môi trường đường bay linh hoạt;

- Các yêu cầu dẫn đường và thông tin liên lạc cụ thể cho tàu bay tham gia sẽ cần được xác định;

- Phát triển các phương thức sẽ giúp cho ACC trong việc áp dụng phân cách tối thiểu giữa các chuyến bay trong các cầu trúc đường bay cố định và các tuyến đường linh hoạt trong cả các giai đoạn chiến thuật và chiến lược; Các phương thức để bao hàm việc chuyển đổi giữa mạng lưới đường bay cố định và không phận đường bay linh hoạt cả theo chiều ngang và theo chiều dọc. Trong một số trường hợp, một ứng dụng thời gian giới hạn (ví dụ vào ban đêm) của các hoạt động trên đường bay linh hoạt có thể được định trước. Điều này sẽ đòi hỏi sự thay đổi của các phương thức ATM để phản ánh các mô hình lưu thông ban đêm và cho phép chuyển đổi giữa các hoạt động trên đường bay linh hoạt ban đêm và các hoạt động trên đường bay cố định ban ngày;

- Huấn luyện đầy đủ cho ATC.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

PBN đang được triển khai. Các lợi ích cung cấp cho các chuyến bay có thể tạo điều kiện cho sự phân phối của nó, nhưng nó sẽ vẫn kết nối với tàu bay có thể bay. Tăng cường các hệt hống lập kế hoạch bay (FPS) ngày nay được khẳng định trong việc xác định của tất cả các góc nghiêng tàu bay hiệu quả. Các tính toán của các góc nghiêng đó có thể tiến triển bởi chi phí, nhiên liệu, thời gian, hoặc ngang bằng một sự kết hợp của các phân khu. Tất cả các hãng hàng không triển khai FPS tại các mức độ khác nhau của sự phức tạp và tự động hóa trình tự để giúp cho những người lập/gửi kế hoạch bay để xác minh, tính toán và sắp xếp các kế hoạch bay. Ngoài ra, người gửi kế hoạch bay sẽ cần đảm bảo khả năng áp dụng của các hoạt động quá cảnh cho các quốc gia đã quá tải. Không phụ thuộc vào tuyến đường được tính toán,thẩm định phải luôn luôn được thực hiện bởi hãng hàng không trong biệc bảo đảm rằng các NOTAM và bất kỳ tình huống chuyến bay hạn chế sẽ luôn được kiểm tra và phê chuẩn trước một kế hoạch bay được sắp xếp. Hơn nữa, tất cả các hãng hàng không được yêu cầu đảm bảo một chương trình giám sát và tiếp theo để cập nhật các thành viên với bất kỳ thay đổi nào trong các dữ kiện lập kế hoạch bay phải được thay đổi từ các tính tính ban đầu đã tạo ra.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Công nghệ là sẵn có. Thậm chí CDM có thể được hỗ trợ bởi một cổng thông tin Internet. Tuy nhiên, từ khi các hoạt động hàng không mở rộng trên toàn cầu, việc tiêu chuẩn hóa thông tin và trình bày của nó sẽ được yêu cầu ngày càng tăng (xem chủ đề 30 trên SWIM). Khái niệm FUA cơ bản có thể được thực hiện với công nghệ hiện có. Tuy nhiên để sử dụng cao cấp hơn của các tuyến đường có điều kiện, một hệ thống quyết định cộng tác mạnh mẽ sẽ được yêu cầu. Một khả năng quan trọng là, cho các tuyến đường linh hoạt, khả năng lập kế hoạch bay và hệ thống xử lý dữ liệu chuyến bay để hỗ trợ các KSVKL với các phương tiện để hiểu/hình dung về các đường bay và các tương tác của chúng, cũng như liên lạc với KSV lân cận.

Tại các quốc gia và các ANSP đánh giá FDPS của họ để xác định những gì, nếu có, các sửa đổi sẽ được yêu cầu phù hợp với việc thực hiện của các hoạt động trên đường bay linh hoạt theo công nghệ trên không và mặt đất sẽ cần được đánh giá:

- Các thuật toán đánh giá xung đột sẽ cần được đánh giá để các định nếu các mâu thuẫn giữa việc khai thác tàu bay trên cấu trúc đường bay cố định và khai thác tàu bay trên đường bay linh hoạt và các xung đột giữa 2 tàu bay khai thác trên các đường bay linh hoạt sẽ được xác định.

- Trao đổi tự động dữ liệu chuyến bay, phối hợp và chuyển giao các phương thức và các quá trình kiểm soát giữa các ACC sẽ cần được đánh giá.

- Tại các khu vực nơi mà các tuyến đường linh hoạt được giới thiệu lần đầu, FDPS sẽ cần khả năng thừa nhận các tuyến đường cố định không phải là một phần của cấu trúc cố định giống như kinh độ/vĩ độ và phương vị và thông tin khoảng cách.

- FDPS sẽ cần có thể nhận ra và xử lý một tuyến đường bay thẳng.

- Khả năng chuyển giao kiểm soát tại các đường bay khác với các tuyến đường cố định đã công bố và sử dụng vĩ tuyến/kinh tuyến hoặc phương vị và khoảng cách từ các tuyến đường cố định đã công bố, như phân khu hoặc ranh giới FIR qua các điểm sẽ cần được xem xét.

- Các quốc gia và các ANSP sẽ cần xác định các yếu tố nào của kế hoạch bay sẽ cần tách ra để hỗ trợ việc thực hiện các tuyến đường linh hoạt.

- Các giai đoạn tiến hành chuyến bay được đưa ra bởi FDPS phải là khả năng ngoại suy thông tin về tuyến đường linh hoạt và đưa ra các giai đoạn tiến hành chueyens bay như hỗ trợ các hoạt động tuyến đường linh hoạt ATC.

- FDPS sẽ cần khả năng đơn giản hóa việc định tuyến lại trong các không phận đường bay linh hoạt.

- Một số quốc gia và các ANSP có thể muốn xem xét các hình thức khác của biểu tượng mục tiêu được thể hiện trên hiện thị tình huống để cho biết một chuyến bay đang hoạt động trên đường bay bay linh hoạt.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc các yếu tố con người

Không ảnh hưởng đến các quy tắc và trách nhiệm của KSV/phi công

5.2 Các yêu cầu chất lượng và huấn luyện

Các yêu cầu huấn huyện sẵn sàng và các bước thay đổi là có thể thực hiện được từ một viễn cảnh về các yếu tố con người.

5.3 Các yếu tố khác

Không

Tài liệu ICAO sẵn có.

Các khu vực nên xem xét có thể ủy nhiệm PBN như một phương tiện để kết thúc quá trình chuyển đổi và như một kết quả để loại bỏ sự cần thiết phải cung cấp các mức độ khác nhau của năng lực trang thiết bị.

6.1 Lập kế hoạch không phận

Xem các chú thích chung ở trên.

6.2 Yếu tố 2: FUA

Cho tới ngày nay, Công ước Chicago trong Điều 3 rõ ràng loại trừ việc cân nhắc của tàu bay nhà nước từ phạm vi áp dụng. Các chính xác miễn trừ cho các hoạt động của tàu bay nhà nước cụ thể và các dịch vụ được sử dụng hiện tại như một phương pháp để đối phó với nhu cầu khác biệt của hàng không quân sự và dân sự. Một số quốc gia đã nhận ra rằng để tàu bay nhà nước một giải pháp đặt trong một khả năng tương thích tối ưu cho hàng không dân dụng, mặc dù các yêu cầu quân sự được ưa thích hơn.

Các điều khoản của ICAO liên quan đến việc phối hợp giữa quân sự và dân sự trong việc hỗ trợ để sử dụng linh hoạt không phận có thể tìm thấy trong các ANNEX chung, PANS và các tài liệu hướng dẫn.

Annex 11 – Các dịch vụ không lưu cho phép các quốc gia ủy quyền trách nhiệm các điều khoản của ATS cho các quốc gia khác. Tuy nhiên, các quốc gia giữ chủ quyền trên không phận để ủy quyền, như xác nhận sự tuân thủ của họ đối với Công ước Chicago. Yếu tố này có thể yêu cầu bổ sung nỗ lực hoặc phối với trong việc phối hợp quân sự/dân sự và một xem xét thích hợp trên các hiệp định song phương và đa phương.

6.3 Yếu tố 3: Tuyến đường linh hoạt

Các LoA/LoC: Các thỏa hiệp thư (LoA) và/hoặc các văn bản hiệp đồng (LoC) phải được yêu cầu để phản ánh các hoạt động trên đường bay linh hoạt cụ thể. Các phương thức chuyển vùng địa phương, các chỉ định tần số và thời gian phải chi tiết. Các phương án chỉ định cũng hữu dụng trong việc thiết kế các luồng một chiều chính, giống như các luồng EUR Caribbean.

6.4 Khả năng chung: các phương thưc PBN

Trong một khái niệm vùng trời, các yêu cầu PBN sẽ được nhắc tới bởi thông tin liên lạc, giám sát và các môi trường ATM, cơ sở hạ tầng navaid, và các năng lực hoạt động và chức năng cần để đạt được ứng dụng ATM. Các yêu cầu tính năng của PBN cũng phụ thuộc trên các quyền thu hồi, thiết bị dẫn đường không RNAV sẵn có và sự cho phép giảm bớt được yêu cầu để đản bảo đầy đủ sự liên tục của các chức năng.

Sự lựa chọn các đặc tính PBN cho một khu vực cụ thể hoặc hình thức khai thác được quyết định trong việc trao đổi ý kiến với người sử dụng không phận. Một số khu vực cần thiết chỉ một RNAV đơn giản để tối đa các lợi ích, trong khi các khu vực khác giống như các địa hình dốc xung quanh hoặc không lưu dày đặc có thể đòi hỏi tất cả RNP nghiêm ngặt.

Từ khi các phương pháp RNP AR đòi hỏi việc đầu tư và huấn luyện nghiêm túc, các ANSP nên làm việc gần với các hãng hàng không để xác định nơi mà các phương pháp RNP AR nên được thực hiện.

Các tiêu chuẩn chung quốc tế cho PBN và RNP vẫn đang tiến triển. PBN/RNP quốc tế không được phổ biến.

Theo Ý nghĩa nhiệm vụ PBN toàn cầu của ICAO/IATA, Quản lý không lưu quốc tế (ATM) và các quy tắc tiêu chuẩn bay quốc gia và các điều tiết sự chậm trễ sau năng lực trên không.

Điều đó là cần thiết cho sự điều hòa trên toàn thế giới của các yêu cầu PBN, các tiêu chuẩn, các phương thức và các luyện tập, và các chức năng hệ thống quản lý chuyến bay chung cho các phương thức RNP có thể dự đoán trước và có thể lặp lại, giống như các chuyển giao phạm vi cố định, các chặng radius-to-fix, yêu cầu thời gian đến (RTA), độ lệch song song, ngăn chặn chiều dọc, kiểm soát 4D, ADS-B, liên kết dữ liệu v.v..

Một tài liệu quản lý rủi ro an toàn (SRMD) có thể được yêu cầu cho tất cả các phương thức sửa đổi hoặc mới.

Các yêu cầu này sẽ kéo dài thời gian yêu cầu để thực hiện các phương thức mới, đặc biệt là các phương thức bay dựa trên PBN.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Tất cả các yếu tố dự kiến được thực hiện ít nhất ở một khu vực.

Đặc biệt, yếu tố sẽ chú thích cho sự thực hiện sau đây có thể được coi như ví dụ về cách đạt được khối.

7.1.1 Yếu tố 1: lập kế hoạch không phận

Châu Âu: Lập kế hoạch không phận được thực hiện tại các quốc gia châu Âu với các khu vực Quản lý vùng trời, và quy mô tại Châu Âu thông qua Kế hoạch hoạt động mạng lưới (NOP) cung cấp thông báo sớm trên việc kích hoạt hoặc dừng phân tách không phận và các tuyến đường quy định.

LARA (Hệ thống hỗ trợ Quản lý vùng trời tiểu vùng và địa phương) là một sáng kiến nhằm mục đích cải thiện tính năng dựa trên Quản lý vùng trời (ASM).

LARA cung cấp một ứng dụng phần mềm để hỗ trợ ASM. Nó tập trung vào việc tự động hóa tại địa phương và các cấp độ khu vực cho phối hợp dân sự-quân sự và quân sự-quân sự. Nó nhằm mục đích cung cấp một quá trình ra quyết định hiệu quả và rõ ràng hơn giữa các bên liên quan dân sự và quân sự cho việc tăng cường tính năng ATM. Nó cũng sẽ cung cấp thông tin cho việc phối hợp dân sự-quân sự tại cấp độ mạng lưới để hỗ trợ chức năng MILO (Liên lạc quân sự - MILO – chức năng tại CFMU).

Ứng dụng LARA sẽ hỗ trợ như sau:

- Lập kế hoạch không phận: để quản lý việc xin phép sử dụng không phận; để hợp nhất dữ liệu Quản lý năng lực và luồng không lưu (ATFCM) vào trong quá trình lập kế hoạch không phận; để tạo điều kiện phân tích và tạo thành kế hoạch không phận theo vùng/quốc gia; để đánh giá các đề xuất diễn tiến mạng lưới và tạo điều kiện phối hợp ra quyết định trên một cấp độ quốc gia.

- Tình trạnh không phận: cung cấp thời gian thực, các nhận biết tình huống thông thường không phận.

- các thống kê: trong việc so sánh lựa chọn dữ liệu không phận và định lượng việc sử dụng không phận thông qua các KPI dân sự - quân sự quan trọng, LARA sẽ lưu trữ dữ liệu cho việc phân tích xa hơn.

Một chứng minh đã được phát triển và kiểm tra thành công vào tháng 01/2008. Trong năm 2009 mẫu thử nghiệm lần đầu tiên của LARA và các phương án gia tăng khác nhau dựa trên việc đã được thực hiện.

Hỗ trợ để một thử nghiệm FABEC được khởi xướng.

7.1.2 Yếu tố 2: FUA

FUA được thực hiện tại Châu Âu trong những năm 90 và cài thiện thường xuyên theo nhu cầu cơ bản. Nó thiên về các đặc tính lập kế hoạch không phận được mô tả ở trên, và các cơ chế phối hợp để diễn giải các hành động phối hợp chiến thuật.

CDM được thực hiện trong NASCSC của Mỹ.

7.1.3 Yếu tố 3: Tuyến đường linh hoạt

- Bắc Đại Tây Dương: Đã thực hiện với 2 tập hợp hàng ngày của các hệ thống thiết lập đường bay

- Nhật Bản: Phối hợp sử dụng vùng trời: trong việc phối hợp định tuyến lai để tránh sự bão hòa khả năng của không phận hoặc các điều kiện thời tiết bất lợi, các nhà khai thác hàng không và ATMC chia sẻ và sử dụng “danh mục định tuyến lại” của các đường bay giữa các cặp thành phố, mà được thiết lập và cập nhật sau tạo ra việc phối hợp tất yếu với các nhà khai thác hàng không và các cơ sở ATC. Danh mục sử dụng và định tuyến lại tạo ra việc hiệp đồng đơn giản và hiệu quả để giảm bớt nhu cầu của các không phận quá tải và đồng nhất sự thay đổi của luồng không lưu. Các nhà khai thác hàng không chính có thể phối hợp bởi các trạm làm việc ATM.

ATMC phối hợp việc sử dụng của các khu vực cho các IFR với các sỹ quan liên lạc quân sự, và sau đó các IFR có thể bay qua các khu vực theo các hướng dẫn của ATC. Cũng đưa vào yêu cầu đánh giá mà các IFR bay vào khu vực để tránh thời tiết bất lợi, ATMC cũng có thể phối hợp với các sỹ quan liên lạc quân sự để sử dụng các khu vực kiểm tra/huấn luyện quân sự tạm thời.

- IATA: IATA kết hợp với hãng hàng không Emirates và Delta mục đích để hướng dẫn một thử nghiệm của khái niệm năng lực đường bay linh động trên các cặp thành phố Dubai – sao Paolo và Atlanta – Johanesburg tương ứng.

Mục tiêu của việc chứng minh thử nghiệm khái niệm là để tập hợp dữ liệu tính năng, đo lường các kết quả hữu hình và các khu vực đồng nhất nơi mà việc giảm nhẹ có thể được yêu cầu để đánh giá các hoạt động, phương thức và các vấn đề kỹ thuật. Phụ thuộc vào các kết quả của việc chứng minh thử nghiệm khái niệm, một thử nghiệm hoạt động với sự tham gia rộng hơn có thể được bắt đầu trong tương lai. Điều này sẽ cho phép các hãng hàng không và các ANSP tận dụng lợi thế kinh nghiệm từ trước và cung cấp hướng dẫn giá trị về những gì có thể đạt được, khi họ tìm cách thực hiện đường bay linh hoạt.

US:

Các đường bay song song ban đầu được phát triển vào năm 2004 trong một sự hợp tác với FAA.

Các khu vực châu Đại dương:

Khu vực Thái Bình Dương: DARPS, Hệ thống lập kế hoạch đường bay linh động, được sử dụng với các đường bay linh hoạt và giảm phân cách ngang từ 30NM sử dụng RNP 4 và giám sát phụ thuộc tự động (ADS) và các thông tin liên lạc liên kết dữ liệu giữa phi công và KSV (CPDLC).

7.2 Các hành động đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

ASPIRE

Các thử nghiệm năm 2008-2009 đã được giới hạn tới các tuyến đường đi về hướng Tây và tái định tuyến mặt ngang. Vào năm 2010, các kiểm tra phương thức tái định tuyến mặt ngang được tiếp tục, và FAA đã sáng kiến nghiên cứu trên các lợi ích của viêc định tái định tuyến mặt ngang và các tuyến đường đi về hướng Tây. Ngoài ra, các phương thức hạ xuống hoặc trèo lên giám sát phụ thuộc tự động - thỏa thuận được tiến hành trên một thử nghiệm hoạt động trên Thái Bình Dương để kiểm tra việc giảm phân cách trên biển từ 30 dặm xuống 15 dặm, trong một nỗ lực để đáp ứng tốt hơn các tuyến đường hiệu quả hơn và người sử dụng ưa thích hơn.

Sáng kiến ASPIRE đã được đưa ra vào năm 2008 bởi Mỹ, Úc và New Zealand. Nhật Bản đã gia nhập vào tháng 10/2009 và Singapore vào tháng 1/2010. United Airlines, Qantas và Air New Zealand đã bay trong các chương trình chứng minh đầu tiên. Chuyến bay chứng minh đầu tiên của Japan Airlines, một chiếc B747 đang bay từ Honolulu tới Osaka, đã khảo sát các khái niệm của NextGen như các tuyến đường được ưa thích và khả năng thay đổi lại tuyến đường linh động, cộng với một số công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và sức tải. Các chứng minh trên chặng bay về việc giảm khí thải trên các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương, tiết kiệm nhiên liệu trung bình trên 352 hoạt động bay là 2,5%.

Trong các báo cáo hàng năm vào năm 2009, ban hành trước khi Nhật Bản tham gia, ASPIRE đá dự kiến rằng nếu tất cả 156 chuyến bay xuyên TBD mỗi tuần giữa Úc, New Zealand, Mỹ và Canada đã khai thác dưới điều kiện áp dụng cho các chứng minh của nó, các hãng hàng không sẽ tiết kiệm hơn 10 triệu gallon nhiên liệu và tránh được hơn 100,000 tấn khí thải carbon mỗi năm. Air New Zealand vào tháng 10/2009 đã trích dẫn ASPIRE như một đóng góp đáng kể để tiết kiệm 10% và giảm hơn 385,358 tấn khí thải các bon trong năm tài chính 2009 so với năm trước.

-DARP: Phương thức thay đổi lại đường bay trên không linh hoạt

Các chuyến bay tận dụng lợi thế của cập nhật mỗi sáu giờ của gió trên không và dự báo nhiệt độ để việc tái lập kế hoạch hiệu quả các chuyến bay trên đường bay thông qua một phương thức gọi là DARP. Quá trình này có thể được hoàn thành như dự báo trở nên có sẵn. Sử dụng DARP bắt đầu với một liên kết dữ liệu máy bay yêu cầu cho một DARP đến Phòng Điều độ bay của Air New Zealand ở Auckland. Ngay lập tức dự báo gió / nhiệt độ mới nhất

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

PANS-ATM (Doc4444), các phương thức cho các dịch vụ dẫn đường hàng không – Chương 5 Quản lý không lưu

8.2 Các phương thức

Không

- Doc9426, TLHD lập kế hoạch các dịch vụ không lưu

- Doc9689, TLHD phương pháp lập kế hoạch không phận cho việc các định phân cách tối thiểu

- Doc9613, TLHD dẫn đường theo tính năng (PBN)

- Doc9554, TLHD về các giới hạn an toàn liên quan đến các mối nguy hiểm tiềm ẩn trong các hoạt động bay quân sự tới các hoạt động bay dân sự

- Doc9750, Kế hoạch không vận toàn cầu

- Doc9854, Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu

- Nguyên tắc ra quyết định hợp tác toàn cầu của ICAO (đang phát triển)

- Thông tri số 330 AN/189 của ICAO về Quản lý không lưu trong việc phối hợp quân sự/dân sự