Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Yếu tố 1: Đo lường dựa theo thời gian



tải về 1.66 Mb.
trang5/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

1.2 Yếu tố 1: Đo lường dựa theo thời gian

Đo lường theo thời gian là sự tập luyện phân cách theo thời gian hơn là theo cự ly.

Thông thường, các cơ quan ATC có liên quan sẽ chỉ chỉ định một thời gian mà một chuyến bay phải đến tại sân bay. Điều này được hiểu là Kiểm soát thời gian đến (CTAs). CTAs được xác định dựa theo năng lực của sân bay, năng lực vùng trời sân bay, khả năng của máy bay, gió và các yếu tố thời tiết khác. Đo lường theo thời gian là cơ chế chính mà sự nối tiếp hạ cánh đạt được.

1.3 Yếu tố 2: Quản lý cất cánh

Quản lý cất cánh, giống như đối với hạ cánh của nó, phục vụ để tối ưu hóa hoạt động cất cánh để đảm bảo việc sử dụng hiệu quả nhất sân bay và việc quản lý cất cánh tự động hóa như DMAN hoặc DFM. Việc phân bổ các vệt linh động sẽ thúc đẩy việc hòa nhập vào các luồng trên không và giúp cho người sử dụng không phận đáp ứng tốt hơn các điểm đo lường và tuân theo các quyết định ATM khác. Quản lý cất cánh nối tiếp tàu bay, dựa vào tình trạng không phận, nhiễu động, khả năng của tàu bay, và sở thích của người sử dụng, để khớp với các luồng bay đường dài mà không gây ảnh hưởng đến cac luồng lưu thông. Điều này sẽ giúp tăng thông qua sân bay và phù hợp với phân bổ thời gian cất cánh.

2. Mục đích của việc cải thiện tính năng hoạt động/ thước đo để xác định kết quả

Các thước đo để xác định kết quả của khối được cung cấp tại phụ lục C



Năng lực

Đo lường theo thời gian sẽ tối ưu hóa việc sử dụng năng lực của đường băng và vùng trời sân bay. Tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực đường băng và sân bay.

Hiệu quả

Hài hòa luồng lưu thông đến từ các đường bay đến sân bay.




Sự hài hòa đạt được bằng cách nối tiếp các chuyến bay đến dựa trên các nguồn lực đường băng và sân bay sẵn có.




Hiệu quả là tác động tích cực được phản ảnh tăng thông qua đường băng và các tỷ lệ đến.




Hợp lý hóa các luồng lưu thông đi và đảm bảo cho quá trình chuyển tiếp vào không phận đường dài.




Giảm thời gian dẫn cho yêu cầu cất cánh và thời gian giữa thời gian cất cánh và CFR. Tự động phổ biến thông tin cất cánh và thông quan.

Khả năng dự đoán

Giảm sự không chắc chắn cho việc dự đoán nhu cầu sân bay/nhà ga.

Tính linh hoạt

Cho phép lập lịch trình linh hoạt.

CBA

Một tình huống công việc chi tiết đã được xây dựng cho chương trìnlh quản lý luồng dựa theo thời gian tại Mỹ.Tình huống công việc này đã chứng minh rằng lợi ích/chi phí là tích cực. Việc thực hiện đo lường theo thời gian có thể giảm sự chậm trễ trong quá trình bay. Khả năng này được dự kiến để cung cấp hơn 320,000 phút trong quá trình giảm sự chậm trễ và 28.37 triệu USD trong lợi ích cho người sử dụng không phận và các hành khách trên các đánh giá theo giai đoạn. Các kết quả từ các thử nghiệm tại sân bay của Quản lý luồng cất cánh, một công cụ lập lịch trình cất cánh tại Mỹ, đã được khẳng định.

Tỷ lệ tuân thủ, một thước đo sử dụng để đánh giá sự phù hợp để ấn định thời gian khởi hành, đã tăng lên tại các địa điểm thử nghiệm thực địa từ 68% đến 75%. Tương tự như vậy, DMAN của Eurocontrol đã chứng minh các kết quả tích cực. Lập lịch trình khởi hành sẽ hợp lý hóa luồng của tàu bay dẫn tiếp vào các không phận trung tâm lân cận dựa trên các hạn chế của trung tâm đó. Khả năng này sẽ tạo điều kiện ETAs chính xác hơn. Điều này cho phép tiếp tục đo lường trong lưu thông mật độ cao, tăng cường hiệu quả trong NAS và hiệu quả nhiên liệu. Khả năng này cũng rất quan trọng để mở rộng đo lường.



3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Tài liệu ICAO trong tính năng của hệ thống không vận toàn cầu (Tài liệu 9883) cung cấp hướng dẫn thực hiện khả năng đến phù hợp với hệ thống ATM định hướng theo tính năng. TBFM của Mỹ và AMAN/DMAN Eurocontrol nỗ lực cung cấp các hệ thống và các phương thức cần thiết. RNAV/RNP cho hạ cánh cũng sẽ quan trọng như vậy.

Quan điểm rõ ràng trong khái niệm hoạt động ATM toàn cầu đã dẫn đến việc phát triển các yêu cầu ATM được quy định trong Tài liệu về các yêu cầu hệ thống ATM (tài liệu ICAO 9882).

4. Khả năng hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Các hoạt động ban đầu dựa trên các khả năng FMS tàu bay hiện có.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các khía cạnh công nghệ quan trọng bao gồm hỗ trợ tự động cho việc đồng bộ hóa việc nối tiếp hạ cánh, nối tiếp cất cánh và thông tin bề mặt; nâng cao khả năng dự báo luồng đến, đẩy mạnh các dự kiến về khả năng phân khu, và quản lý theo quỹ đạo. Các địa điểm ít bị tắc nghẽn có thể không đòi hỏi hỗ trợ tự động mở rộng để thực hiện.

Cả hai ứng dụng quản lý cất/hạ cánh (AMAN/DMAN) và TBFM và các công nghệ hiện có cso thể được thừa hưởng, nhưng đòi hỏi sự thích ứng vị trí và duy trì. Cả hai nỗ lực sẽ thực hiện các bước gia tăng đối với khả năng dài hạn được mô tả trong các tài liệu chiến lược tương ứng của họ.

5. Đặc tính con người:

5.1 Các cân nhắc các yêu tố con người:

Các trách nhiệm nhân viên ATM sẽ không bị ảnh hưởng.

5.2 Các yêu cầu về chất lượng và huấn luyện

Hỗ trợ tự động là cần thiết cho quản lý không lưu trên không phận với các nhu cầu cao. Vì vậy, huấn luyện là cần thiết cho nhân viên ATM.

Sự thể hiện của 300 chương trình trên cơ sở phụ đính 2: Báo cáo phân tích thương mại cho TBFM.

5.3 Các vấn đề khác

6. Điều tiết/ Các tiêu chuẩn cần thiết và kế hoạch phê chuẩn (trên không và mặt đất)

Việc thực hiện TBFM và AMAN/DMAN sẽ tác động Annex 1 của ICAO, tài liệu PANS-ATM (Doc4444 ICAO), kế hoạch không vận toàn cầu (ICAO 9750) và các khái niệm hoạt động ATM toàn cầu (Doc 9584 ICAO).

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Hoa Kỳ: Tư vấn quản lý giao thông hiện được sử dụng tại Mỹ như thời gian chủ yếu dựa trên việc nối tiếp tự động.

Các nỗ lực của NextGen sẽ đưa ra Quản lý luồng dựa theo thời gian, sự mở rộng tư vấn quản lý lưu thông, tăng lên. Quản lý luồng cất cánh đã trải qua một thử nghiệm thực tế mở rộng tại Mỹ.

Châu âu: Eurocontrol sẽ mở rộng triển khai Nhà quản lý cất và hạ cánh (AMAN/DMAN). DMAN được triển khai tại các trung tâm chính của châu âu như CDG.

7.2 Các thử nghiệm đã lập kế hoạch hoặc đang tiến hành

Hoa Kỳ: DFM sẽ được kết hợp với việc nối tiếp mở rộng và trở thành một phần của TBFM tại Mỹ.

Châu âu: Triển khai DMAN được kỳ vọng để bao trùm tất cả các sân bay chính ở châu âu.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Các tài liệu hướng dẫn

Kế hoạch làm chủ ATM châu âu

SESAR xác định giai đoạn chuyển giao 2 – mục tiêu hiệu suất

SESAR xác định giai đoạn chuyển giao 3 – Khái niệm mục tiêu ATM

SESESAR Xác định giai đoạn 5 – Kế hoạch làm chủ SESAR

Báo cáo phân tích thương mại TBFM

Khái nhiệm giữa kỳ NextGen của hoạt động

Sử dụng khái niệm quỹ đạo RTCA

Khối số B0-25: Nâng cao khả năng tương tác, khả năng, hiệu quả và năng lực thông qua việc kết hợp mặt đất - mặt đất

Tóm tắt

Khối này hỗ trợ việc hiệp đồng giữa các cơ cơ sở dịch vụ không lưu




(ATSU) dựa trên việc sử dụng Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện thuộc dịch vụ không lưu (AIDC) được định nghĩa bởi tài liệu ICAO 9694.




Nó cũng cho phép việc chuyển đổi thông tin trong môi trường liên kết dữ liệu đặc biệt cho ATSU châu Đại dương. Đó là bước đầu tiên trong việc kết hợp mặt đất – mặt đất.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-07 Khả năng tương tác toàn cầu, KPA-10 An toàn

Môi trường hoạt động/Các giai đoạn chuyến bay

Tất cả các giai đoạn của chuyến bay và tất cả các loại cơ sở ATS

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Áp dụng đối với ít nhất 2 ACC đối phó với không phận đường dài và/hoặc vùng trời TMA. Một số lượng lớn các ACC tham gia liên tục sẽ làm tăng các lợi ích.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM – Quản lý mâu thuẫn

IM – Quản lý thông tin



Toàn cầu (GPI)

Kế hoạch


Các sáng kiến




Điều kiện tiên quyết




Kết nối với B0-40

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (ngay bây giờ hoặc ngày dự kiến)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng




Khả năng sẵn sàng của kỹ thuật điện tử hàng không

Không yêu cầu

Khả năng sẵn sàng của các hệ thống mặt đất




Các phương thức sẵn có




Các thỏa thuận hoạt động




1.Thuyết minh

1.1 Tổng quát

Các chuyến bay được cung cấp dịch vụ ATC được chuyển đổi từ một cơ sở ATC tới cơ sở tiếp theo trong một cách thức được thiết kế để đảm bảo an toàn. Để hoàn thành mục tiêu này, đó là một phương thức tiêu chuẩn như việc thông qua mỗi chuyến bay ngang qua ranh giới các khu vực thuộc trách nhiệm của 2 cơ sở được hiệp đồng trước giữa họ và chuyển giao kiểm soát chuyến bay khi đó là tại, hoặc gần kề với đường ranh giới. Khi điều đó được thực hiện qua điện thoại, việc chuyển dữ liệu trên các chuyến bay độc lập như một phần của quá trình hiệp đồng là một nhiệm vụ hỗ trợ chính tại các cơ sở ATC, đặc biệt là tại các trung tâm kiểm soát khu vực (ACCs).

Các hoạt động sử dụng việc hiệp đồng giữa các hệ thống xử lý dữ liệu chuyến bay (FDPSs) tại các ACC thay cho việc hiệp đồng qua điện thoại (Trao đổi dữ liệu trực tuyến (OLDI)) đã được chứng minh tại Châu Âu. Điều này được tích hợp đầy đủ vào các điện văn AIDC (Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện thuộc dịch vụ không lưu) trong PANS16 ATM, trong đó mô tả các loại điện văn và nội dung của chúng được sử dụng cho các thông tin hoạt động các hệ thống máy tính của cơ sở ATS. Loại này của dữ liệu chuyển đổi (AIDC) sẽ là cơ sở của việc di chuyển các thông tin liên lạc dữ liệu tới các mạng viễn thông hàng không (ATN). Module AIDC nhằm mục đích cải thiện luồng lưu thông bằng cách cho phép các cơ sở kiểm soát không lưu tự động trao đổi dữ liệu chuyến bay theo hình thức hiệp đồng và trao đổi điện văn.

Với độ chính xác cao của các điện văn dựa trên thông tin quỹ đạo được cập nhật chứa đựng trong hệ thống và có thể được cập nhật bằng dữ liệu giám sát, các KSV có thông tin đáng tin cậy hơn trong việc hiệp đồng khi mà tàu bay sẽ bay vào vùng trời của họ thuộc thẩm quyền với một sự giảm bớt khối lượng công việc liên quan đến việc hiệp đồng và trao đổi. Tăng độ chính xác và toàn vẹn dữ liệu cho phép áp dụng an toàn việc giảm bớt phân cách. Kết hợp với ứng dụng liên kết dữ liệu cho phép hiệp đồng và chuyển giao kiểm soát. Những cải tiến trực tiếp ‘vào một sự kết hợp các cải tiến tính năng.

Trao đổi thông tin giữa các hệ thống xử lý dữ liệu chuyến bay được xây dựng giữa các cơ sở kiểm soát không lưu cho các mục đích của thông báo, hiệp đồng và chuyển giao các tàu bay và các mục đích của việc hiệp đồng giữa dân sự và quân sự. Sự trao đổi thông tin dựa trên các giao thức thông tin liên lạc phù hợp và hài hòa để đảm bảo khả năng tương tác của họ. Họ áp dụng để:

a) các hệ thống thông tin liên lạc hỗ trợ các phương thức hiệp đồng giữa các cơ sở kiểm soát không lưu sử dụng một cơ chế thông tin liên lạc đồng cấp và cung cấp các dịch vụ không lưu chung;

b) các hệ thống thông tin liên lạc hỗ trợ các phương thức hiệp đồng giữa các cơ sở dịch vụ không lưu và các cơ sở kiểm soát quấn sự, sử dụng một cơ chế thông tin liên lạc đồng cấp.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở cho module là việc hiệp đồng cổ điển bằng điện thoại và phương thức và/hoặc các phân cách cự ly theo radar. Điều kiện tiên quyết là một phần của cơ sở chung: một hệ thống ATC với các chức năng xử lý kế hoạch dữ liệu chuyến bay, và một hệ thống xử lý dữ liệu giám sát kết nối với các bên.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối tạo ra một tập hợp các điện văn sẵn có để mô tả điều kiện chuyển giao phù hợp thông qua phương tiện điện tử qua các ranh giới trung tâm.

1.1.3 Các lưu ý khác

Khối này là bước đầu tiên hướng tới việc trao đổi theo quỹ đạo phức tạp hơn giữa cả mặt đất/mặt đất và không gian/mặt đất theo Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu của ICAO.

1.2 Yếu tố

Yếu tố bao gồm việc thực hiện của tập hợp các điện văn AIDC trong hệ thống xử lý dữ liệu chuyến bay (FDPs) của các cơ sở ÁT khác và việc thiết lập của Văn bản thỏa thuận (LoA) để xác định các thông số thích hợp.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / thước đo để xác định kết quả

Các thước đo để xác định kết quả của khối được cung cấp tại Phụ lục C



Năng lực

Giảm khối lượng công việc của KSV và tăng tính toàn vẹn của dữ liệu hỗ trợ việc giảm các phân cách trực tiếp để duy trì nguyên vẹn sự giao cắt hỗ trợ nâng cao năng lực của luồng.

Hiệu quả

Giảm phân cách cũng có thể được sử dụng để đưa ra thường xuyên hơn các mực bay của tàu bay gần hơn tới việc tối ưu hóa chuyến bay; trong một số trường hợp, điều này cũng tiến tới việc duy trì giảm bớt hành trình.

Khả năng tích hợp toàn cầu

Liền mạch: việc sử dụng các giao diện tiêu chuẩn làm giảm bớt chi phí cho việc phát triển, cho phép KSV áp dụng các phương thức nhu nhau tại các ranh giới của tất cả các trung tâm tham gia và biên giới giao nhau trở nên rõ ràng hơn cho các chuyến bay

An toàn

Hiểu biết tốt hơn về thông tin kế hoạch bay chính xác hơn

CBA

Tăng thông qua tại ranh giới giữa các cơ sở ATC, giảm khối lượng công việc ATCo sẽ vượt qua phần mềm FDPS thay đổi chi phí. Tình huống kinh doanh này sẽ phụ thuộc vào môi trường.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đât)

Đòi hỏi sự tồn tại các phương thức. Họ cần sự thuyết minh tại chỗ trên các luồng đặc biệt; kinh nghiệm từ các lĩnh vực khác có thể là một liên quan hữu dụng.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Không có các yêu cầu đặc biệt trên không

4.2 Các hệ thống mặt đất

Công nghệ sẵn có. Nó đã được thực hiện ttrong việc xử lý dữ liệu chuyến bay và có thể sử dụng tiêu chuẩn kết nối mặt đất AFTN-AMHS hoặc ATN. Châu Âu hiện đang thực hiện Các mạng lưới khu vực rộng lớn IP

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Khả năng tương tác mặt đất làm giảm sự trao đổi bằng giọng nói giữa các ATCO và giảm khối lượng công việc. Hệ thống hỗ trợ HMI thích hợp cho các ATCO được yêu cầu.

5.2 Các yêu cầu về chất lượng và đào tạo

Đào tạo để làm cho hầu hết các hỗ trợ tự động

5.3 Các yếu tố khác

6. Quy định/tiêu chuẩn cần thiết và kế hoạch phê chuẩn (trên không và mặt đất)

Tài liệu ICAO sẵn có (PANS-ATM, ATN). Các khu vực nên cân nhắc sử dụng AIDC và kế hoạch theo vùng.

Tại Châu Âu, khả năng tích hợp mặt đất/mặt đất được quy định thông qua các quy định của Châu Âu (EC) số 552/2004 của Nghị viện và Hội đồng Châu Âu 10 tháng 3 năm 2004 trên khả năng tương tác của mạng lưới quản lý không lưu châu Âu và bằng các tiêu chuẩn EUROCONTROL.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Mặc dù đã thực hiện trong một vài khu vực, nhưng đó là một sự cần thiết để hoàn thành các tiêu chuẩn sẵn có để tránh hệ thống giao thức cụ thể và hai chiều.

Đối với việc ứng dụng liên kế dữ liệu trên biển, NAT và APIRG đã xác định một số phương thức hiệp đồng chung và các điện văn giữa các trung tâm trên biển cho các ứng dụng liên kết dữ liệu (ADS-C CPDLC). Sự thực hiện tồn tại ở nhiều khu vực. Tại Châu Âu nó là bắt buộc để trao đổi giữa các cơ sở ATS.

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24070_en.htm

Commsion Châu Âu đã ban hành một chỉ thị cho mức độ này của IOP (Luật 552/2004, 10/4/2004; Quy tắc thực hiện 1032/2006, trên khả năng tương tác của mạng lưới quản lý không lưu châu Âu, “COTR”; Quy cách cộng đồng OLDI 4.1). Đáng chú ý là OLDI được cân nhắc như sự thực hiện tại châu Âu của AIDC của ICAO. Các yêu cầu tính năng và khả năng tương tác của quy cách EUROCONTROL cho giao thức trao đổi điện văn chuyến bay (FMTP). Một tập hợp sẵn có của các điện văn để mô tả và thương lượng các điều kiện trao đổi phù hợp thông qua các phương tiện điện tử qua các ranh giới của trung tâm được sử dụng cho các thử nghiệm tại Châu Âu trong năm 2010 trong phạm vi sáng kiến FASTI của Eurocontrol.

Ấn độ: Thực hiện AIDC trong không phận Ấn Độ để cải thiện việc hiệp đồng giữa các trung tâm ATC mặt đất. Các trung tâm ATC/sân bay chính của Ấn Độ được tích hợp các hệ thống tự động ATS có năng lực AIDC. Chức năng của AIDC là hoạt động giữa các ACC Mumbai và Chennai. AIDC sẽ được thực hiện tại Ấn Độ vào năm 2012. Các thử nghiệm AIDC đang được tiến hành giữa Mumbai và Karachi (Pakistan) và được lên kế hoạch giữa Ấn Độ và Muscat trong việc hiệp đồng với OMAN. AIDC được sử dụng tạo Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương Australia, New Zealand, Indonesia và các nước khác.

7.2 Những hành động đã được lập kế hoạch hoặc đang tiến hành

Trong hoạt động

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Doc 4444 phụ lục 6 – Các điện văn AIDC

Doc 9880 ATN – Hướng dẫn chi tiết các đặc tính kỹ thuật cho mạng viễn thông hàng không (ATN) sử dụng các tiêu chuẩn ISO/OSI và các giao thức

Phần II – các ứng dụng mặt đất/mặt đất – Các dịch vụ xử lý điện văn dịch vụ không lưu (ATSMHS)

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Tài liệu về các ứng dụng liên kết dữ liệu dịch vụ không lưu (Doc9694) phần 6

Tài liệu liên kết dữ liệu hoạt động toàn cầu GOLD (APANPIRG, NAT SPG) tháng 6/2010

Tài liệu kiểm soát giao diện liên vùng cho AIDC trên biển (PANICD)

Bản dự thảo hiệp đồng ver0.3 – 31/8/2010

Tài liệu EUROCONTROL

Tiêu chuẩn EUROCONTROL cho Trao đổi dữ liệu trực tuyến (OLDI)

Tiêu chuẩn EUROCONTROL cho Giới thiệu trao đổi dữ liệu ATS (ADEXP)

Tài liệu Pac ICAO châu Á

http://www.bangkok.icao.int/edocs/icd_aidc_ver3.pdf

Khối số B0-30: Cải thiện dịch vụ thông qua Quản lý thông tin hàng không dạng số

Tóm tắt

Giới thiệu ban đầu của việc quản lý và xử lý dạng số của thông tin, bởi việc thực hiện của AIS/AIM tạo ra việc sử dụng của AIXM, chuyển tới AIP điện tử và khả năng sẵn sàng và chất lượng tốt hơn của dữ liệu

Tác động tính năng chính

KPA-03 Chi phí-hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-10 An toàn

Môi trường hoạt động/Các giai đoạn của chuyến bay

Tất cả các giai đoạn của chuyến bay

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Áp dụng tại tất cả các quốc gia, với cac lợi ích được nâng cao như các quốc gia tham gia nhiều hơn

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

IM- Quản lý thông tin

Các sáng kiến Toàn cầu

PGI-18 Các dịch vụ thông tin điện tử

Điều kiện tiên quyết




Danh mục kiểm tra khả năng sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (ngay bây giờ hoặc ngày được dự kiến)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng




Khả năng sẵn sàng của điện tử hàng không




Khả năng săn sàng của các hệ thống mặt đất




Các phương thức sẵn có




Các phê chuẩn hoạt động




1. Thuyết minh

1.1 tổng quát

Chủ để đã được thảo luận tại ANC lần thứ 11 đã đưa ra các khuyến cáo sau đây:

Khuyến cáo 1/8 – Mô hình trao đổi dữ liệu và quản lý thông tin hàng không toàn cầu

Như ICAO:

a) khi phát triển các yêu cầu ATM, xác định các yêu cầu tương ứng cho an toàn và hiệu quả của việc quản lý thông tin hàng không toàn cầu sẽ hỗ trợ một môi trường thông tin hàng không kỹ thuật số, thời gian thực, được công nhận và an toàn.

b) khẩn trương áp dụng một mô hình trao đổi thông tin hàng không chung, tham gia vào các hệ thống hoạt động hoặc các khái niệm về trao đổi dữ liệu, bao gồm khả năng đặc biệt, AICM/AIXM, và khả năng tương tác lẫn nhau của họ; và

c) mục tiêu dài hạn là thiết lập một môi trường thông tin mạng lưới trung tâm, cũng như Quản lý thông tin mở rộng hệ thống (SWIM).

Trong ngắn tới trung hạn, trọng tâm là trong việc xác định và chuyển giao hài hòa từ các dịch vụ thông tin hàng không (AIS) hiện tại tới Quản lý thông tin hàng không (AIM). AIM vạch ra một sự dịch chuyển từ tập trung vào các sản phẩm tới một môi trường dữ liệu trung tâm nơi mà dữ liệu hàng không sẽ được cung cấp trong một mẫu dạng số và trong một cách thức được quản lý. Sự chuyển đổi này bao gồm cả dữ liệu tĩnh (AIP) và động (NOTAM). Điều này có thể được chấp thuận như giai đoạn đầu tiên của SWIM, dựa trên các mô hình dữ liệu chung và các hình thức chuyển đổi dữ liệu. Cấp độ tiếp theo của SWIM (dài hạn) ngụ ý tư duy lại các dịch vụ dữ liệu từ một quan điểm “mạng lưới”, mà trong cấp độ đầu tiên vẫn là một dịch vụ nhà nước tập trung. Các dịch vụ thông tin hàng không phải chuyển đổi thành một khái niệm rộng của quản lý thông tin hàng không, với một phương pháp khác của việc quản lý và cung cấp thông tin xác định bản chất dữ liệu trung tâm của nó như trái ngược với bản chất sản phẩm trung tâm của AIS. Sự kỳ vọng là chuyển đổi sang AIM sẽ không liên quan đến nhiều thay đổi trong phạm vị thông tin được phân phối. Sự thay đổi lớn sẽ được nhấn mạnh hơn vào việc phân phối dữ liệu, nên đặt AIM tương lai vào một vị trí phục vụ tốt hơn các nhà sử dụng không phận và ATM theo các yêu cầu quản lý thông tin của họ. Đây là bước đầu tiên hướng tới SWIM. Bước đầu tiên này là dễ dàng hơn để tạo ra bởi vì nó liên quan đến tính hoặc thông tin lưu động thấp mà được sử dụng bởi các chức năng khác nhưng không sử dụng các thông tin khác, và nó tạo ra các lợi ích đáng kể cả với những quốc gia nhỏ hơn. Nó cho phép tích lũy thêm kinh nghiệm trước khi chuyển sang các bước tiếp theo của SWIM.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở là các quá trình và dịch vụ thông tin hàng không truyền thống, dựa trên các phổ biến trên giấy tờ và các NOTAM. Thông tin AIS được công bố bởi các quốc gia thành viên ICAO dựa trên các văn bản truyền thống và các điện văn ký tự (NOTAM) và duy trì và phân bổ như vậy. Mặc dù các xác minh hướng dẫn sử dụng, điều này không thường xuyên ngăn chặn các lỗi hoặc các sự không thống nhất. Ngoài ra, thông tin thu hồi lại từ văn bản tới các hệ thống trên không và mặt đất, vì vậy giới thiệu thêm các rủi ro. Cuối cùng, tính kịp thời và chất lượng của thông tin lưu động hơn có thể không thường xuyên được đảm bảo.

1.1.2 Các thay đổi đưa ra bởi khối

Khối làm cho AIS di chuyển vào trong AIM, với các định dạng chuẩn dựa trên các tiêu chuẩn công nghệ thông tin được sử dụng rộng rãi (UML, XML/GML), hỗ trợ bởi các sản phẩm công nghiệp và được lưu trữ trên các thiết bị điện tử. Chất lượng của thông tin được tăng lên, cũng như việc quả lý thông tin hàng không nói chung. AIP chuyển từ dạng văn bản sang hỗ trợ điện tử.

2. Mục đích việc cài thiện hoạt động theo tính năng / thước đo để xác định kết quả. Các thước đo để xác định kết quả của khối được cung cấp tại Phụ lục C



Chi phí hiệu quả

Giảm các chi phí như các đầu vào dữ liệu và kiểm tra, văn bản và bưu phẩm, đặc biệt là khi cân nhắc các chuỗi dữ liệu tổng thể, từ các nhà khởi xướng, thông qua AIS, đến người sử dụng cuối cùng.

Môi trường

Giảm việc sử dụng văn bản; cũng như, thông tin lưu động hơn nên cho phép các quỹ đạo bay ngắn hơn, dựa trên thông tin chính xác hơn về các trạng thái hiện tại của cấu trúc vùng trời.

Khả năng tương tác toàn cầu

Đóng góp chủ yếu cho khả năng tương tác

An toàn

Giảm số lượng các mâu thuẫn có thể, như khối sẽ cho phép giảm số lượng các mục hướng dẫn và đảm bảo tính thống nhất giữa các dữ liệu thông qua kiểm tra dữ liệu tự động dựa trên cac quy tắc nghề nghiệp chung được cho phép.

Tình huống công việc cho AIXM được tiến hành ở Châu Âu và Mỹ và đã thể hiện tích cực. Đầu tư ban đầu cần thiết cho việc cung cấp dữ liệu ÁIS dạng số có thể giảm thông qua hợp tác theo khu vực và nó vẫn còn thấp so với chi phí của các hệ thống ATM khác. Việc chuyển đổi từ các sẩn phẩm bằng giấy sáng dữ liệu dạng số là một điều kiện tiên quyết quan trọng cho việc thực hiện của bất kỳ ATM tương lai hay hiện tại nào hoặc khái niệm không vận dựa trên tính chính xác, toàn vẹn và kịp thời của dữ liệu.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Không có các phương thức mới cho ATC, nhưng có chương trình điều chỉnh cho AIS. Lợi ích đầy đủ đòi hỏi các phương thức mới cho người sử dụng dữ liệu để lấy các thông tin dạng số. Ví dụ cho các hãng hàng không đòi hỏi cho phép cung cấp lưu động dữ liệu AIS dạng số trong các phương tiện trên tàu, trong các EFB đặc biệt.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Không đòi hỏi kỹ thuật điện tử hàng không

4.2 Các hệ thống mặt đất

Dữ liệu AIS được tạo ra sẵn có cho dịch vụ AIS qua IT và cho người sử dụng ở ngoài thông qua mỗi một sự đặt mua cho việc truy nhập điện tử hoặc phân phối; truy nhập điện tử có thể dựa trên các dịch vụ giao thức mạng. Sự hỗ trợ vật chất không cần thiết được tiêu chuẩn hóa.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc các yếu tố con người

Sự hỗ trợ tự động được xác minh để chap thuận và tiến tới việc giảm lỗi trong các bản sao hướng dẫn của dữ liệu.

5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo

Đào tạo được yêu cầu cho nhân viên AIS/AIM.Tài liệu huấn luyện sẵn có.

5.3 Các yếu tố khác

Không


6. Quy định/tiêu chuẩn cần thiết và kế hoạch phê chuẩn (trên không và mặt đất)

Không cần bổ sung thêm

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Khả năng hoạt động ban đầu: tại Châu Âu, Canada, US v.v.. các hoạt động ban đầu bắt đầu giữa năm 2003-2009 dựa trên các thế hệ AIXM sớm hơn; chuyển đổi sang AIXM 5.1 đang được thực hiện, mở rộng các hoạt động ban đầu tới năm 2012.

Châu Âu: Dữ liệu cơ sở AIS châu Âu (EAD) trở thành hoạt động vào tháng 6/2003. AIP điện tử (eAIP), các thế hệ dạng số đầy đủ của tài liệu bằng giấy và dựa trên một quy cách AIP điện tử EUROCONTROL được thực hiện (trực tuyến hoặc trên 1 CD) trong một số quốc gia (Ví dụ Armenia, Bỉ và Luxemburg, Hungary, Latvia, Moldova, Hà Lan, Bồ Đào Nha, Cộng hòa Slovak, Slovenia, Thụy Sỹ v.v.. ). Cả hai là cột mốc cơ bản trong việc thực hiện của môi trường kỹ thuật số. EAD được phát triển để sử dụng Mô hình khái niệm thông tin hàng không (AICM) và Mô hình chuyển đổi thông tin hàng không (AIXM). Cũng như các nước Azerbaijan, Belarus, Estonia, đã thực hiện AIP điện tử. Việc thực hiện NOTAM dạng số tại Châu Âu sẽ bắt đầu vào năm 2012.

US: tiếp theo

Các khu vực khác: Djibouti, Nhật Bản, Đài Loan, Các tiểu vương quốc Ả Rập đã thực hiện AIP điện tử. AIXM dựa trên hệ thống gần đây được yêu cầu bởi một vài quốc gia trên thế giới, bao gồm Úc, Canada, Nam Phi, Brasil, Ấn Độ, Fiji, Singapore v.v..

7.2 Các hành động đã được lập kế hoạch hoặc đang thực hiện

Các thử nghiệm hiện tại ở Châu Âu và Mỹ tập trung vào việc giới thiệu của NOTAM dạng số, có thể tự động hóa được đưa ra và sử dụng bởi các hệ thống máy tinh và không yêu cầu việc xử lý hướng dẫn rộng rại, như so sánh cới NOTAM dạng văn bản như hiện nay. Nhiều thông tin hơn sẵn có trong các trang web của FAA và EUROCONTROL:

http://www.eurocontrol.int/aim/public/standard_page/xnotam.html http://notams.aim.faa.gov/fnsstart/.

8. Tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu tham chiếu

Doc8126 Hướng dẫn Các dịch vụ thông tin hàng không, bao gồm AIXM và AIP điện tử như tại ấn bản lần 3

Doc8697 Hướng dẫn về bản đồ hàng không

Hướng dẫn về huấn luyện ATM và hệ thống chất lượng AIM





1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương