Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Các thử nghiệm theo kế hoạch hoặc đang thực hiện



tải về 1.66 Mb.
trang4/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

7.2 Các thử nghiệm theo kế hoạch hoặc đang thực hiện

Các công việc đang tiếp tục để phát triển các biến thể của phương thức tại chỉ dẫn 7110.308 của FAA sẽ cho phép các ứng dụng của nó được triển khai tới các CSPR của các sân bay nhiều hơn với các hạn chế ít hơn về các loại tàu bay bắt buộc phải là tàu bay đi trước trong trường hợp các tàu bay thực hiện tiếp cận phụ thuộc chéo nhau theo cặp. Một điều được dự kiến là vào cuối năm 2012, phương thức sẽ sẵn sàng tại Mỹ để sử dụng thêm bởi 6 hoặc nhiều hơn sân bay CSPR trong giai đoạn các sân bay này sử dụng các phương thức hạ cánh tiếp cận bằng thiết bị.

Việc loại trừ nhiễu động cho các hoạt động cất cánh (WTMD) là một dự án phát triển bởi Mỹ sẽ cho phép, khi gió ngang đường băng là đủ mạnh và ổn định, tàu bay cất cánh trên CSPR ngược gió sau một B757 hoặc một tàu bay hạng lớn hơn cất cánh trên đường CHC xuôi gió mà không đợi đến thời điểm sau 2 hoặc 3 phút trì hoãn loại trừ nhiễu động theo yêu cầu hiện tại. WTMD đang được phát triển để thực hiện tại 8 đến 10 sân bay của Mỹ có CSPR với gió ngang thuận lợi thường xuyên và một lượng đáng kế các hoạt động của B757 và các tàu bay hạng lớn hơn. Hoạt động WTMD sử dụng lần đầu tiên dự kiến được dự kiến vào mùa xuân 2011.

8. Tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Các tài liệu hướng dẫn

Tài liệu 9750 ICAO Kế hoạch không vận toàn cầu

Tài liệu 9584 ICAO Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu

Khối số B0-75: Cải thiện an toàn đường CHC (A-SMGCS mức độ 1-2 và Bản đổ di chuyển trên buồng lái) – TBD

Khối số B0-80: Nâng cao khai thác sân bay thông qua CDM sân bay

Tóm tắt

Mục tiêu là để đạt được các cải thiện khai thác sân bay thông qua cách cùng làm việc của các đối tác khai thác tại các sân bay. Yếu tố then chốt sẽ là nâng cấp quản lý lưu thông trên bề mặt nhằm giảm sự chậm trễ trên các khu di chuyển/ khu hoạt động và nâng cao mức độ an toàn, hiệu quả và nhận diện tình huống bằng triển khai thực hiện các ứng dụng hợp tác chia sẻ dữ liệu hoạt động trên bề mặt giữa các bên liên quan khác nhau tại sân bay.

Các tác động chính đến tính năng

KPA-02 năng lực; KPA-04 hiệu quả; KPA-05 môi trường;

Môi trường khai thác / các giai đoạn bay

Sân bay; nhà ga

Các cân nhắc về khả năng áp dụng

Vị trí để trang bị/các đội tàu có năng lực và cơ sở hạ tầng bề mặt sân bay đã được thiết lập

Các thành phần của định nghĩa toàn cầu

AO – Các hoạt động sân bay

IM – Quản lý thông tin



Các sáng kiến Toàn cầu

(GPI)


GPI-8 Quản lý và thiết kế vùng trời hỗn hợp

GPI-18 Thông tin hàng không

GPI-22 Cơ sở hạ tầng giao thông


Các điều kiện tiên quyết

Không

Danh sách kiểm tra sự sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (sẵn sàng ngay bây giờ hoặc ngày được dự kiến)







Sự sẵn sàng của các tiêu chuẩn

Dự kiến 2013

Khả năng sẵn sàng của kỹ thuật điện tử hàng không




Khả năng sẵn sàng của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2013

Các phương thức sẵn sàng

Dự kiến 2013

Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2013

1. Thuyết minh

1.1 Tổng quát

1.1.1 Cơ sở

Các hoạt động trên mặt sân bay, đặc biệt là giai đoạn vòng rẽ liên quan đến tất cả các đối tượng khai thác liên quan tại sân bay.

Tất cả mọi đối tượng đều có quy trình riêng để cố gắng thực hiện công việc hiệu quả nhất có thể. Tuy nhiên, bằng cách dựa vào các hệ thống được tách riêng và không chia sẻ mọi thông tin có liên quan thì hiện tại các đối tượng không thực hiện hiệu quả công việc như họ có thể. Cơ sở xuất phát để thực hiện là không có các công cụ và phương thức khai thác phối hợp tại sân bay.

1.1.2 Thay đổi được mang lại bởi khối

Việc thực hiện hợp tác ra quyết định (A-CDM) trên phạm vi hoạt động khai thác sân bay sẽ cải thiện các hoạt động trên mặt sân và an toàn bằng cách khiến cho người sử dụng vùng trời, ATC và các hoạt động tại sân bay nhận thức tốt hơn về tình huống riêng của mình và các hành động đối với chuyến bay xác định. CDM về khai thác Sân bay là một tập hợp của các quy trình cải tiến được hỗ trợ bởi các liên kết giữa các hệ thống thông tin của các đối tượng liên quan tại sân bay khác nhau. CDM về khai thác Sân bay có thể là một chương trình với chi phí thấp, tương đối đơn giản.

2. Mục đích của việc cải thiện tính năng hoạt động / thước đo để xác định kết quả

Năng lực

Tăng cường sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có của cửa ra tàu bay và các bến đỗ (mở ra các khả năng tiềm tàng). Giảm thiểu cường độ công việc, các hoạt động được tổ chức tốt hơn để quản lý chuẩn khai thác của các chuyến bay: nâng cao khả năng thông qua sân bay

Hiệu quả

Tăng hiệu quả của hệ thống ATM đối với tất cả các đối tượng liên quan. Đặc biệt là với các nhà khai thác tàu bay: Nâng cao khả năng nhận biết tình huống (trạng thái tàu bay đang hướng tới và rời đi), tăng cường khả năng dự đoán trước và đúng giờ của đội ngũ tàu bay, cải thiện hiệu quả khai thác (quản lý đội ngũ tàubay ) và giảm thời gian chậm trễ

Môi trường

Giảm thời gian lăn

Giảm tiêu hao nhiêu liệu và khí thải carbon

Giảm thời gian hoạt động của động cơ máy bay


CBA

Thực tế tình thế thương mại đã chứng minh được rõ ràng các lợi ích các hoạt động bay và các đối tượng khác liên quan đến hoạt động của sân bay có thể đạt được. Tuy nhiên, điều này có thể bị ảnh hưởng phụ thuộc vào hoàn cảnh riêng biệt (môi trường, chi phí đầu tư cho các cấp độ giao thông).

Một tình huống thương mại cụ thể được dưa ra dưới sự hỗ trợ của cơ chế điều thiết thuộc EU đã khẳng định vững chức.



3. Các phương thức cần thiết (trên không và dưới mặt đất)

Các phương thức hiện tại thích nghi với môi trường phối hợp. Việc phối hợp quản lý trật tự cất cánh (CDQM) đã được nhận ra để đảm bảo giảm thiểu thời gian lăn bánh và kết quả là mang lại việc giảm tiêu thụ nhiên liệu cùng khí thải trong khi duy trì mức độ sử dụng đầy đủ toàn bộ các năng lực cất cánh. Các hoạt động thành công của hệ thống nguyên mẫu CDQM đã được thể hiện trong các đánh giá hiện trường cho phép nhân viên ATC và nhân viên khai thác bay tránh được tình huống quá tải xếp hàng cất cánh. Do đó giảm thời gian lăn bánh đã mang lại kết quả trực tiếp trong việc tiết kiệm cho các nhà khai thác tàu bay. Nghiên cứu và phát triển bổ sung của Khái niệm phối hợp ra quyết định (CDM) các hoạt động mặt sân bay, CDQM và Khái niệm phối hợp lập lịch trình cất cánh đang tiếp tục được phát triển.



4. Năng lực cần thiết của hệ thống

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Không đòi hỏi trang bị trên không



4.2 Các hệ thống mặt đất

Khó khăn của việc kết nối các hệ thống mặt đất phụ thuộc vào các hệ thống tại cơ sở nhưng kinh nghiệm thực tế đã chứng minh rằng có sự tồn tại của các giải pháp công nghiệp/hỗ trợ. Nơi có sẵn các thông tin giám sát được chia sẻ có thể nâng cao được các khả năng khai thác.



4.3 Các cân nhắc về yếu tố con người

Đang phát triển



4.4 Các yêu cầu về huấn luyện và trình độ chuyên môn

Đang phát triển



4.5 Các vấn đề khác

Đang phát triển



5. Kế hoạch phê chuẩn và sự cần thiết của việc tiêu chuẩn hóa /điều tiết (trên không và mặt đất)

Sử dụng một tiêu chuẩn cho A-CDM tạo điều kiện cho sự hội tụ của các hệ thống và cho phép các đối tượng liên quan có hoạt động tại các sân bay khác nhau tham gia vào các ứng dụng A-CDM theo thức phù hợp và liền mạch.



6. Các hành động triển khai thực hiện và trình diễn

6.1 Hiện trạng sử dụng

Châu Âu

CDM sân bay ở EUROCONTROL đã được phát triển và thử nghiệm một số các yếu tố CDM sân bay và hiện tích cực khuyến khích các sân bay ở Châu Âu thực hiện CDM sân bay tại chỗ. CDM sân bay không chỉ là một hệ thống, phần cứng hay phần mềm, cuộc họp hay liên lạc điện thoại, nó liên quan đến sự thay đổi văn hóa, xử lý dữ liệu nhạy cảm, các thay đổi về phương thức và xây dựng lòng tin cũng như sự hiểu biết của mỗi đối tác trong quá trình hoạt động.

Với sự giúp đỡ của các bên liên quan đến sân bay, khái niệm CDM sân bay ở Châu Âu đã phát triển đáng kể trong những năm qua từ chỗ có tính chất một khái niệm ở mức độ cao trở thành một qui trình đang mang lại các lợi ích khai thác thực tế. Ngày càng nhiều hơn các sân bay đang thực hiện CDM sân bay và được thụ hưởng các lợi ích đã được chứng minh.

Bằng việc CDM sân bay được thực hiện ở mức độ cơ sở tại một sân bay, các bước tiếp theo là nhằm tăng cường sự hợp tác của các sân bay với mạng lưới Quản lý năng lực và luồng không lưu (ATFCM) và Cơ quan Quản lý luồng trung tâm (CFMU).

Việc trao đổi dữ liệu thời gian thực giữa các sân bay và CFMU có thể có tác dụng đáng kể. Tính chính xác của dữ liệu này đang chứng minh là rất có lợi cho cả CFMU và các sân bay. Các sân bay đang nhận các giờ dự kiến đến rất chính xác của tất cả các chuyến bay thông qua Điện văn cập nhật chuyến bay (FUM). CFMU đang đạt được các lợi ích từ các dự kiến thời gian cất cánh được tăng cường trong cách thức khai thác linh hoạt thông qua các điện văn Thông tin kế hoạch khởi hành (DPI). Một số lượng các sân bay bổ sung sẽ tham gia vào việc trao đổi dữ liệu với CFMU trong những tháng tới.

Dựa trên việc thực hiện thành công của FUM/DPI tại sân bay Munich (hoạt động từ tháng 6 năm 2007) và kết quả từ các thử nghiệm trực tiếp tại Zurich, Brussels, và các sân bay khác trong việc phối hợp chặt trẽ với CFMU, mục tiêu là nhằm mở ra các khuyến khích cho tất cả các bên liên quan đến sân bay áp dụng các phương thức mới và tận dụng các lợi ích đã được chứng minh.

Tất cả các thông tin có thể được tìm thấy tại:

http://www.EUROCONTROL.int/airports/public/standard_page/APR2_ACDM_2.html and http://www.euro.cdm.org/

Vào tháng 10 năm 2008, ACI EUROPE và EUROCONTROL đã ký một hợp tác để nâng cao hiêu quả khai thác tại các sân bay của Châu Âu dựa trên việc thực hiện A-CDM. Trong năm 2009-2010, chương trình A-CDM đã tạo được tiến triển tốt với hơn 30 sân bay tham gia vào việc thực hiện và hướng tới A-CDM được thực hiện đầy đủ tại 10 sân bay vào cuối năm 2011.

Một công nhận chính thức để một nhãn hiệu A-CDM được tạo ra, chắc chắn được cấp cho các sân bay Munich, Brussels CDG-Paris.



Hoa Kỳ

Đang phát triển



    1. Các hoạt động theo kế hoạch hoặc đang thực hiện

Hoa Kỳ

Khái niệm phối hợp quản lý trình tự khởi hành CDS sẽ được đánh giá trong các thử nghiệm thực địa bởi FAA trong các dự án Khai thác dựa trên quỹ đạo trên bề mặt bay (STBO) năm 2011.

Để đánh giá các lợi ích và tính khả thi của hệ thống tương tác với con người, 5 điều độ viên hàng không từ các hãng hàng không của Mỹ: Continental, Delta, Jetblue, Southwest và United Airlines đã sử dụng hệ thống để quản lý một tập hợp các chuyến bay qua các kịch bản không lưu được giả định chung. Một nhà quản lý không lưu hiện tại của FAA đã đặt ra các hạn chế về năng lực vùng trời. Các khuyến cáo đối với các thử nghiệm trong tương lai bao gồm nghiên cứu các kế hoạch phân bổ tin cậy và đánh giá các phương pháp giải quyết hạn chế thay thế khác. Phần mềm phân tích độ tin cậy được phát triển cho các thử nghiệm của Mỹ tại NASA và đã được tích hợp vào các cải tiến toàn hệ thống đối với khuôn khổ thỏa thuận điện tử linh hoạt (SEVEN) của Cục hàng không liên bang. FAA đã lên kế hoạch cho SEVEN đi vào khai thác thực tế vào năm 2011 theo chương trình lựa chọn quĩ đạo phối hợp. FAA đang tiến hành các thử nghiệm với nhiểu sân bay và hãng hàng không. FAA đang tiến hành nghiên cứu tại các sân bay có điều kiện môi trường khác nhau. Trong năm 2009, sân bay quốc tế Menphis tại Tennessee đã bắt đầu sử dụng CDQM với các hoạt động của FedEx. Các cuộc trình diễn đang tiếp tục tại Menphis nơi mà Delta Lines cũng như FedEx đã bắt đầu sử dụng chương trình CDQM. Tại Menphis, FedEx tiến hành một loạt các hoạt động trung chuyển qua đêm rất lớn, vào các thời điểm chỉ có hãng hàng không này đang hoạt động tại đó. Vào các khoảng thời gian ban ngày, Delta là hãng hàng không trung chuyển với mức độ chủ động cất cánh trong điều kiện mật độ động hoạt cao. Delta và các chi nhánh khu vực của nó chiếm gần 85% lượng hành khách đi máy bay tại Menphis. Menphis là một hệ thống thử nghiệm để giảm bớt các đợt khởi hành trong các khoang thời gian có nhu cầu cao có liên quan cơ bản đến một hãng hàng không đơn lẻ. Các đài kiểm soát sân đỗ của FedEx và Delta tự điều hành các chuyến bay của họ. Đài kiểm soát không lưu Menphis điều hành việc tiến nhập cho các hãng hàng không khác tại sân bay.

Vào năm 2010, sân bay quốc tế John F.Kennedy New York trải qua dự án kéo dài 4 tháng phủ lại bề mặt và mở rộng đường băng trong một phạm vi vùng trời bận rộn nhất của Mỹ. Đường băng dài nhất đã được mở rộng để đảm bảo cho những máy bay mới lớn hơn. Dự án xây dựng cũng bao gồm cả các công đoạn nâng cấp đường lăn và xây dựng những khu chờ. Để giảm thiểu sự gián đoạn trong quá trình xây dựng, JFK đã quyết định sử dụng một nỗ lực hợp tác áp dụng công cụ đo lường sắp xếp trật tự cất cánh. Với CDQM, tàu bay của các hãng hàng không cất cánh từ JFK đã được phân bổ vào một khoảng thời gian cất cánh chính xác và chờ đợi đến thời điểm đó tại cửa/cầu hành khác (vị trí đỗ) thay vì bị ách tắc tại đường lăn. Các phương thức được sử dụng trong dự án xây dựng đã phát huy rất tốt đến mức chúng đã được phát triển thêm sau khi quá trình xây dựng đường băng hoàn thành.

FAA lên kế hoạch mở rộng CDQM đến các sân bay quốc tế Orlando, Florida. Vào năm 2010 FAA đã tiến hành các đánh giá thực địa. Không hãng nào trong sô 39 hãng hàng không sử dụng dịch vụ tại Orlando tiến hành các hoạt động trung chuyển tại đó, nên Orland phải kết hợp các hoạt động cất cánh của 8 trong số các hãng hàng không lớn nhất được cung cấp dịch vụ sân bay nhằm đảm bảo tỷ trọng khởi hành như của Delta Airlines tại Menphis. Tại Orlando, trọng tâm chính của CDQM là tự động nhận diện các vấn đề về trình tự cất cánh liên quan đến các ý tưởng quản lý lưu thông – bao gồm các chuyến bay với thời gian dự kiến kiểm soát cất cánh mới, các chuyến bay bị ảnh hưởng bởi các hạn chế khoảng cách cất cánh kế tiếp nhau tính theo miles và các chuyến bay cần hoặc đã được chỉ định các yêu cầu chấp thuận – cũng như mở rộng các trì hoãn cất cánh liên quan đến thời tiết và các sự gián đoạn khác, tính toàn vẹn của dữ liệu bề mặt.

Tại JFK và Menphis, việc chia sẻ các dự liệu giám sát bề mặt sân bay với các hãng hàng không đã giảm bớt thời gian lăn trung bình từ 1 phút trở lên cho mỗi lần cất cánh. Các kỹ thuật đo lường hoạt động bề mặt sân bay đã được chứng minh tại các cơ sở đó mang lại sự thay đổi về thời gian từ các đường lăn đến các cổng hành khách thêm một phút và tăng thêm mức độ tiết kiệm nhiên liệu đối với các tàu bay. Những kết quả này cho thấy rằng mức độ tiết kiệm kết hợp hàng năm từ việc tăng cường chia sẻ dữ liệu và công cụ đo lường có thể vào khoảng khoảng 7000 giờ lăn tại JFK và 5000 giờ tại Menphis.

Sân bay quốc tế Logan Boston đang tổ chức một sự trình diễn nghiên cứu số lượng tối đa tàu bay được cho phép đẩy lùi ra và tiến nhập vào một khu vực hoạt động của sân bay trong một khoảng thời gian quy định. Mục tiêu là để hoạt động lăn đến các đường băng một cáh ổn định mà không cần thiết phải thông qua các khu vực hoạt động đòi hỏi tàu bay các bước dừng chờ rồi lại lăn tiếp (stop-and-go). Vào tháng 8 đến tháng 9 năm 2010, kết quả sơ bộ cho thấy gần 18 giờ lăn ra đã được giảm bớt, đã tiết kiệm được 5100 gallon nhiêu liệu và 50 tấn khí thải cacsbon dioxide.

7. Tài liệu tham chiếu

7.1 Các tiêu chuẩn

Tài liệu CDM ICAO (đang hoàn thành)

EUROCAE ED-141 Các đặc tính kỹ thuật tối thiểu cho các hệ thống ra quyết định cộng tác sân bay (Airport-CDM)

EUROCAE ED-145 Đặc tính bề mặt chung

EC: ETSI DRAFT Đặc tính cộng đồng – đang phát triển

7.2 Các phương thức

Đang phát triển



7.3 Tài liệu hướng dẫn

Tài liệu chương trình EUROCONTROL A-CDM, bao gồm một tài liệu thực hiện A-CDM

Kế hoạch thực hiện NextGen 2011 của FAA

Khối số B0-15: Cải thiện luồng lưu thông qua sự sắp xếp thứ tự đường CHC (AMAN/DMAN)

Tóm tắt

Xác định theo thời gian để sắp xếp thứ tự các chuyến bay cất cánh và hạ cánh

Các tác động chính đến tính năng

KPA-02 Năng lực; KPA-04 Hiệu quả; KPA-09 khả năng dự đoán; KPA-06 Tính linh hoạt

Các cân nhắc khả năng ứng dụng

Các đường băng và khu vực di chuyển của nhà ga trong các khu vực trung chuyển chính và các khu vực trung tâm sẽ là hầu hết các cài tiến cần thiết này. Việc cải tiến là đảm bảo các phương thức sắp xếp thứ tự sử dụng đường CHC có tính phức tạp thấp nhất phải được sử dụng rộng rãi trong các sân bay trên toàn cầu. Tuy nhiên, một vài địa điểm phải đối diện với các thách thức môi trường và thực tế khai thác sẽ tăng tính phức tạp của phát triển và việc thực hiện các công nghệ và các phương thức để nhận diện giai đoạn này.

Các yếu tố khái niệm toàn cầu

TS – Đồng bộ hóa lưu thông

Sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

Các phụ thuộc chính




Danh mục kiểm tra sự sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (sẵn sàng hoặc ngày)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng



Khả năng sẵn có của các kỹ thuật điện tử hàng không



Khả nẵng sẵn có của hệ thống mặt đất



Tính sẵn có của các phương thức



Các thỏa thuận hoạt động



1. Thuyết minh

1.1 Tổng quát

NextGen và SESAR chia sẻ một mục tiêu chiến lược chung trong việc đưa ra các khả năng khai thác và kỹ thuật đảm bảo việc xây dựng hướng đến Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO trong tương lai. Cả hai nỗ lực tìm kiếm để triển khai các hệ thống tự động hóa và các chương trình khai thác hiệu quả hơn nhằm tận dụng tốt hơn khu vực vùng trời bị tắc nghẽn.

Khái niệm Quản lý luồng dựa trên tham số thời gian (TBFM) xoay quanh việc sử dụng các công cụ đo lường. Đo lường là một phương thức để tối ưu hóa luồng vào các vùng trời bị hạn chế. Phương thức này là một chương trình phân cách theo thời gian mà theo phương thức này, các máy bay được giãn cách nhau bằng thời gian thay vì cự ly. TBFM tìm kiếm việc thực hiện việc đo lường theo thời gian tất cả các giai đoạn của chuyến bay. Ứng dụng của phương thức này, cùng với việc đồng bộ hóa các thời gian đo lường đối với mỗi giai đoạn chuyến bay, sẽ là công cụ đồng bộ hóa lưu thông.

Trong giai đoạn 0 (hiện tại – 2013), công cụ quản lý sắp xếp trật tự cơ bản như các hệ thống sắp xếp thứ tự cất/hạ cánh sẽ đảm bảo việc sắp xếp thứ tự sử dụng đường CHC và hỗ trợ đo lường/lập lịch trình cho ANSP tương tự như Tư vấn quản lý không lưu (TMA) tại Mỹ. Tương tự như vậy, AMAN của Eurocontrol nhằm đạt được các chức năng tương đương nhu TMA. AMAN được triển khai tại một số ít các sân bay chính của Châu Âu.

TMA hiện đang sử dụng tại 20 ARTCC thuộc NAS. Các điểm đo, mốc đo và các cung đo được hỗ trợ bởi TMA gần khu vực trung tận là các đối tượng lập lịch trình. Các đối tượng lập lịch trình tăng cường khả năng của các trung tâm kiểm soát đường dài (ARTCC) thực hiện đo lường theo thời gian của các chuyến đến trên các khoảng cách lớn từ các sân bay đến và để đo lường các luồng không lưu đường dài. Tương tự như vậy, Quản lý cất/hạ cánh (AMAN) hỗ trợ nhân viên ATC trong khu vực di chuyển trung tận bằng việc sắp xếp thứ tự và lập lịch trình khi chúng trở nên sẵn sàng.

1.1.1 Cơ sở

Tư vấn quản lý lưu thông (TMA) là công cụ đo lường theo thời gian và sắp xếp thứ tự hiện tại trong dịch vụ tại tất cả các trung tâm kiểm soát đường dài của Mỹ và cơ qaun kiểm soát tiếp cận radar tại sân New York (TRACON). Ở châu Âu AMAN/DMAN chỉ được sử dụng giới hạn ở một vài sân bay.



1.1.2 Thay đổi được đưa ra bởi khối

Đo lường trong vùng trì trung tận giảm bớt sự không ổn định về nhu cầu trong vùng trời và các sân bay. Các chuyến bay được đo lường bởi việc Kiểm soát thời gian đến (CTAs) và phải đảm bảo đến sân bay đúng thời gian này. Đo lường cho phép ATM sắp xếp thứ tự các chuyến bay đến mà qua đó các nguồn lực nhà ga và sân bay được sử dụng có hiệu quả.

Trong khi các nỗ lực tự động hóa đo lường như AMAN và TMA/DFM tối đa hóa năng lực vùng trời và đảm bảo tận dụng đầy đủ các nguồn lực thì chúng còn có lợi ich bổ sung về hiệu quả nhiên liệu qua việc thanh thế hình thức xếp chờ trong một thời kỳ mà tác động chi phí của nhiên liệu tiếp tục là một vấn đề chính và vấn đề khí thải luôn được ưu tiên cao.

Việc sử dụng các công cụ đó để đảm bảo các đường bay đi/đến thuận tiện và hiệu quả hiệu quả hơn là một động lực chính trong giai đoạn 0.





1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương