Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khu vực tăng cường năng lực 2: Dữ liệu và Các hệ thống liên kết khai thác toàn cầu – Thông qua Hệ thống Quản lý thông tin mở rộng



tải về 1.66 Mb.
trang2/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

Khu vực tăng cường năng lực 2: Dữ liệu và Các hệ thống liên kết khai thác toàn cầu – Thông qua Hệ thống Quản lý thông tin mở rộng

Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3

B0-25 (FICE) Nâng cao khả năng liên kết khai thác, hiệu quả và năng lực thông qua hợp nhất các công cụ mặt đất

Hỗ trợ phối hợp liên lạc dữ liệu mặt đất giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu dựa trên AIDC được xác định tại Tài liệu 9694 của ICAO



B1-25 (FICE) Nâng cao khả năng liên kết khai thác, hiệu quả và năng lực thông qua ứng dụng FF-ICE/1 trước khi cất cánh

Đưa vào ứng dụng FF-ICE bước 1 để thực hiện các trao đổi mặt đất sử dụng mô hình tham chiếu thông tin chung về chuyến bay, FIXM, XML và chuyến bay trước khi khởi hành



B2-25 (FICE) Nâng cao khả năng phối hợp thông qua sự tích hợp nhiều trung tâm mặt đất:

(FF-ICE/1 và chuyến bay, SWIM) FF-ICE hỗ trợ các khai thác dựa trên quỹ đạo thông qua trao đổi và phân phối thông tin để khai thác liên trung tâm sử dụng triển khai và tiêu chuẩn IOP của đối tượng chuyến bay.

B3-25 (FICE) Nâng cao tính năng khai thác thông qua triển khai FF-ICE đầy đủ

Tất cả dữ liệu dành cho tất cả hoạt động bay thích hợp được chia sẻ có hệ thống giữa các hệ thống trên không và dưới mặt đất sử dụng giao thức SWIM để hỗ trợ hợp tác ATM và các hình thức khai thác dựa trên quỹ đạo.



B0-30 (DATM) Nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua Quản lý thông tin hàng không dạng số

Bắt đầu đưa vào ứng dụng quản lý và xử lý thông tin bằng kỹ thuật số thông qua triển khai thực hiện AIS/AIM hình thành hình thức sử dụng AIXM, chuyển sang AIP điện tử và các số liệu có chất lượng và phong phú hơn.



B1-30 (DATM) Nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua hợp nhất thông tin ATM dạng số

Triển khai thực hiện mô hình tham chiếu thông tin ATM có kết hợp tất cả thông tin ATM sử dụng UML và cho phép các biểu thị dữ liệu dạng XML và trao đổi dữ liệu dựa trên các giao thức internet WXXM đối với thông tin về khí tượng













B1-31 (SWIM) Nâng cao năng lực Hệ thống thông tin mở rộng

Triển khai thực hiện các dịch vụ SWIM (các ứng dụng và cơ sở hạ tầng) tạo ra mạng nội bộ hàng không dựa trên các mô hình dự liệu tiêu chuẩn và các giao thức dựa trên internet để tối đa hóa khả năng liên kết khai thác.



B2-31(SWIM) Cho phép tham gia hệ thống ATM từ trên không qua hệ thống SWIM

Kết nối của tàu bay đến một nút thông tin trong SWIM cho phép sự tham gia quá trình hợp tác ATM bằng tiếp cận linh hoạt tới nguồn dữ liệu phong phú bao gồm cả thông tin khí tượng.






Khu vực tăng cường năng lực 3: Tối ưu hóa năng lực và các chuyến bay linh hoạt - thông qua ATM cộng tác toàn cầu

Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3

B0-10 (FRTO) Cải thiện khai thác thông qua quỹ đạo bay đường dài được tăng cường.

Triển khai thực hiện phương thức dẫn đường theo tính năng (khái niệm PBN) và vệt bay linh hoạt tránh khu vực thời tiết đặc biệt và đem lại hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn, sử dụng linh hoạt vùng trời (FUA) thông qua sự phân bổ vùng trời dành cho các hoạt động đặc biệt, hoạch định vùng trời, công cụ xác định dựa trên cơ sở thời gian và phối hợp ra quyết định về vùng trời trong giai đoạn đường dài có tăng cường trao đổi thông tin giữa các đối tượng liên quan đến ATM



B1-10 (FRTO) Cải thiện khai thác thông qua các đường bay không lưu

Đưa vào khai thác các hình thức tuyến đường bay tự do trong vùng trời xác định, nơi kế hoạch bay không lưu không được xác định thành các đoạn của một mạng đường bay được công bố hoặc hệ thống vệt bay để tạo điều kiện thuận tiện cho việc gắn kết với các quĩ đạo mong muốn của người sử dụng.






B3-10 (FRTO) Quản lý tính phức tạp lưu thông Đưa vào thực hiện quản lý tính phức tạp để xác định các sự kiện và hiện tượng có ảnh hưởng đến các luồng không lưu do những hạn chế lý tính, các lý do kinh tế hoặc các sự kiện đặc biệt và các điều kiện khác bằng cách khai thác chính xác hơn môi trường thông tin phong phú của SWIM dựa trên ATM

B0-35 (NOPS) Nâng cao tính năng luồng không lưu thông qua việc hoạch định dựa trên một hình thức kết nối mở rộng

Sử dụng các biện pháp hợp tác ATFM để điều chỉnh các luồng cao điểm liên quan đến điều phối giờ khởi hành, quản lý tần suất tiến nhập vào một phần vùng trời nhất định đối với các hoạt động không lưu dọc theo một trục cụ thể, thời điểm yêu cầu tại một lộ điểm hoặc một ranh giới FIR/phân khu dọc theo lộ trình chuyến bay, sử dụng hình thức dãn cách kế tiếp nhau (miles-in-trail) nhằm điều hòa luồng hoạt động bay dọc theo trục không lưu cụ thể và điều chỉnh đường bay cho các hoạt động không lưu nhằm tránh tình huống bão hòa.



B1-35 (NOPS) Tăng cường tính năng luồng không lưu thông qua lập kế hoạch khai thác mạng lưới

Sử dụng các kỹ thuật ATFM thống nhất quản lý vùng trời, các luồng không lưu bao gồm cả quá trình ưu tiên thúc đẩy nhà sử dụng giai đoạn đầu nhằm phối hợp các giải pháp ATFM định trước dựa trên các ưu tiên khai thác/thương mại



B2-35 (NOPS) Tăng cường sự tham gia của nhà khai thác trong việc sử dụng linh hoạt của mạng lưới đường bay

Đưa vào khai thác ứng dụng CDM được hỗ trợ bởi SWIM cho phép các nhà sử dụng vùng trời quản lý sự cạnh tranh và các ưu tiên của các giải pháp ATFM phức tạp khi mạng lưới đường bay hoặc các điểm nút của nó (các sân bay, phân khu) đảm bảo khả năng tương xứng với các đòi hỏi của nhà khai thác









B1-105 Các quyết định khai thác tốt hơn thông qua tích hợp thông tin thời tiết được (Lập kế hoạch và dịch vụ ngắn hạn)

Thông tin thời tiết hỗ trợ tự động hóa quá trình ra quyết định hoặc các hỗ trợ khác bao gồm: thông tin, thời tiết, thuyết minh về thời tiết, các thay đổi tác động đến ATM, và hỗ trợ ra quyết định ATM






B3-105 Các quyết định khai thác tốt hơn thông qua qua tích hợp thông tin thời tiết được (dịch vụ ngắn và trung hạn)

Thông tin thời tiết hỗ trợ phương tiện tự động hóa quyết định cả dưới mặt đất lẫn trên không nhằm triển khai thực hiện chiến lược giảm nhẹ ảnh hưởng thời tiết.



B0-ASEP Nhận thức tình trạng không lưu (ATSA)

Khối này bao gồm 2 ứng dụng ATSA (Nhận thức tình trạng không lưu) sẽ tăng cường an toàn và hiệu quả bằng cách cung cấp cho người lái phương tiện trực quan của các đối tượng:

AIRB (Tăng cường nhận thức tình trạng không lưu trong quá trình khai thác bay) VSA (Gia tăng phân cách bằng mắt trong giai đoạn tiếp cận)


B1 – ASEP Tăng sự linh hoạt và năng lực thông qua quản lý theo khoảng thời gian

Quản lý theo khoảng thời gian nâng cao khả năng quản lý luồng không lưu và giãn các giữa các tàu bay

Để tạo ra các lợi ích hoạt động thông qua quản lý chính xác các phạm các giữa tàu bay và các quỹ đạo là phổ biến hoặc sự kết hợp, vì vậy sự thông qua vừng trời tối đa trong khi giảm tải cho ATC và tăng hiệu quả tiêu hao nhiên liệu tàu bay giảm các tác động môi trường


B2 - ASEP Phân cách trên không (ASEP)

Để tạo ra các lợi ích hoạt động thông qua ủy thác tạm thời trách nhiệm tới chuyến bay cho việc cung cấp sự phân cách áp dụng giữa tàu bay được chỉ định trang bị thích hợp, do vậy làm giảm nhu cầu cấp huấn luyện giải quyết xung đột trong khi giảm tải cho ATC và tạo điều kiện cho các hồ sơ chuyến bay hiệu quả hơn






B0-86 (ASUR) Nâng cao khả năng tiếp cận các mực bay tối ưu thông qua các phương thức tăng/giảm độ cao có sử dụng ADS-B

Mục đích của khối này là để phòng ngừa cho các chuyến bay bị buộc phải hoạt động ở các độ cao không mong muốn trong một khoảng thời gian dài. Phương thức sắp xếp thứ tự kế tiếp (ITP) sử dụng ADSB dựa trên phân cách tối thiểu cho phép một tàu bay tăng hoặc giảm độ cao qua độ cao của một máy bay khác trong trường hợp mà các yêu cầu về phân cách theo phương thức không thể thực hiện được.












B0-101 (ACAS) Cải tiến ACAS

Cải tiến hệ thống chống va chạm hiện hữu trong ngắn hạn để tránh cảnh báo không cần thiết trong khi vẫn đảm bảo an toàn. Cải tiến này sẽ giảm các nhiễu loạn về quỹ đạo, đồng thời nâng cao an toàn trong các trường hợp xảy ra sự cố về phân cách







B2-101 (ACAS) Hệ thống tránh va chạm mới

Đưa vào triển khai hệ thống tránh va chạm trên không (ACAS) thích ứng với các hoạt động dựa trên quỹ đạo kèm chức năng giám sát được cải tiến có hỗ trợ bởi ADSB và logic tránh va chạm thích hợp hướng tới giảm bớt các cảnh báo không cần thiết và giảm thiểu các sai lệch.






Khu vực tăng cường năng lực 4: Tuyến đường bay hiệu quả - qua các hoạt động dựa theo quỹ đạo

Giai đoạn 0

Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3

B0-05 (CDO) Nâng cao khả năng linh hoạt và hiệu quả các quĩ đạo giảm độ cao (CDOs)

Triển khai áp dụng vùng trời dựa theo tính năng và các phương thức đến cho phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối ưu bằng các hoạt động giảm độ cao liên tục (CDOs) có tính đến vùng trời và tính phức tạp của hoạt động không lưu.



B1-05 (CDO) Nâng cao khả năng linh hoạt và hiệu quả quĩ đạo giảm độ cao (OPDs)

Triển khai áp dụng vùng trời dựa theo tính năng và các phương thức đến cho phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối ưu của tàu bay bằng tối ưu hóa quĩ đạo giảm thấp độ cao (OPDs) có tính đến vùng trời và tính phức tạp của hoạt động không lưu.



B1-05 (CDO) Nâng cao khả năng linh hoạt và hiệu quả các quĩ đạo giảm độ cao (OPDs)

Triển khai áp dụng vùng trời dựa theo tính năng và các phương thức đến cho phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối ưu của tàu bay bằng tối ưu hóa quĩ đạo giảm thấp độ cao (OPDs) có tính đến vùng trời và tính phức tạp của hoạt động không lưu.






B0-40 (TBO) Nâng cao an toàn và hiệu quả thông qua bước đầu ứng dụng của liên kết dữ liệu đường dài

Triển khai thực hiện các ứng dụng liên kết dữ liệu ban đầu dành cho giám sát và các thông tin liên lạc trong ATC




B1-40 (TBO) Nâng cao tính đồng bộ hóa không lưu và bước đầu khai thác dựa trên quỹ đạo

Nâng cao tính đồng bộ hóa của các luồng không lưu tại các điểm giao cắt đường dài và tối ưu hóa thứ tự tiếp cận thông qua việc sử dụng năng lực 4DTRAD và các ứng dụng sân bay ví dụ: D-TAXi thông qua sự trao đổi dữ liệu điều khiển tàu bay giữa mặt đất và trên không liên quan đến một thời điểm kiểm soát tàu bay đến (CTA)






B3-05 (TBO) Khai thác dựa trên quỹ đạo 4D đầy đủ

Khai thác dựa trên quỹ đạo sử dụng quỹ đạo bốn chiều chính xác được chia sẻ với tất cả các nhà khai thác sử dụng hệ thống hàng không tại các điểm trọng yếu của hệ thống. Hình thức này đảm bảo khả năng phù hợp và cập nhật thông tin trên toàn hệ thống thống nhất vào công cụ hỗ trợ ra quyết định tạo thuận lợi cho việc ra quyết định ATM toàn cầu.



B0-20 Nâng cao tính linh hoạt và hiệu quả các quĩ đạo độ cao khởi hành

Triển khai thực hiện các phương thức khởi hành cho phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối ưu của tàu bay bằng hình thức lấy độ cao liên tục có tính đến tính phức tạp của vùng trời và thực tế hoạt động không lưu.















B1-90 Bước đầu tích hợp các hệ thống trên tàu bay được điều khiển từ xa (RPA) vào vùng trời không rành giêng

Triển khai thực hiện các phương thức cơ bản dành cho khai thác RPAs trong vùng trời không rành giêng bao gồm cả chức năng phát hiện và phòng tránh.



B2-90 Hợp nhất tàu bay được điều khiển từ xa (RPA) trong hoạt động không lưu.

Triển khai thực hiện các phương thức khai thác đã được điều chỉnh kỹ lưỡng có khả năng bao quát trường hợp mất liên kết (bao gồm cả mã riêng biệt cho liên kết bị mất) cũng như tăng cường công nghệ phát hiện và phong tránh.



B3-90 Quản lý tính rõ ràng tàu bay điều khiển từ xa (RPA)

RPA hoạt động trên bề mặt sân bay trong các vùng trời không rành giêng như bất kỳ loại tàu bay nào khác



Phụ lục B - Chi tiết các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

Phụ lục này giới thiệu các khối chi tiết tạo thành giai đoạn nâng cấp. Các khối được nhóm lại trong các giai đoạn, bắt đầu với giai đoạn 0 và sắp xếp theo thứ tự từ trên xuống.

Mỗi khối được đánh số theo giai đoạn mà nó liên quan và sau đó chỉ định ngẫu nhiên 2 hoặc 3 chữ số, như là B0-65. Điều này thể hiện rằng đây là Khối 65 của Giai đoạn 0. Bên cạnh đó có tên viết tắt của Khối.

Phép phân loại này được sử dụng để tạo điều kiện cho việc phát triển các khối nhưng người đọc có thể bỏ qua.



Khu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay

Khối số B0 - 65 (APTA): Tối ưu hóa các phương thức tiếp cận bao gồm cả dẫn hướng theo phương thẳng đứng

Tóm tắt

Việc áp dụng phương thức dẫn đường theo tính năng (PBN) vàHệ thống tăng cường tín hiệu của vệ tinh đặt ở mặt đất (GBAS) và hệ thống hạ cánh (GLS)giúp cải thiện độ tin cậy và khả năng dự kiến trước của các phương thức tiếp cận các đường CHC gia tăng độ an toàn, khả năng tiếp cận và hiệu quả khai thác. Việc này có thể được thực hiện thông qua các ứng dụng GNSS cơ bản, VNAV khí áp, SBAS và GLS. Sự linh hoạt của các tiêu chuẩn thiết kế phương thức tiếp cận PBN có thể được khai thác để tăng thêm năng lực của đường CHC.

Tác động tính năng chính (Tài liệu ICAO 9883)

Khả năng truy nhập và tính hợp lý: KPA-01, Hiệu quả: KPA-04, Môi trường: KPA-05, An toàn: KPA-10.

Môi trường khai thác/ các giai đoạn chuyến bay

Tiếp cận

Cân nhắc về khả năng áp dụng

Khối này có thể áp dụng cho các đường CHC thiết bị và thiết bị chính xác và có thể mở rộng một cách hạn chế đối với một số đường CHC không thiết bị.

Các thành phần khái niệm toàn cầu

AUO- Các hoạt động của các nhà sử dụng vùng trời

AO- Các hoạt động khai thác sân bay



Các sáng kiến hoạch định toàn cầu (GPI)

GPI-5 RNAV và RNP (PBN)

GPI-14 Các hoạt động khai thác đường CHC

GPI-20 WGS84


Điều kiện tiên quyết (đầu vào)

Không

Danh mục đánh giá khả năng sẵn sàng toàn cầu





Trạng thái (đã sẵn sàng ngay hoặc ngày dự kiến)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng



Hệ thống điện tử hàng không sẵn có



Hệ thống mặt đất sẵn có



Các phương thức sẵn có



Phê chuẩn khai thác



1.Thuyết minh

1.1 Khái quát

Khối này bổ sung các chi tiết về các phương thức bay và vùng trời (CDO, PBN và Quản lý vùng trời) nhằm tăng tính hiệu quả, an toàn, khả năng tiến nhập và khả năng dự kiến trước.

Khối này miêu tả những gì có sẵn và có thể được sử dụng rộng rãi hơn vào thời điểm hiện tại.

1.1.1 Cơ sở

Trong bối cảnh toàn cầu, một số ứng dụng của PBN dựa trên GNSS đã được triển khai thực hiện có so sánh với các phương thức truyền thống. Tuy nhiên, ở một số quốc gia đã triển khai một số lượng lớn các phương thức PBN. Đã có một số các phương thức GBAS thử nghiệm đã được đưa vào khai thác.

1.1.2 Thay đổi đưa được đến từ khối

Các phương tiện phù trợ giúp dẫn đường truyền thống (như ILS, VOR, NDB) có các hạn chế trong khả năng hỗ trợ các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại các đường CHC. Trong trường hợp của ILS, các hạn chế bao gồm chi phí, khả năng đảm bảo vị trí cơ sở hạ tầng mặt đất phù hợp và không có khả năng hỗ trợ nhiều tuyến giảm thấp độ cao. Các phương thức NDB và VOR không hỗ trợ khả năng dẫn hướng theo phương thẳng đứng và có tiêu chuẩn khai thác tối thiểu lớn phụ thuộc tương đối cao vào vị trí lắp đặt. Các phương thức PBN không yêu cầu các phương tiện dẫn đường trên mặt đất và cho phép nhà thiết kế hoàn tất xác định linh hoạt các quĩ đạo tiếp cận chót theo phương ngang cũng như phương thẳng đứng. Các phương thức tiếp cận PBN có thể được hợp nhất hài hòa với cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu trong môi trường PBN và xác suất tàu bay không thực hiện theo quy đạo đã dự kiến.

Các quốc gia có thể triển khai thực hiện các phương thức tiếp cận PBN đảm bảo tiêu chuẩn khai thác tối thiểu sân bay cho các tàu bay có trang bị thiết bị điện tử hàng không GNSS cơ bản có kèm theo có hoặc không có khả năng dẫn hướng theo phương thẳng đứng sử dụng khí áp Baro VNAV và cả các tàu bay được trang bị các hệ thống điện tử hàng không SBAS. Mặc dù hệ thống GBAS không được đề cập đến trong tài liệu hướng dẫn về PBN và có đòi hỏi các điều kiện cơ sở hạ tầng sân bay nhưng một trạm GBAS đơn lẻ có thể hỗ trợ các phương thức tiếp cận cho tất cả đường CHC và GBAS cung cấp khả năng thiết kế linh hoạt như các phương thức PBN khác. Sự linh hoạt này mang lại các lợi ích khi các phương tiện trợ giúp dân đường truyền thống không hoạt động vụ do lỗi hệ thống hoặc bảo dưỡng. Không kể đến tính phù hợp của các hệ thống điện tử hàng không, mỗi tàu bay sẽ theo cùng một vệt dẫn hướng ngang. Các phương thức tiếp cận này có thể được thiết kế cho các đường CHC có hoặc không có các phương thức tiếp cận truyền thống vì vậy các phương thức này mang lại các lợi ích cho tàu bay có khả năng PBN, khuyến khích sự trang bị và hỗ trợ lập kế hoạch cho việc ngừng hoạt động một số hệ thống phù trợ truyền thống.

Chìa khóa để nhận ra các lợi ích tối đa từ các phương thức này là trang bị của tàu bay. Nhà khai thác tàu bay đưa ra các quyết định độc lập về việc trang bị dựa trên giá trị của lợi ích thặng dư và mức độ tiềm năng trong tiết kiệm nhiên liệu và các chi phí khác liên quan đến sự chia rẽ của các chuyến bay. Kinh nghiệm cho thấy rằng các nhà khai thác có thể chờ đợi đổi mới đội tàu thay vì trang bị thêm cho lực lượng tàu bay hiện có.

2. Nâng cao khai thác tính năng dự kiến/thước đo để xác định sự thành công

Tiến nhập và Phù hợp

Tăng thêm khả năng tiến nhập sân bay

Năng lực

Khối này loại bỏ yêu cầu đối với các khu vực giới hạn vùng nhạy cảm và vùng trọng yếu trong các phương pháp tiêp cận chính xác.

Hiệu quả

Tiết kiệm chi phí liên quan đến các lợi ích của việc hạ thấp các tiêu chuẩn tối thiểu dành cho tiếp cận: Giảm bớt tình huống đi sân bay dự bị, quá cảnh, hủy bỏ và chậm trễ. Tiết kiệm chi phí liên quan đến nâng cao năng lực sân bay trong một số trường hợp cụ thể (ví dụ như các trường hợp các đường CHC song song giãn cách hẹp) bằng cách tận dụng sự linh hoạt để áp dụng các phương pháp tiếp cận so le và xác định ngưỡng đường CHC dịch chuyển.

Môi trường

Các lợi ích về môi trường có được thông qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu

An toàn

Tăng cường tính ổn định cho các vệt bay tiếp cận

CBA

Các nhà khai thác tàu bay và ANSPs có thể lượng hóa các lợi ích của việc giảm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu bằng cách sử dụng các số liệu lịch sử về quan trắc khí tượng sân bay và mô hình hóa khả năng tiến nhập sân bay của các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu hiện tại so với dự kiến. Mỗi nhà khai thác tàu bay có thể sau đó đánh giá các lợi ích dựa vào chi phí của việc nâng cấp bất kỳ hệ thống điện tử hàng không cần thiết nào. Nếu một nhà khai thác trang bị đến mức các tàu bay có thể được thực hiện tất cả các phương pháp tiếp cận có dẫn hướng theo phương thẳng đứng thì nhà khai thác đó có thể giảm các chi phí về huấn luyện bằng cách xóa bỏ thiết bị mô phỏng và các công đoạn huấn luyện bay.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và dưới mặt đất)

Tài liệu hướng dẫn về PBN, tài liệu hướng dẫn về GNSS, phụ ước 10 và tập 1 PANS-OPS cung cấp hướng dẫn về tính năng hệ thống, thiết kế phương thức và các kỹ thuật bay cần thiết để cho phép thực hiện các phương thức tiếp cận PBN. Tài liệu hướng dẫn về WGS-84 cung cấp nội dung hướng dẫn về các yêu cầu khảo sát và quản lý dữ liệu. Tài liệu hướng dẫn kiểm tra các phương tiện phù trợ dẫn đường vô tuyến (Doc 8071), tập 2 – Kiểm tra các hệ thống dẫn đường vô tuyến dựa vào vệ tinh cung cấp các nội dung hướng dẫn kiểm tra GNSS. Cách kiểm tra này được thiết kế để kiểm chứng khả năng tín hiệu GNSS hỗ trợ các phương thức bay phù hợp với các tiêu chuẩn đề ra tại phụ ước 10. ANSPs cũng phải đánh giá tính phù hợp của một phương thức để công bố theo qui định chi tiết trong PANS-OPS, tập II, phần I, đoạn 2, chương 4, Tài liệu về bảo đảm chất lượng. Tài liệu về bảo đảm chất lượng đối với thiết kế phương thức bay (Tài liệu 9906), tập 5 – Bay kiểm định phương thức bay bằng thiết bị cung cấp hướng dẫn cần thiết đối với các phương thức PBN. Bay kiểm định các phương thức PBN ít tốn kém nhất so với các phương tiện phù trợ truyền thống vì 2 lý do: Tàu bay thường không đòi hỏi các hệ thống ghi lưu và đo mức tín hiệu phức tạp; và, không đòi hỏi định kỳ kiểm tra tín hiệu.

Do đó, các tài liệu đó cung cấp cơ sở và hướng dẫn thực hiện cho các nhà cung cấp dịch vụ ANS, các nhà khai thác tàu bay và các thẩm quyền hàng không.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Các phương thức tiếp cận PBN có thể được thực hiện với trang thiết bị kỹ thuật điện tử hàng không IFR GNSS cơ bản có khả năng hỗ trợ giám sát và cảnh báo tính năng trên tàu (ví dụ như các bộ nhận TSO C129 với RAIM); chúng hỗ trợ cả tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV. Các bộ nhận thu tín hiệu IFR GNSS cơ bản có thể được tích hợp với các chức năng của Baro VNAV để hỗ trợ dẫn đường theo phương thẳng đứng về tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV/VNAV. Tại một số quốc gia có xác định các khu vực dịch vụ SBAS, các tàu bay được trang bị kỹ thuật điện tử hàng không SBAS (TSO C145/146) có thể thực hiện tiếp cận với dẫn đường theo phương thẳng đứng đến tiêu chuẩn tối thiểu LPV, tiêu chuẩn tối thiểu có thể tương đương với tiêu chuẩn tối thiểu sử dụng trong ILS Cat I tại một đường CHC sử dụng thiết bị chính xác, và có thể là 250ft HAT (so với thềm đường CHC) khi tại một đường CHC thiết bị. Trong phạm vị một khu vực dịch vụ SBAS, các kỹ thuật điện tử SBAS có thể cung cấp tư vấn dẫn đường theo phương thẳng đứng khi thực hiện các phương thức VOR và NDB truyền thống, điều này mang lại các lợi ích an toàn phù hợp với một phương pháp tiếp cận ổn định. Tàu bay đòi hỏi các kỹ thuật điện tử TSO C161/162 để bay theo các phương pháp tiếp cận GBAS.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các phương thức dựa trên SBAS không đòi hỏi bất kỳ cơ sở hạ tầng nào tại sân bay nhưng các yếu tố SBAS ( ví dụ như các trạm tham chiếu, các trạm chủ, các vệ tinh GEO) phải được bố trí sao cho hỗ trợ được mức độ dịch vụ này. Tầng khí quyển điện ly hoạt động rất mạnh ở các vùng gần xích đạo tạo nên thách thức rất lớn về khả năng kỹ thuật cho các thế hệ SBAS hiện tại cung cấp các phương pháp tiếp cận được dẫn đường theo phương thẳng đứng tại các khu vực này. Tất cả các loại tiếp cận trên được miêu tả trong tài liệu PBN. Một trạm GBAS được bố trí phục vụ tại sân bay có thể hỗ trợ các phương pháp tiếp cận có dẫn hướng theo phương thẳng đứng Cat I đến tất cả các đường CHC của sân bay.

4.3 Các nghiên cứu yếu tố con người

Tính năng con người được thể hiện theo cách đơn giản là thực hiện thành công một nhiệm vụ cụ thể phù hợp và các đòi hỏi như thế nào về huấn luyện ban đầu và huấn luyện định kỳ để đạt được sự an toàn và ổn định. Đối với khối này, đó là các lợi ích an toàn rõ ràng phù hợp với việc loại bỏ các phương thức vòng lượn và các phương thức tiếp cận không có dẫn đường theo phương thẳng đứng.

4.4 Các yêu cầu huấn luyện và chất lượng

Đang phát triển

4.5 Các vấn đề khác

Đang phát triển

5. Sự cần thiết tiêu điều tiết/chuẩn hóa và kế hoạch phê chuẩn (trên không và dưới mặt đất)

Xem mục 3 và 4 ở trên.

6. Các hành động thực thi và chứng minh

Nhiều quốc gia đã bắt đầu phát triển các phương thức tiếp cận RNAV dựa trên GPS sau khi GPS được chấp thuận cho các hoạt động bay bằng thiết bị vào năm 1993 và hội nghị về các kỹ thuật điện tử hàng không tiếp cận khả thi TSO C129 được ra mắt cùng năm đó. Mỹ đã triển khai WAAS (SBAS) vào năm 2003 và hỗ trợ việc tích hợp các trạm tại Canada và Mexico vào năm 2008. Châu Âu triển khai EGNOS vào đầu năm 2011. Các hãng vận tải hàng không quốc tế không đã không thông qua SBAS bởi vì họ chủ yếu phục vụ các sân bay được trang bị sẵn ILS và họ thường có năng lực Baro VNAV, cho phép họ bay theo các phương pháp tiếp cận ổn định. SBAS hấp dẫn hơn đói với các nhà chuyên chở hàng không khu vực nội địa khác cũng như loại hình hoạt động hàng không chung. Các nhà khai thác đó thường không có năng lực Baro VNAV và họ phục vụ các sân bay nhỏ hơn và ít có khả năng trang bị ILS.



    1. Hiện trạng sử dụng



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương