Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không



tải về 1.66 Mb.
trang17/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18

Tự phân cách

Tự phân cách là tình huống tại nơi mà nhà khai thác tàu bay có hành động tự phân cách với tất cả các vấn đề có thể gây nguy hiểm. Trong trường hợp này, nhà cung cấp dịch vụ phân cách không tham gia; tuy nhiên, các dịch vụ ATM khác, bao gồm các dịch vụ quản lý xung đột chiến lược có thể được sử dụng.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở được cung cấp bởi ứng dụng ASAS đầu tiên được miêu tả trong khối B0-86 Các phương thức đang thử nghiệm, B1-85 Quản lý khoảng cách ASAS-ASPA và Phân cách trên không B2-85 bằng cách ủy quyền tạm thời. Các hoạt động ASAS-SSEP đó sẽ là bước tiếp theo, mang lại khả năng tự xử lý nhiều hơn cho tàu bay được trang bị.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối sẽ giới thiệu về sự tự phân cách liên quan đến các khả năng của tàu bay bao gồm giám sát trên không được hỗ trợ bởi ADSB đưa ra trách nhiệm đối với việc phân cách cho phi công trong không phận được thiết kế.

1.2 Yếu tố: SSEP

Tự Phân cách trên không: Tổ bay đảm bảo phân cách cho tàu bay của họ từ các hoạt động bay xung quanh. KSV không có trách nhiệm cung cấp phân cách. Các ưng dụng đầu tiên áp dụng ở không phận trên biển và các khu vực có mật độ bay thấp.

Các ứng dụng tự phân cách trên không bao gồm:



  • Tự phân cách trên không trong không phận được kiểm soát bởi ATC.

  • Tự phân cách trên không trong không phận đường bay độc lập

  • Tự phân cách trên không trong không phận đường bay trang bị hỗn hợp

  • Bay tự do SSEP-FFT trên một đường bay trên biển.

2. Mục đích cài thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả của khối được cung cấp tại Phụ lục C.



Truy nhập và quyền lợi

Chỉ tàu bay được trang bị phù hợp có thể truy nhập không phận đã thiết lập

Năng lực

Nâng cao bằng cách cho phép giảm phân cách tối thiểu và khả năng giảm bớt khối lượng công việc của ATCO, và hủy bỏ vai trò chiến thuật của ATS trong không phận có mật độ bay thấp.

Hiệu quả

Các quỹ đạo đường đi của chuyến bay tối ưu hơn

Môi trường

Tiêu hao nhiên liệu ít hơn do đó các quỹ đạo chuyến bay tối ưu hơn

Tính linh hoạt

Linh hoạt hơn để đưa vào một tập hợp các thay đổi trong tình huống thời tiết bất lợi, hạn chế

Khả năng tương tác toàn cầu

Các hệ thống trên không phải được tiêu chuẩn hóa để đảm bảo khả năng tích hợp không đối không

Sự tham gia của cộng đồng ATM

Nâng cao vai trò của phi công

An toàn

Đã được chứng minh

CBA

Được xác định bằng cách cân bằng giữa chi phí trang bị và huấn luyện và giảm bớt các hình phạt.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức ASAS-SSEP cần được xác định cho PANS-ATM và PANS-OPS đối với yêu cầu xác định việc áp dụng phân cách tối thiểu. Các phương thức khai thác để vào và ra khỏi không phận đã thiết lập phải được xác định.

4. Năng lực của hệ thống cần thết (trên không và mặt đất)

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Khả năng chính của SSEP là trên ASAS. ASAS được hướng tới 3 chức năng chính, ví dụ: giám sát trên không, phát hiện xung đột và giải quyết xung đột.

4.2 Các hệ thống mặt đất

SSEP trong một không phận hỗn hợp nơi mà một tập hợp các tàu bay được trang bị và không được trang bị được cho phép hoạt động, trên mặt đất đó là một sự cần thiết đối với các công cụ cụ thể để đánh giá các khả năng của tàu bay, để hỗ trợ và giám sát việc thực hiện phân cách bởi tàu bay tự phân cách, trong khi quản lý phân cách của các tàu bay khác. Việc này yêu cầu một sự chia sẻ đầy đủ thông tin quỹ đạo giữa các bên liên quan.

SSEP trong một không phận riêng biệt, đó là sự cần thiết để kiểm tra rằng sự quá tải được dự đoán trước để cho phép giảm bớt sự quá tải này và tàu bay được phép bay trong không phận đó. Các công cụ cụ thể có thể cần thiết để quản lý việc chuyển giao từ không phận tự phân cách sang không phận thông thường.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Việc thay đổi vai trò của KSV và phi công cần được đánh giá cẩn thận.

Yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện cụ thể.

5.2 Các yêu cầu về trình độ chuyên môn và huấn luyện

Phi công cần được huấn luyện và đủ điều kiện để đảm bảo vai trò và trách nhiệm mới và thực hiện đúng các phương thức mới và sử dụng các hệ thống điện tử.

Việc hỗ trợ tự động là cần thiết cho phi công và KSV do vậy sẽ cần được huấn luyện trong môi trường mới và để xác định các cơ sở/tàu bay mà có thể sử dụng các dịch vụ trong môi trường hỗn hợp.

5.3 Các vấn đề khác

Các mục tiêu pháp lý cần được xem xét.

6. Kế hoạch phê chuẩn và các yêu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (tren không và mặt đất)

Yêu cầu thay đổi trong PANS_ATM và PANS_OPS

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Không phải thời điểm này

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch

Dự án của Châu Âu

ASSTAR (2005-2007) đã sáng kiến ra việc áp dụng ASEP và ESEP tại Châu Âu mà được thực hiện bởi các dự án SESAR cụ thể nhu sau:

Dự án 04.07.05 SESAR Tự phân cách trong Môi trường hỗn hợp

Một mục tiêu của việc phát triển ASAS là để cho phép tự phân cách (SSEP) tổng các hoạt động hỗn hợp. Việc mở rộng cho phép các chuyến bay tự phân cách và ANSP phân cách các chuyến bay để khai thác trong cùng một không phận. Dự án có 2 giai đoạn với các mục tiêu cụ thể như sau:

Giai đoạn 1: Đánh giá khả năng tương thích giữa các ứng dụng ASEP và giao ước dạng 4D như một bước để hướng tới các hoạt động tự xử lý.

Giai đoạn 2: phát triển và hợp thức hóa khái niệm hoạt động đối với các ứng dụng SSEP trong môi trường hỗn hợp thức là cùng với các môi trường thông thường, trên không mới (ASEP-C&P) và các môi dạng mới trên mặt đất.

Mục tiêu chính là để hiện thực hóa việc tích hợp 4D, ASAS, và hoạt động bay thông thường trong nhiệm vụ quản lý phân cách. Trọng tâm là sẽ tích hợp môi trường thông thường với môi trường phân cách mới và các kết quả đối với năng lực, hiệu quả, an toàn và khả năng dự đoán trước. Hơn nữa, mối liên hệ giữa tính an toàn và năng lực sẽ được nghiên cứu nhằm mục đích giảm bớt các sự cố nghiêm trọng bất chất sự gia tăng của hoạt động bay.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đã được phát triển

8.2 Các phương thức

Đã được phát triển

8.3 Các tài liệu hướng dẫn

Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu.

ICAO ANConf/11-IP5 draft ASAS Circular (2003).

Kế hoạch hành động EUROCONTROL 23-D3-Vai trò của việc giám sát trên không trong việc phân cách hoạt động bay.

Kế hoạch hành động EUROCONTROL 23-D4-Các chức năng hỗ trợ hệ thống điện tử và các yếu tố áp dụng ASAS.



Khối B3-05: Các hoạt động dựa theo quỹ đạo 4D đầy đủ

Tóm tắt

Khối này phát triển các khái niệm tiên tiến, và các công nghệ cần thiết, đối với việc sử dụng các quỹ đạo 4D để tăng cường khả năng ra quyết định ATM toàn cầu. Giai đoạn này xây dựng dựa theo việc sử dụng quỹ đạo 4D để tối ưu hóa các hoạt động đến trong không phận có mật độ cao cũng như cải thiện các chuyến bay khác sử dụng quỹ đạo 4D theo RNP. Một sự nhấn mạnh quan trọng là tích hợp tất cả thông tin chuyến bay để đạt được hầu hết các mô hình quỹ đạo đường đi chính xác đối với các hệ thống tự động mặt đất. Khối này xem xét việc phát triển các yêu cầu về tính năng và khai thác để hỗ trợ các khái niệm tiên tiến đố, cúng như các tiêu chuẩn đối với việc trao đổi thông tin ở quy mô toàn cầu.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-10 An toàn

Phạm vi / các giai đoạn chuyến bay

Trên đường bay/bay bằng, khu vực san bay, hoạt động quản lý luồng, bay xuống

Các cân nhắc áp dụng

Áp dụng để lập kế hoạch luồng không lưu, các hoạt động đường dài, các hoạt động tại sân bay (cất/hạ cánh), và các hoạt động đến sân bay. Các lợi ích thu được tập trung vào cả các luồng và các tàu bay riêng biệt. Trang bị tàu bay được đảm bảo trong các khu vực của: ADSB In/CDTI; liên lạc dữ liệu và các năng lực dẫn đường tiên tiến. Các yêu cầu đồng bộ hóa tốt đối với việc triển khai trên không và mặt đất để tạo ra các lợi ích đáng kể, đặc biệt đối với các trang bị đó. Lợi ích gia tăng với số lượng tàu bay được trang bị trong khu vực mà các dịch vụ được cung cấp.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AOM- Quản lý và tổ chức không phận

DCB- Cân bằng nhu cầu và năng lực

AUO- Các hoạt động của người khai thác không phận

TS- Đồng bộ hóa lưu thông

CM- Quản lý xung đột


Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-5 RNAV/RNP

GPI-11- RNP và RNAV SID và STAR

GPI-16 Các hệ thống cảnh báo hỗ trợ quyết định


Các phụ thuộc chính

B0-40, B1-10, B1-25, B1-40

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

2025




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử

2028




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

2028




Các phương thức sẵn có

2028




Các thỏa thuận hoạt động

2028

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này thực hiện các hoạt động dựa theo quỹ đạo 4D mà sử dụng các năng lực của hệ thống quản lý chuyến bay của tàu bay để tối ưu cac quỹ đạo bay của tàu bay trong 4 chiều. TBO đầy đủ tích hợp các năng lực tiên tiến mà sẽ cung cấp các cải tiến lớn đối với việc giám sát, dẫn đường, các liên lạc dữ liệu, và tự động hóa đôi với các hệ thống trên không và mặt đất đối với các thay đổi trong vai trò và trách nhiệm của nhà cung cấp dịch vụ.

1.1.1 Cơ sở

Khối này triển khai một quỹ đạo 4D chính xác mà được chia sẻ giữa tất cả các nhà khai thác hệ thống hàng không tại các trung tâm của hệ thống. Việc này cung cấp hệ thống mở rộng thông tin cập nhật và thống nhất mà được tích hợp vào các công cụ hỗ trợ quyết định để tạo điều kiện ra các quyết định ATM toàn cầu. Nó tiếp tục phát triển các phương thức và các năng lực tự động, cả dựa theo tàu bay và theo các hệ thống mặt đất, để sử dụng các quỹ đạo chính xác làm lợi cho hệ thống. Tối ưu hóa các hoạt động đến sân bay trong không phận có mật độ dày đặc được thực hiện trước. Các năng lực hỗ trợ quyết định là sẵn có mà được tích hợp để giúp cho các ANSP và nhà khai thác để tạo ra các quyết định tốt hơn trong việc tối ưu hóa các hoạt động đến. Một điều chắc chắn là, cơ sở thông tin được tích hợp là sẵn có cho tất cả các ANSP và nhà khai thác để thực hiện ra quyết định ATM.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Không phận đường dài trong tương lai, kỳ vọng sẽ hòa hợp các mức độ của tính năng tàu bay và các ủy quyền của tổ lái. Tàu bay tính năng cao sẽ có khả năng bay trên các tuyến đường RNAV, tuân thủ chính xác đường bay của họ, hỗ trợ các liên lạc dữ liệu, các yêu cầu thông tin liên lạc và các loại tàu bay và hầu hết thông tin điện tử đối với ATC tự động, và tiếp nhận các thông quan và các điện văn điện tử khác từ ATC tự động.

Một số không phận đường dài sẽ được thiết kế chỉ cho các tầu bay có tính năng cao, cho phép hệ thống ATC ăn khớp với các hoạt động mà thúc đẩy tối đa tính năng của tàu bay đó. Tàu bay sẽ truyền đạt các thông tin trạng thái và dự kiến cho các hệ thống ATC tự động và theo dõi chặt chẽ các đường bay dự kiến của chúng. Như một kết quả, việc tự động dự đoán vấn đề và khả năng xử lý tình huống sẽ có thể tối đa hóa các lợi ích của nhà khai thác bằng cách hỗ trợ các kế hoạch bay ưa thích của nhà khai thác, tối thiểu hóa các thay đổi đối với các kế hoạch đó khi tàu bay bay quá NAS, và cải thiện các dịch vụ được cung cấp.

Các trách nhiệm chủ yếu của KSV sẽ là để xử lý các vấn đề được dự đoán bởi các hệ thống ATC tự động, và để duy trì thông tin chuyến bay chính xác trong ATC tự động. Các vấn đề được dự đoán sẽ bao gồm:


  • Tàu bay với các xung đột tàu bay

  • Tàu bay với các loại không phận vị hạn chế khác hoặc loại đặc biệt

  • Tàu bay với các khu vực dự báo thời tiết xấu

  • Tàu bay với các vấn đề hạn chế đo lường bao gồm các hạn chế miles-in-trail

  • Khả năng của tàu bay để bay ổn định trong các đường bay thông thoáng, cùng với thông tin trạng thái và dự kiến được gửi từ các ATC tự động, sẽ gia tăng tính chính xác của việc lập mô hình quỹ đạo và dự đoán trước vấn đề. Các khía cạnh quan trọng của TBO đầy đủ là:

+ Cơ sở đối với tất cả các hoạt động là một quỹ đạo 4D chính xác mà được chia sẻ giữa tất cả các nhà khai thác hệ thống hàng không.

+ Thông tin cập nhật và phù hợp mô tả các chuyến bay và các luồng không lưu có sẵn trogn hệ thống lớn, hỗ trợ hoạt động của cả nhà khai thác và nhà cung cấp dịch vụ.

+ Liên lạc dữ liệu được sử dụng giữa tàu bay và mặt đất để cài thiện tính chính xác của các quỹ đạo, yêu cầu các thay đổi trong quỹ đạo 4D, cung cấp các thông quan chính xác cho chuyến bay, và trao đổi thông tin mà không có sự tham gia của KSV.

+ Các hoạt động dẫn đường khu vực (RNAV) loại bỏ các yêu cầu đối với các đường bay được xác định bằng cách hỗ trợ định vị vị trí, cho phép linh hoạt các hoạt động của tàu bay từ điểm này tới điểm kế tiếp.

+ Các hoạt động tính năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) đưa ra các yêu cầu đối với tính năng cảnh báo và giám sát trên tàu. Một đặc điêmr quan trọng đối với một hoạt động cụ thể là khả năng của hệ thống dẫn đường tàu bay để giám sát tính năng dẫn đường đã đã đạt được của nó đối với một hoạt động cụ thể, và thông báo cho tổ lái nếu yêu cầu khai thác là có thể đạt được.

+ Các KSV đường dài dựa trên các hệ thống tự động để xác định các xung đột và các giải pháp dự kiến cho phép họ tập trung vào việc cung cấp các dịch vụ được cải tiến cho nhà khai thác.

+ Khả năng tự động trên buồng lái để tàu bay bay chính xác hơn và có khả năng dự đoán trước hơn và giảm bớt cac nhiệm vụ thông thường của KSV.

+ Các dịch vụ dựa theo tính năng mà yêu cầu các mức độ thấp nhất về tính năng tàu bay được cung cấp trong các không phận đã được thiết kế.

+ Tự động quản lý luồng sẽ hướng tới các giải pháp giải quyết sự quá tải gia tăng mà sẽ duy trì rủi ro về sự quá tải tại một mức độ chấp nhận được, sử dụng các lựa chọn dự kiến phương án dự phòng cụ thể theo chuyến bay để dự kiến khả năng có thể xảy ra. Các trung tâm hoạt động bay (FOC) sẽ linh động tính toán lại và sắp xếp phi hành đoàn và các lựa chọn dự kiến cập nhật hoạt động quản lý luồng và các lựa chọn ưu tiên như các điều kiện thay đổi.

+ Quản lý luồng dựa theo thời gian mà các luồng đến kết hợp đối với các sân bay có mức độ cao.

1.2 Yếu tố 1: Khả năng của tàu bay tiên tiến

Khối này tập trung vào các khả năng của tàu bay mà giúp cho các phi công tránh tàu bay khác và các điều kiện thời tiết bất lợi, từ đó nâng cao tính an toàn. Các năng lực như ADSB In, trao đổi thông tin trên không, và tích hợp thông tin thời tiết vào các công cụ tự động trên buồng lái. Yếu tố này cũng tập trung vào việc phát triển các tiêu chuẩn mang tính phù hợp toàn cầu đối với việc trao đổi dữ liệu quỹ đạo đường đi giữa các hệ thống điện tử của tàu bay và mặt đất như FMS.

1.3 Yếu tố 2: Phát hiện và giải quyết vấn đề

Khối này sẽ tiếp tục phát triển các công cụ hỗ trợ quyết định ATM, bởi các ANSP và nhà khai thác, mà cung cấp các phương pháp thực hiện các hoạt động bay xuống mang tính kinh tế. Dựa trên các kinh nghiệm đã đạt dược từ việc phát triển và triển khai các năng lực ban đầu, dự kiến sẽ được phát triển để tạo ra các giải pháp chấp nhận được và hiệu quả hơn đối với hoạt động đến. Khối này cũng sẽ tập trung vào việc đạt được hầu hết các mô hình quỹ đạo chính xác trong hệ thống để sử dụng bởi tất cả các chức năng tự động. Điều này đòi hỏi tự động đưa vào tất cả các thông quan cho tàu bay, sử dụng các giải pháp xử lý tự động để tạo ra nó dễ dàng hơn đối với KSV để tiến hành thông quan, và nhận dữ liệu cụ thể của chuyến bay từ tàu bay để bao hàm vào việc tính toán quỹ đạo và bất kỳ lựa chọn giải pháp giải quyết nào.

1.4 Yếu tố 3: Hoạt động quản lý luồng và đo lường theo thời gian

Khối này sẽ cân đối hoạt động quản lý luồng tự động mà tiếp tục dự đoán trước nhu cầu và năng lực của tất cả các nguồn lực hệ thống, và sẽ xác định khi các rủi ro về sự quá tải đối với bất kỳ nguồn lực nào (sân bay hoặc không phận) được dự đoán để đạt được một mức độ rủi ro chấp nhận được. T

hông tin từ các FOC và tổ bay cho thấy các lựa chọn dự kiến và các ưu tiên, bởi vậy nhà khai thác phản ứng và điều chỉnh 4DT để xác định các hnaj chế như thời tiết được giải thích trước khi ANSP đưa ra hành động. Quản lý hoạt động bay sẽ đưa ra hành động theo hình thức định tuyến lại theo thời gian và đo lường theo thời gian cho các nguồn lực bị hạn chế. Các yếu tố giải quyết vấn đề sẽ tạo ra một sự vận động đáp ứng tất cả các hạn chế hệ thống.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / Đo lường để xác định kết quả

Để đánh giá việc cải tiến hoạt động bởi các vấn đề đã đưa ra của khối này, các quốc gia có thể sử dụng, một cách thích hợp, một sự kết hợp các đo lường như sau:

Năng lực

Các chuyến bay tăng cường có thể được điều tiết để giảm bớt khối lượng công việc của KSV. Các quyết định ít cứng nhắc hơn cho phép tàu bay sử dụng thực hiện trong không phận với nhiều tàu bay hơn mà có thể vượt qua các khu vực bị ảnh hưởng. Tương tự, năng lực cất/hạ cánh tại cảng hàng không sẽ được tăng cường bằng cách cải thiện khả năng lập kế hoạch cho các luồng vào và ra sân bay.

- Áp dụng phân cách ngang.



Hiệu quả

Cân đối các tiêu chuẩn đối với hệ thống điện tử

a. Tiết kiệm chi phí và các lợi ích về môi trường thông qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu:

- Level flight time

- Level distance time

- Fuel burn

a. Nhà khai thác sẽ có thể lập kế hoạch tốt hơn và tiếp nhận các quỹ đạo ưa thích của họ.

- Số lượng các quỹ đạo ưa thích mà có thể được điều tiết


Môi trường

a. Nhà khai thác sẽ có thể lập kế hoạch tốt hơn và nhận các quỹ đạo đường đi ưa thích của họ

- Số lượng các quỹ đạo ưa thích nhà khai thác mà có thể điều tiết

a. Tiết kiệm chi phí và các lợi ích về môi trường thông qua việc giảm tiêu thụ nhiên liệu:

- Level flight time

- Level distance time

- Fuel burn



An toàn

a. Nâng cao khả năng nhận biết tình huống cho tổ bay

b. Giảm bớt các xung đột giữa tàu bay và thời gian liên quan đến việc giải quyết các xung đột hiện tại

c. Số lượng các sự cố xảy ra


CBA

Trường hợp tiếp tục được xác định như một phần của việc phát triển của khối này, mà là trong giai đoạn nghiên cứu. Kinh nghiệm hiện tại đối với việc sử dụng thông tin thời tiết tăng cường để cài thiện việc ra quyết định ATM bởi các đối tượng liên quan đã chứng minh rõ ràng do vậy việc lập kế hoạch bay hiệu quả hơn và ít sự gián đoạn hơn đối với các quỹ đạo đường đi ưa thích của nhà khai thác.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Sử dụng ADSB/CDTI và các năng lực của tàu bay khác để hỗ trợ tránh va chạm tàu bay tiếp tục là một chủ đề nghiên cứu và sẽ cần phát triển các phương thức, bao gồm các vai trò của ANSP.

Đối với các hoạt động chiến lược, các phương thức cần thiết cơ bản hiện áp dụng cho ANSP và nhà khai thác để kết hợp trong các quyết định về đường bay. Việc phát triển các phương thức cần được thực hiện để có thể tăng cường sử dụng các khả năng hỗ trợ tự động đối với việc ra quyết định, bao gồm cả việc tự thỏa thuận.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết (trên không và mặt đất)

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Đối với yếu tố dài hạn này, công nghệ cần thiết tiếp tục được phát triển. Các năng lực cơ bản của tàu bay, như ADSB/CDTI, hiện có, nhưng các ứng dụng vẫn tiếp tục được phát triển để hỗ trợ các mục tiêu của khối này.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Đối với yếu tố dài hạn này, công nghệ cần thiết tiếp tục được phát triển. Đối với công nghệ mặt đất, nghiên cứu tiếp tục tập trung vào các công cụ hỗ trợ mà phương pháp xử lý đảm bảo hiệu quả nhiên liệu, và hỗ trợ việc thực hiện tự động các chiến lược giảm bớt các phát sinh. Công việc cũng cần được tích hợp dữ liệu từ các hệ thống của tàu bay vào các mô hình quỹ đạo mặt đất để đảm bảo hầu hết các quỹ đạo đường đi chính xác.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Đang phát triển

5.3 Các vấn đề khác

Đang phát triển

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Các tiêu chuẩn quốc tế để trao đổi thông tin giữa các hệ thống để hỗ trợ các hoạt động đó cần được phát triển. Việc này bao gồm phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu đối với việc trao đổi thông tin quỹ đạo đường đi giữa các hệ thống trên không và mặt đất.

Các tiêu chuẩn quốc tế để trao đổi thông tin giữa các hệ thống để hỗ trợ các hoạt động đó cần được phát triển. Việc này bao gồm phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu đối với việc trao đổi thông tin quỹ đạo đường đi giữa các hệ thống trên không và mặt đất. Việc này bao gồm phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu đối với việc trao đổi thông tin và quyết định cấp chứng chỉ cho tàu bay dựa trên khả năng hiện thị và phân phối thông tin tàu bay. SỰ phân phối này bao gồm trao đổi trên không và trao đổi không-địa được thực hiện qua ADSB.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Từ khi khối này trở thành một phần của các mục tiêu dài hạn, không có các minh họa cho việc sử dụng hoạt động hiện tại. Các tồn tại chủ yếu đang dẫn đến việc nghiên cứu các ứng dụng ADSB In mà liên quan đến khả năng tránh va chạm tàu bay thông quan chức năng của tàu bay. Các nỗ lực nghiên cứu sẽ giúp hoàn thành công việc của khối này.

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch

7.2.1 Yếu tố 1: Các năng lực tiên tiến của tàu bay

Hiện không có các thử nghiệm chứng minh toàn cầu được lên kế hoạch cho khối này. Đây là nhu cầu phát triển một kế hoạch như một phần của việc kết hợp trong khối này.

8. Các tài liệu tham chiếu

- Các khái niệm hoạt động NextGen và SESAR

- Doc4444 và Annex 10-V2

- TLHD các ứng dụng liên kết dữ liệu các dịch vụ không lưu (Doc9694)

- Các tài liệu EUROCAE/RCTA: ED100A/DO258A, ED122/DO306, ED120/DO290, ED154/DO305, ED110B/DO280

- Các yêu cầu về tính năng và an toàn và các yêu cầu về khả năng tích hợp EUROCAE WG78/RTCA SC214





1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương