Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối B2-75: Tối ưu hóa việc lạp lịch trình trên bề mặt và các lợi ích về an toàn (A-SMGCS cấp độ 3-4. ATSA-SURF IA và SVS)



tải về 1.66 Mb.
trang14/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18

Khối B2-75: Tối ưu hóa việc lạp lịch trình trên bề mặt và các lợi ích về an toàn (A-SMGCS cấp độ 3-4. ATSA-SURF IA và SVS)


Tóm tắt

Khối này miêu tả các đường lăn và hướng dẫn liên quan đến quỹ đạo đường đi dựa trên việc thực hiện các thông quan và thông tin liên kết dữ liệu và giám sát giữa mặt đất/buồng lái. Các hệ thống quan sát tổng hợp trên buồng lái cũng bao gồm mà có thể cải thiện hiệu quả và giảm tác động đến môi trường của các hoạt động trên bề mặt, bao gồm các các giai đoạn tàm nhìn thấp. Các cải tiến được thực hiện qua liên kết và chia sẻ dữ liệu giữa các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP), các nhà khai thác sân bay, và những người sử dụng không phận. Hiệu quả thu được thông qua quản lý thời gian đẩy tàu ra, tạo ra và thực hiện các quỹ đạo bề mặt (bao gồm thời gian), và tích hợp với các hoạt động quản lý luồng cất hạ cánh. Việc xếp hành để cất cánh có thể giảm bớt để giảm thiểu nhu cầu để tối ưu hóa việc sử dụng đường băng, nhờ vậy giảm bớt thời gian lăn. Các hoạt động thiết thực hơn bởi vậy các điều kiện tầm nhìn thấp (thay đổi thời tiết, ban đêm) ít ảnh hưởng đến khu vực di chuyển trên bề mặt.

Tác động tính năng chính

KPA-04 Hiệu quả; KPA-10 An toàn

Phạm vi/ các giai đoạn chuyến bay

Sân bay

Các cân nhắc áp dụng

Hầu hết áp dụng cho các sân bay lớn với nhu cầu cao, khi việc nâng cấp xác định các mục đích xung quanh các hoạt động xếp hành và quản lý và hoạt động sân bay thích hợp

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AO- Các hoạt động sân bay

CM- Quản lý xung đột

DCB- Cân bằng nhu cầu và năng lực

TS- Đồng bộ hóa lưu thông



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-14 Các hoạt động đường băng

GPI-16 Các hệ thống cảnh báo và các hệ thống hỗ trợ quyết định

GPI-17 Các ứng dụng liên kết dữ liệu


Các phụ thuộc chính

B1075, Tăng cường nhận biết tình huống bề mặt

Mối liên hệ công việc các hoạt động và công nghệ



Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018-2023




Khả năng sẵn có hệ thống hàng không

Dự kiến 2018-2023




Khả năng sẵn có của cơ sở hạ tầng

Dự kiến 2018-2023




Khả năng sẵn có của tụ động hóa mặt đất

Dự kiến 2018-2023




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2018-2023




Các phê chuẩn hoạt động

Dự kiến 2018-2023

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này tập trung cải tình huống cơ bản (hoàn thành B1-75, tăng cường nhận biết tình huống bề mặt), bằng cách đưa ra một khả năng mới tăng cường hiệp đồng giữa ANSP, người sử dụng không phận, và nhà khai thác sân bay, và thực hiện quản lý tự động các hoạt động bề mặt:


  • Quản lý lưu thông bề mặt ban đầu (A-SMGCS cấp độ 3)

  • Tăng cường quản lý lưu thông bề mặt (A-SMGCS cấp độ 4)

Khối này cho thấy rằng một năng lực giám sát tàu bay phối hợp trong việc sử dụng hoạt động tại các cảng hàng không, và ANSP và các thành viên tổ bay truy nhập để giám sát và logic an toàn. Điều này cung cấp một nhận biết tình huống chung giữa ANSP và thành viên tổ bay.

1.1.1 Cơ sở

Trên quy mô toàn cầu, hoạt động cảng hàng không được xử lý mang tính chiến thuật theo một cách đặc biệt, trong việc ra quyết định chấp thuận đẩy tàu bay từ khu vực chèn bánh vào khu vực di chuyển đã tạo ra gần như hoàn toàn bởi người sử dụng không phận. Khi xem xét hệ thống ATM trong việc đẩy tàu được bao gồm, nó được giới hạn để phối hợp thông thường quản lý luồng không lưu (ATFM), không độc lập với hoạt động sân bay. Như một kết quả, các trình tự cất cánh và sự tắc nghẽn đường lăn hình thành làm tăng thời gian lăn, nâng cao trực tiếp chi phí khai thác (lãng phí nhiên liệu), tác động môi trường (khí thải), và cản trở thực hiện hiệu quả các kế hoạch ATFM.

Các khả năng này sẽ bao gồm các thay đổi cho ANSP, nhà khai thác không phận và các hoạt động sân bay, và các hoạt động của tàu bay.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này thực hiện tăng cường quản lý lưu thông bề mặt (A-SMGCS cấp độ 3) mà bao gồm khả năng tạo ra một lịch trình lăn tại sân bay. Điều này dựa trên việc lập lịch trình các chuyến bay, với việc các cập nhật và bổ sung được cung cấp bởi chia sẻ dữ liệu ban đầu trạng thái chuyến bay từ nhà khai thác không phận và/hoặc nhà khai thác không phận (ví dụ đài chỉ huy sân đỗ, các hoạt động tại sân bay của ngưởi sử dụng không phận, phòng điều độ của người sử dụng không phận, v.v.. ). Một khả năng cơ bản để quản lý các trình tự cất cánh cũng được thực hiện. Các hoạt động trên khoang lái bao gồm khả năng nhận các thông quan lăn thông qua các giải pháp liên lạc liên kết dữ liệu.

Khối này cũng dự kiến tăng cường quá trình quản lý hoạt động trên bề mặt đối với một năng lực A-SMGCS cấp độ 4 bao gồm khả năng tạo ra một lịch trình lăn tại sân chính xác hơn, bao gồm cả việc phát triển các quỹ đạo lăn (ví dụ bao gồm thời gian tại các điểm dọc theo đường lăn). Lịch trình lăn được tích hợp với các năng lực quản lý hoạt động đến và đi của ANSP, để cải thiện việc thực hiện các chiến lược quản lý luồng không lưu tổng thể.

Các hoạt động của tàu bay được cải tiến bằng các màn hình hiển thị hướng dẫn đường lăn và giám sát tổng thể.

Kết hợp tất cả các năng lực đó để giảm bớt ảnh hưởng của các điều kiện giảm tầm nhìn đối với các hoạt động tại cảng hàng không, khi khả năng quét trực quan được gia tăng bằng cách thực hiện các năng lực về nhận biết tình huống, logic an toàn, và hướng dẫn và giám sát các đường lăn tàu bay và các quỹ đạo. Các năng lực này cũng hỗ trợ để thực hiện các Đài chỉ huy từ xa hoặc ảo như đã miêu tả trong khối B2-80.
1.2 Yếu tố 1: Quản lý lưu thông bề mặt ban đầu (A-SMGCS cấp độ 3)

Yếu tố này bao gồm các năng lực sau:



  • Lập lịch trình lăn logic đối với ANSP – tự động cung cấp đề xuất các đường lăn dựa trên các phỏng đoán và vị trí tàu bay hiện tại. Các quy tắc này đưa vào đánh giá đường cất cánh, đường băng cất cánh liên quan thường xuyên đến đường cất cánh, và hầu hết các tuyến đường bay hiệu quả đến đường băng.

  • Phát hiện xung đột thông quan ATC đối với ANSP – tự động xem xét các thông quan hoạt động và hoạt động bề mặt hiện tại, và phát hiện nếu các xung đột xuất hiện trong các thông quan ATC khi tình huống trên bề mặt thay đổi.

  • Thực hiện liên kết dữ liệu đối với thông quan lăn – thông quan lăn được cung cấp dưới dạng điện tử cho tàu bay.

  • Việc giám sát sự tương thích của thông quan ATC đối với ANSP – tự động giám sát khu vực di chuyển của tàu bay trên bề mặt và cung cấp một cảnh báo nếu tàu bay chệnh hướng khỏi chỉ định thông quan ATC của họ.

  • Lịch trình lăn cơ bản – tự động xây dựng một lịch trình dự kiến cho bề mặt dựa trên lịch trình chuyến bay. Lịch trình này được xác định khi nhà khai thác không phận cập nhật các kế hoạch của họ khi các chuyến bay chắc chắn đã được đẩy ra.

  • Quản lý trình tự cất cánh kết hợp – nếu sự tắc nghẽn được dự đoán trước trên lịch trình lăn (ví dụ việc xếp hàng quá đông được dự đoán trước để thực hiện), sau đó nhà khai thác không phận sẽ được chỉ định một số mục tiêu của các chuyến bay mà sẽ được chấp thuận để bắt đầu lăn trên một khoảng thời gian xác định trước; người sử dụng không phận có thể lựa chọn các quyền ưu tiên của họ để chỉ định các chuyến bay cụ thể với các cơ hội để lăn. Năng lực này sẽ có khả năng cơ bản để kết hợp bất kỳ hạn chế về quản lý luồng không lưu với các chuyến bay cụ thể.

  • Chia sẻ dữ liệu – thông tin về thời gian lăn, xếp hàng, và trì hoãn được chia sẻ với các giai đoạn chuyến bay ANSP khác, và đối với nhà khai thác liên quan (nhà khai thác không phận và nhà khai thác sân bay)

  • Cải tiến việc hướng dẫn bằng cách sử dụng đèn trên mặt đất của sân bay - các hệ thống đèn trên mặt đất của sân bay được tăng cường để cung cấp các khả năng quan sát để tàu bay hoạt động trên bề mặt.

Các hoạt động này mục đích là để cải thiện trực tiếp hiệu quả bằng cách tối đa hóa sử dụng đường băng trong khi tối thiểu hóa thời gian lăn, trong hoàn cảnh của bất kỳ nguồn lực có sẵn của sân bay và chiến lược quản lý luồng không lưu mức độ cao (ví dụ các cầu, các khu vực sân đỗ, đường lăn… ). Điều này sẽ đạt được việc giảm tiêu thụ nhiên liệu, với các tác động môi trường liên quan thấp hơn.

Hơn nữa,việc chia sẻ dữ liệu sẽ cải thiện thông tin sẵn có cho việc quản lý luồng không lưu, dẫn đến việc phối hợp và ra quyết định tốt hơn giữa ANSP và người sử dụng không phận. Một tác động thứ 2 của yếu tố này sẽ cải thiện tính an toàn, giám sát sự tương thích thông quan lăn. Tàu bay sẽ nhận các thông quan lăn điện tử, giảm hơn nữa nguy cơ lộn xộn của các đường lăn. Các năng lực này cũng dẫn đến ảnh hưởng về việc giảm bớt các điều kiện tầm nhìn đối với các hoạt động tại sân bay.

1.3 Yếu tố 2: Tăng cường quản lý lưu thông bề mặt (A-SMGCS cấp độ 4)

Yếu tố này tăng cường các năng lực của yếu tố 1:



  • Các quỹ đạo lăn – tự động xây dựng một quỹ đạo được dự đoán trước cho mỗi chuyến bay bao gồm các thời điểm dọc theo đường lăn. Khi khả năng này hình thành, các quỹ đạo lăn sẽ được sử dụng giúp loại bỏ xung đột khi ngang qua đường băng. Tăng cường giám sát sự tương thích để giám sát các thời điểm quỹ đạo đảo ngược khi tăng cường các đường, với việc dự đoán trước và giải quyết các xung đột của quỹ đạo lăn.

  • Hướng dẫn quỹ đạo lăn cho phi công – các thông quan lăn dạng số được phân tích bởi các hệ thống điện tử tàu bay cho phép miêu tả đường lăn trên các bản đồ di chuyển bề mặt. Các hệ thống điện tử có thể được tăng cường hơn nữa để cung cấp các hướng dẫn trực quan và/hoặc âm thanh đối với các sự thay đổi đường lăn, cũng như hướng dẫn tốc độ lăn để đạt được các thời điểm quỹ đạo bề mặt. Điều này có thể được hiển thị trên bảng điều khiển thiết bị hoặc trên Heads-Up Display.

  • Các hệ thống quan sát tổng hợp – khả năng định vị theo khu vực trên tàu bay và chi tiết các dữ liệu cơ bản của các sân bay sẽ cho phép miêu tả một máy tính tổng hợp các quan sát bằng mắt để hiên thị trên buồng lái, tích hợp với hệ thống tăng cường quan sát sẽ bổ sung tính toàn vẹn của miêu tả này. Khả năng này giảm bớt tác động của điều kiện tầm nhìn thấp gây ra đối với an toàn và hiệu quả hoạt động bề mặt. Các miêu tả này có thể được hiển thị trên bảng điều khiển thiết bị hoặc trên một Heads-Up Display.

  • Chuyến bay – quản lý lịch trình cất cánh cụ thể - người sử dụng không phận và ANSP sẽ phối hợp phát triển một chuyến bay – lịch trình bề mặt cụ thể. Tự động hỗ trợ trong việc xác định các thời điểm khởi hành phù hợp mà xem xét bất kỳ hành động quản lý luồng không lưu nào. Các nhân tố hoạt động khác giống như các yêu cầu phân cách nhiễu động sẽ được xem xét bằng cách tự động sắp xếp các tàu bay khởi hành. Các hoạt động đẩy ra và lăn sẽ quản lý lịch trình này.

  • Tích hợp với quản lý hoạt động đến và đi – các lịch trình lăn đã thiết lập tập hợp các tàu bay đến, và bởi vậy các hoạt động khởi hành của tàu bay đạt được mục tiêu đối với hoạt động quản lý luồng không lưu hệ thống mở rộng. Chuyến bay sẽ được đẩy ra với mục đích để đạt được các thời điểm cất cánh đã được dự kiến.

2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng / đo lường để xác định kết quả



Truy nhập và quyền lợi

Hành động này hỗ trợ truy nhập sân bay trong các giai đoạn bị giảm tầm nhìn, bằng cách tăng cường quan sát trực quan tại đài chỉ huy và trên buồng lái bởi một hình thức giám sát chung, logic an toàn, lập lịch trình đường lăn, sự tương thích, và hướng dẫn. Tác động của việc hạn chế tầm nhìn và các hoạt động ban đêm trên các hoạt động của sân bay được giảm thiểu.

Hiệu quả

Các hoạt động này được mở rộng để cải thiện hơn nữa hiệu quả của hoạt động lăn bằng cách quản lý quỹ đạo cả trên đài chỉ huy và trên buồng lái. Điều này cho phép tàu bay di chuyển trong một giai đoạn dài hơn trong khi lăn, giảm bớt thời gian lăn và các vấn đề về tiêu thu nhiên liệu. Phối hợp các lịch trình giữa các hoạt động đến, bề mặt và khởi hành tăng cường hơn nữa hiệu quả của hoạt động.

a. Giảm bớt thời gian lăn

- Giảm tiêu thụ nhiên liệu và chi phí hoạt động trực tiếp khác

- Giảm các tác động liên quan đến môi trường

b. Giảm bớt việc khởi động/tăt máy trong quá trình lăn:

- Giảm tiêu thụ nhiên liệu và chi phí hoạt động trực tiếp khác

- Giảm các tác động liên quan đến môi trường


Tính linh hoạt

a. Tăng cường khả năng sắp xếp lại thứ tự cất cánh của tàu bay đáp ứng được các điều kiện thay đổi

b. Phối hợp quản lý luồng không lưu

- Cải tiến khả năng dự đoán trước các hạn chế (giữa nhu cầu thực tế và năng lực)

a. Cải thiện việc áp dụng quản lý luồng không lưu bằng quỹ đạo

b. Cải thiện thông tin để quản lý luồng không lưu

- Cải thiện khả năng dự đoán trước các hạn chế (giữa nhu cầu thực tế và năng lực)

- Cải thiện áp dụng các hoạt động quản lý luồng không lưu

c. Cải thiện tính linh hoạt trong các hoạt động sân bay bằng cách cải thiện khả năng sắp xếp lại trình tự khởi hành để đáp ứng các điều kiện thay đổi.



An toàn

Yếu tố này cải thiện tính an toàn của các hoạt động bề mặt, bằng cách bổ sung hướng dẫn đường lăn và quỹ đạo tích hợp các khả năng cho tàu bay. Điều này sẽ giảm nhẹ hơn nữa các lỗi về dẫn đường trên bề mặt, và sẽ cung cấp một phương tiện để giảm xung đột hơn nữa cho các điểm giao nhau giữa các đường khi vượt qua đường băng. Các hoạt động sân bay ít ảnh hưởng nhất bởi các điều kiện tầm nhìn thấp.

a. Giảm sự không tương thích khi lăn

b. Giảm các lỗi liên lạc thông quan lăn


CBA

Trường hợp khối này dựa trên việc tối thiểu hóa các thời điểm lăn, do đó giảm bớt tiêu thụ nhiên liệu trong khi lăn. Các trì hoãn quản lý luồng không lưu đưa ra tại cổng, vị trí đỗ, sân đỗ và các khu vực đường lăn nhiều hơn trong các trình tự sắp xếp tại thời điểm cuối khởi hành của đường băng. Sử dụng đường băng sẽ được duy trì khi không ảnh hưởng khả năng thông quan.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Phương thức ANSP sẽ yêu cầu thay đổi đáng kể để quản lý các hoạt động bề mặt sân bay, bao gồm tạo ra các phương thức phối hợp và các quy tắc với nhà khai thác không phận và/hoặc người khai thác không phận đối với việc lập lịch trình bề mặt kết hợp. Ngoài ra, quản lý các hoạt động bề mặt bằng cách ANSP kiểm soát các thời điểm đẩy tàu ra là một thay đổi đáng kể khả thi trong các chính sách quản lý sân bay tại nhiều khu vực. Các phương thức cụ thể cho mỗi yếu tố và yếu tố nhỏ được yêu cầu để đạt được hiệu quả lợi ích của khối này, và đảm bảo tính an toàn, bao gồm các phương thức để sử dụng ANSP của các thông quan và các phương thức lăn liên kết dữ liệu đối với việc quản lý luồng không lưu.

Người sử dụng không phận và/hoặc các nhà khai thác sân bay cần tạo ra các thay đổi đáng kể cho các phương thức của họ để quản lý các hoạt động bề mặt, đặc biệt đối với việc phối hợp xây dựng các lịch trình lăn bề mặt kết hợp và việc điều chỉnh kiểm soát của ANSP đối với các thời điểm đẩy tàu ra.

Yêu cầu các phương thức của buồng lái để sử dụng và tích hợp các thông quan lăn liên kết dữ liệu.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử

Công nghệ tàu bay yêu cầu như sau:


  1. Thông tin liên lạc liên kết dữ liệu

  2. Hệ thống quan sát tổng hơp

  3. Khả năng hướng dẫn quỹ đạo lăn

4.2 Các hệ thống mặt đất

Công nghệ ANSP yêu cầu như sau:



  1. Khởi động và tăng cường tự động hóa việc quản lý lưu thông bề mặt/A-SMGCS

  2. Chia sẻ dữ liệu đối với việc quản lý luồng lưu thông

  3. Thông tin liên lạc liên kết dữ liệu

Yếu tố này cũng yêu cầu một công nghệ cho người sử dụng không phận/khai thác sân bay triển khai theo mô hình tăng cường khả năng phối hợp/A-SMGCS đối với năng lực quản lý lưu thông bề mặt ANSP.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Từ khi các hoạt động nhóm thay đổi phương pháp để quản lý các hoạt động bề mặt sân bay sẽ cần thiết, bao gồm việc tạo ra các phương thức và các quy tắc phối hợp với nhà khai thác không phận và/hoặc nhà khai thác sân bay đối với việc lập lịch trình bề mặt kết hợp, yếu tố con người phải được cân nhắc và chứng minh trong quá trình lập kế hoạch. Yếu tố con người cũng phải được xem xét trong hoàn cảnh khối lượng công việc và các kiểu gián đoạn để đảm bảo tính an toàn, bao gồm các phương thức để ANSP sử dụng các thông quan lăn liên kết dữ liệu.

Yếu tố con người trong mô hình phân tích khối lượng công việc cũng phải được xem xét đối với nhà khai thác không phận và/hoặc nhà khai thác sân bay khi họ tạo ra các thay đổi đáng kể các phương thức của họ để quản lý các hoạt động bề mặt, đặc biệt để phối hợp xây dựng một lịch trình lăn bề mặt kết hợp và điều chỉnh việc kiểm soát của ANSP đối với các thời điểm đẩy tàu ra.

Các nghiên cứu bổ sung phải được hoàn thành khi thực hiện các thay đổi phương thức trên buồng lái để sử dụng và tích hợp các thông quan lăn liên kết dữ liệu.


5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Các thay đổi về phương thức và tự động hóa với tổ bay, kiểm soát viên, các nhà khai thác sân đỗ v.v.. sẽ liên kết nhu cầu huấn luyện đối với môi trường mới và để xác định các mục tiêu hoạt động và tự động hóa trước khi thực hiện. Các tình huống cũng sẽ được phát triển và huấn luyện phù hợp với các tình huống giả định bởi năng lực đầy đủ của khối này có thể thực hiện.

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Các tiêu chuẩn đối với việc khởi động và tăng cường tự động hóa quản lý lưu thông bề mặt / A-SMGCS (a), các tiêu chuẩn thông tin liên lạc đối với quản lý luồng không lưu và người sử dụng không phận và/hoặc nhà khai thác sân bay (phối hợp lập lịch trình (tích hợp các lịch trình đến, bề mặt, và khởi hành) (b), các liên lạc liên kết dữ liệu (c), hướng dẫn quỹ đạo lăn trên buồng lái (d), và các hệ thống quan sát tổng hợp trên buồng lái (e) (RTCA SC-213/EUROCAE WG-79).

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Các ANSP và các công ty thương mại đã phát triển các năng lực đầu tiên đối với lĩnh vực này. Các năng lực này cho phép trao đổi dữ liệu giám sát bề mặt giữa các ANSP, nhà khai thác không phận, và các nhà khai thác sân bay. Các tăng cường hoạt động được thực hiện từng bước với quy mô lớn trong các cải tiến về sự chia sẻ các cung cấp nhận biết tình huống bề mặt.

7.2 Các thử nghiệm đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

7.2.1 Quản lý lưu thông bề mặt ban đầu (A-SMGCS cấp độ 3)

Các ANSP khác nhau, các tổ chức chính phủ và các tổ chức nghiên cứu khác nhau và ngành công nghiệp đang làm việc trên các năng lực đầu tiên của quản lý lưu thông bề mặt. Các hoạt động này bao gồm các năng lực quản lý lưu thông bề mặt/ra quyết định phối hợp sân bay và các khái niệm liên quan tại các sân bay trên thế giới (ví dụ Menphis, Dallas-Fort Worth, Orlando, Brussels, Paris/Charles de Gaulle, Amsterdam, London/Heathrow, Munich, Zurich, and Frankfurt). Các thí điểm mô phỏng trên các năng lực tiên tiến hơn giống như giám sát sự tương thích hoạt động lăn (MITRE) đã được thực hiện. Quá trình phát triển của Châu Âu được thực hiện qua chương trình làm việc SESAR 6, Eurocontrol, và các chương trình khác. Việc triển khai tại Mỹ các năng lực đầu tiên được thực hiện vào khung thời gian 2018.

7.2.2 Tăng cường quản lý lưu thông bề mặt (A-SMGCS cấp độ 4)

Lập lịch trình khởi hành phối hợp được đang được nghiên cứu tại Mỹ và Châu Âu, nhưng chưa qua các thử nghiệm hoạt động. Các thử nghiệm mô phỏng trên các năng lực tiên tiến hơn giống như hướng dẫn đường lăn (NASA) đã được thực hiện. Các lĩnh vực khác như quản lý các hoạt động bề mặt sân bay bởi quỹ đạo vẫn theo chuẩn của khái niệm.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Tài liệu EUROCAE/RTCA: …

Các yêu câu tính năng và an toàn và các yêu cầu về khả năng tương thích.

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Doc9830 TLHD các hệ thống kiểm soát và hướng dẫn (A-SMGCS) và Hướng dẫn di chuyển bề mặt tiên tiến.

Các thông tin tư vấn FAA:

Tiêu chuẩn phê chuẩn Cat III thời tiết thấp nhất cho cất cánh, hạ cánh và rollout

Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt

TLHD các ứng dụng liên kết dữ kiệu ATS.


Khối B2-15: liên kết AMAN/DMAN


Tóm tắt

Đồng bộ hóa AMAN/DMAN sẽ thúc đẩy các hoạt động đường bay nhanh hơn và hiệu quả hơn

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực; KPA-04 Hiệu quả; KPA-09 Khả năng dự đoán trước; KPA-06 Tính linh hoạt

Phạm vi / các giai đoạn chuyến bay

Cảng hàng không và sân bay

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Các đường băng và khu vực di chuyển của sân bay trong các trung tâm chính và các khu vực đô thị hầu hết sẽ cần các cải tiến này.

Việc thực hiện của khối này là ít phức tạp nhất.

Một số vị trí phải đối đầu với các thách thức về hoạt động và môi trường mà sẽ tăng tính phức tạp của việc phát triển và thực hiện công nghệ và các phương thức miêu tả giai đoạn này.

Cơ sở hạ tầng đối với các đường bay RNAP/RNP cần được đặt đúng chỗ.



Các yếu tố khái niệm toàn cầu

TS- Đồng bộ hóa lưu thông

Sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

Các phụ thuộc chính

B1-15

Danh mục kiểm tra tính săn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2025




Khả năng sẵn có hệ thống điện tử

Dự kiến 2025




Khả năng sẵn có cảu hệ thống mặt đất

Dự kiến 2025




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2025




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2025

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

NextGen và SESAR chia sẻ một dự án chiến lược chung để giới thiệu các năng lực hoạt động và công nghệ xây dựng theo hướng Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO trong tương lai. Cả hai nộ lực tìm kiếm để thực hiện các hệ thống tự động và các phương án hoạt động hiệu quả để sử dụng không phận đông đúc tốt hơn.

Trong giai đoạn 2 (2023) việc sắp xếp trình tự đến và đi sẽ được đồng bộ hóa. Hoạt động đến và đi điều chỉnh chính xác trên các nguồn lực sân bay tương tự. Do đó, việc kết hợp quản lý hoạt động đến và đi sẽ hài hòa và giảm xung đột với các các luồng tương ứng và cho phép sử dụng đường băng hiệu quả hơn. Các nhà chức trách ATM có thể phối hợp các hoạt động đến và đi và điểu chỉnh một trình tự đến/đi mà tránh được các xung đột giữa 2 hoạt động. Đồng bộ hóa quản lý hoạt động đến/đi cho phép các ANSP định hình các phương thức cất và hạ cánh để sử dụng tối đa không phận sân bay.

Việc đồng bộ hóa này sẽ thúc đẩy năng lực không phận và khả năng thông qua đường CHC tốt hơn. Ngoài ra, việc kết hợp cho phép linh động trong việc sắp xếp trình tự cất cánh và hạ cánh. ANSP có thể, dựa trên cấu trúc của không phận và nhu cầu, điều chỉnh luồng cất hạ cánh bằng cách sử dụng các điều chỉnh đo lường và như vậy sử dụng hiệu quả năng lực của không phận. Trình tự liên kết này sẽ trợ giúp các đặc quyền cân bằng giữa nhu cầu và năng lực của ANSP và cho phép thiết lập cấu trúc không phận sân bay và cảng hàng không hiệu quả hơn.

Đồng bộ hóa các trình tự cất và hạ cánh dựa vào tính nhất quán và đồng nhất của thông tin. Thông tin về chuyến bay, như tốc độ, vị trí, các giới hạn, và thông tin liên quan khác, phải được đồng nhất và chia sẻ qua tất cả các nhà chức trách ATC. Tính đồng nhất của thông tin và các phương thức chung là cần thiết để đạt được tính nhất quán về hoạt động giữa các nhà chức trách ATC để từng bước chắc chắn tiến tới đồng bộ hóa hoạt động đi và đến.
1.1.1 Cơ sở

Giai đoạn 1 đã mang đến việc đồng bộ hóa việc quản lý bề mặt và hoạt động khởi hành. Đặc biệt, việc quản lý bề mặt và sắp xếp trình tự cất cánh sẽ được liên kết để hợp lý hóa hơn nữa các hoạt động khởi hành. Các hoạt động khởi hành và bề mặt sẽ được phối hợp. Khu vực di chuyển bề mặt chính xác giảm sẽ bớt thời gian chiếm giữ đường băng và cải tiến phù hợp để ấn định thời gian khởi hành. Các phương thức RNAV/RNP sử dụng phổ biến hơn trong môi trường sân bay có mật độ hoạt động cao. Sử dụng các phương thức RNAV/RNP tốt hơn sẽ tối ưu hóa khả năng thông qua và cung cấp các tuyến đường mà tiêu hao nhiên liệu hiệu quả hơn cho nhà khai thác không phận. Việc đo lường cũng sẽ được mở rộng vào vùng thông báo bay gần kề, đảm bảo giám sát tốt hơn để phù hợp với việc kiểm soát thời gian các hoạt động hạ cánh. Việc mở rộng đo lường cũng sẽ trợ giúp để trao đổi các chuyến bay từ không phân đường dài tới không phận của sân bay.


1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Trong giai đoạn 2, việc sắp xêp trình đến và đi sẽ được đồng bộ hóa. Lợi ích trước măt cua việc đồng bộ hóa là tối ưu hóa việc phân bổ các nguồn lực không phận/sân bay, kết quả là khả năng thông qua không phận và đường băng tốt hơn. Luồng đến và đi có thể được sắp xếp để phá vỡ các tác động tiêu cực điều kiện tự nhiên, các hạn chế phân cách, và các xung đột. Điều này mang đến vùng ATM tốt hơn trong việc mô phỏng đối với sự vượt quá giới hạn của nhu cầu. Cấu trúc không phận và đường băng có thể được điều chinh linh hoạt để thích hợp với bất kỳ thay đổi nào trong các mô hình luồng đến và đi. Tích hợp quản lý hoạt động đến và đi đảm bảo rằng các tàu bay được giãn cách tối ưu để đạt được khả năng thông qua cao nhất.

Đồng bộ hóa luồng thông tin như là kết quả của việc cân đối giữa hoạt động đến và đi cũng như khuyến khích khả năng nhận biết tình huống tốt hơn cho tất cả các đối tượng liên quan. Thông tin trao đổi giữa các nhà chức trách ATC liên quan sẽ được điều hoà để cung cấp một bức tranh hoạt động chung. Điều này giảm bớt sự phức tạp.

1.2 Yếu tố 1: Đồng bộ hóa hoạt động đến và đi

Việc đồng bộ hóa hoạt động đến và đi tạo ra một luồng hiệu quả và có khả năng dự đoán trước cho các chuyến bay trong không phận sân bay và cảng hàng không. Việc đồng bộ hóa sẽ tối ưu hóa cả các phương thức sân bay và cấu trúc đường băng để điều tiết tối đa khối lượng tàu bay. Sắp xếp trình tự một cách linh động cho các luồng đến và đi sẽ trợ giúp cho việc tối ưu hóa các phương thức sân bay bằng cách tránh hoặc giảm bớt tác động của các hạn chế liên quan. Việc sắp xếp thành từng cặp đến và đi có thể được điều chỉnh để cân bằng nhu cầu và các hạn chế nguồn lực trong lĩnh vực sân bay.

2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / Đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả được cung cấp tại Phụ lục C.

Năng lực

Giảm bớt các hạn chế Miles-In-Trail (MIT) kéo theo năng lực tốt hơn trong lĩnh vực sân bay và cảng hàng không

Hiệu quả

Tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực đường băng và sân bay. Tối ưu hóa và kết hợp các luồng đến và đi trong phạm vi sân bay và cảng hàng không.

Khả năng dự đoán trước

Giảm sự không chắc chắn trong việc dự đoán nhu cầu sân bay/cảng hàng không

Tính linh hoạt

Cho phép lập lịch trình linh động và cấu trúc đường băng linh động để điều chỉnh tốt hơn các mô hình đến/đi

CBA

Liên kết AMAN/DMAN sẽ giảm bớt các trì hoãn trên mặt đất. Tại Mỹ, việc tích hợp năng lực cất và hạ cánh (IDAC) cung cấp trên 99 triệu phút trong các lợi ích thu được trên giai đoạn đánh giá, hoặc 47.20 triệu USD (điều chỉnh rủi ro năm liên tiếp) trong các lợi ích cho người sử dụng không phận và hành khách. Thực hiện liên kết AMAN/DMAN cũng sẽ nâng cao sự tuân thủ quyết định ATM như ấn định thời gian cất và hạ cánh. Kết hợp luồng cất cánh và hạ cánh, cùng với các quá trính xác định cấu trúc sân bay và không phận sẽ tăng cường khả năng thông qua và năng lực không phận. Tái cấu trúc không phận để điều chỉnh các mô hình cất/hạ cánh khác khiến cho các hoạt động sân bay linh hoạt hơn.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

TLHD của ICAO về Tính năng toàn cầu của Hệ thống dẫn đường hàng không (Doc9883) cung cấp hướng dẫn trong việc thực hiện tích hợp hoạt động đến và đi phù hợp với quan điểm về một hệ thống ATM định hướng theo tính năng. Các nỗ lực AMAN/DMAN và TBFM cùng với các sáng kiến khác, cung cấp các hệ thống và các phương thức khai thác cần thiết. Có thể đòi hỏi việc tích hợp và việc thiết kế lại không phận.

Quan điểm được đưa ra rõ ràng trong Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu dấn đến việc phát triển các yêu cầu hệ thống ATM cụ thể trong TLHD Các yêu cầu hệ thống ATM (Doc9882).

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thông điện tử hàng không

Không bổ sung hệ thống điện tử hàng không trước giai đoạn 0 được yêu cầu để thực hiện khối này.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Cơ chế để chia sẻ thông tin liên quan một cách hiệu quả và theo một cách hợp lý là cần thiết cho yếu tố này và cũng thúc đẩy nhận biết tình huống tốt hơn giữa tất cả người sử dụng của sân bay và không phận xung quanh sân bay.
5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Các trách nhiệm của nhân lực ATM sẽ không bị ảnh hưởng.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Hỗ trợ tự động là cần thiết cho Quản lý không lưu trong không phận có nhu cầu cao. Do đó, việc huấn luyện là cần thiết đối với nhân viên ATM.

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Liên kết AMAN/DMAN sẽ đòi hỏi các chính sách trong việc chia sẻ thông tin hoạt động đến và đi, các vai trò và trách nhiệm của tất cả người sử dụng bề mặt sân bay và không phận cảng hàng không, và sự chấp thuận/hiểu biết chung về cac phương thức hoạt động. Một khung làn việc, tương tự cho A-CDM tại Châu Âu và CDM bề mặt tại Mỹ, nên được thiết lập để giúp đỡ như một diễn đàn cho tất cả các đối tượng liên quan để thảo luận các vấn đề và các khái niệm liên quan.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch
Liên kết AMAN/DMAN sẽ được giới thiệu như một bước kế tiếp dẫn đến việc tích hợp quản lý bề mặt và hoạt động đến. Tích hợp hoạt động đến thực hiện việc đồng bộ hóa hoạt động hạ cánh, cất cánh và các hoạt động bề mặt.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Khối B2-25: Cải tiến việc phối hợp qua việc tích hợp đa trung tâm mặt đất (FF-ICE/1 và đối tượng chuyến bay, SWIM)




Tóm tắt

FF-ICE hỗ trợ các hoạt động dựa theo quỹ đạo qua việc trao đổi và phổ biến thông tin đối với các hoạt động đa kênh sử dụng các tiêu chuẩn khả năng tích hợp và thực hiện đối tượng chuyến bay.

Mở rộng việc sử dụng FF-ICE sau khi cất cánh hỗ trợ các hoạt động dựa theo quỹ đạo. Các tiêu chuẩn tích hợp hệ thống mới sẽ hỗ trợ việc chia sẻ trong các dịch vụ ATM mà có thể liên quan nhiều hơn sau 2 ATSU.



Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-06 Tính linh hoạt, KPA-07 Khả năng tích hợp toàn cầu, KPA-08 Sự tham gia của cộng đồng ATM, KPA-10 An toàn

Môi trường khai thác/các giai đoạn thực hiện

Tất cả các giai đoạn chuyến bay và tất cả các dạng của các đối tượng liên quan trên mặt đất.

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Áp dụng cho tất cả các đối tượng liên quan trên mặt đất (ATS, các sân bay, ngưởi sử dụng không phận) trong một khu vực đồng nhất, tinh tiềm ẩn toàn cấu.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AUO- Các hoạt động của người sử dụng không phận

AO- Các hoạt động sân bay

DCB- Cân bằng nhu cầu và năng lực

CM- Quản lý xung đột

IM- Quản lý thông tin


Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-7 Quản lý tuyên đường linh hoạt và linh động

GPI-12 Tích hợp chức năng các hệ thống mặt đất và các hệ thống trên không

GPI-16 Các hệ thống hỗ trợ quyết định


Điều kiện tiên quyết

Kết quả của B1-25 và B1-31

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018




Khả năng sẵn có hệ thống điện tử hàng không

Không yêu cầu




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2020




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2020




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2020

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở cho khối này là sự phối hợp các quá trình trao đổi và thỏa thuận như miêu tả trong B0-25 và B1-25 và bước đầu tiên của FF-ICE/1 đối với ứng dụng mặt đất, trong giai đoạn lập kế hoạch trước khi khởi hành.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Chia sẻ tất cả các thông tin về luồng và chuyến bay trong các giai đoạn lập kế hoạch và thực hiện chuyến bay.

1.2 Yếu tố:

FF-ICE/1 sẽ được mở rộng để sử dụng đầy đủ FF-ICE sau khi cất cánh hỗ trợ các hoạt động dựa theo quỹ đạo. Công nghệ cụ thể cho FF-ICE sẽ được thực hiện trong các hệ thồng mặt đất (ASP, AOC, Sân bay) sử dụng tiêu chuẩn IOP và tiêu chuẩn thực hiện đối tượng chuyến bay.

Khối tạo ra sẵn một giao diện để hộ trợ việc trao đổi và phân bổ thông tin cho nhiều trung tâm hoạt động.

Khái niệm đối tượng chuyến bay (FO) được phát triển để cụ thể hóa thông tin trong các môi trường, chuyến bay và các luồng được quản lý bởi việc trao đôi giữa FDPS. FF-ICE là một tập con của FO nhưng bao gồm, ở mức độ nhận thức, sự kết nối với Người sử dụng không phận (AOC và tàu bay). FO sẽ được phát triển trong giai đoạn mục tiêu của FF-ICE/1. Do đó các tiêu chuẩn FF-ICE/1 nên được thống nhất với các tiêu chuẩn liên quan và đặc biệt hoàn thiện chúng với các tiêu chuẩn trên các sự tương tác giữa mặt đất – mặt đất với những nhà khai thác không phận.

Việc thực hiện đầu tiên của SWIM (B1-31, B2-31) sẽ tạo điều kiện để chia sẻ thông tin chuyến bay.

1.3 Các thông tin khác

Khối này là bước thứ 2 hướng tới các trao đổi quỹ đạo 4D phức tạp hơn giữa cả mặt đất/mặt đất và mặt đất/trên không phù hợp với Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu.


2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả được cung cấp tại Phụ lục C.



Năng lực

Giảm bớt khối lượng công việc của KSV và nâng cao tính nhất quán của dữ liệu và cải thiện sự liên tục tại các giới hạn của các ATSU.

Hiệu quả

Thông qua các tuyến đường thẳng hơn và sử dụng RTA cho các trung tâm đầu nguồn.

Tính linh hoạt

Thích ứng tốt hơn cho người sử dụng yêu cầu thay đổi thông qua việc tạo điều kiện để trao đổi thông tin

Khả năng tích hợp toàn cầu

Tạo điều kiện dễ dàng hơn cho việc kết nối hệ thổng và mở rộng trao đổi thông tin giữa các đối tác

Sự tham gia của cộng đồng ATM

FF-ICE sẽ tạo điều kiện tham gia của tất cả các bên liên quan

An toàn

Thông tin cập nhật và chính xác hơn

Tính năng con người

Tác động rõ ràng đến độ chính xác của thông tin cao hơn.

CBA

Cân bằng giữa việc trao đổi hệ thống mặt đất và cải thiện năng lực/chuyến bay hiệu quả để được xác định.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Nhu cầu đối với các phương thức mới cho tập hợp mới của các ứng dụng hướng tới hoạt động dựa theo quỹ đạo.

4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Liên lạc dữ liệu sẽ được sử dụng để trao đổi thông tin về quỹ đạo với hệ thống mặt đất.

Chỉ trang thiết bị không được bảo hiểm như Electronic Flight Bag sẽ truy nhập vào môi trường SWIM mặt đất.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các hệ thống mặt đất ATM cần thiết để hỗ trợ cho khái niệm về SWIM và IOP.

Cấu trúc liên lạc dữ liệu được yêu cầu để hỗ trợ việc liên lạc mặt đất – mặt đất tốc độ cao giữa các hệ thống mặt đất và được kết nối với các liên kết dữ liệu không-địa.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Tác động rõ ràng đến độ chính xác của thông tin cao hơn.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

5.3 Các vấn đề khác

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

- Eurocae ED133 là có sẵn để xử lý dữ liệu chuyến bay. Đối với thời điểm để nó xác định chỉ các nhu cầu tích hợp FDP của ASTU dân sự nhưng nó dự kiến rằng các nhu cầu của người sử dụng thông tin chuyến bay cũng phù hợp bởi tiêu chuẩn này.

- Các tiêu chuẩn cao hơn cần thiết để hỗ trợ các ứng dụng CDM và chia sẻ thông tin chuyến bay và truy nhập tới tất cả các đối tượng liên quan trên mặt đất.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

7.2 Các hành động đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch

Trong dự án 10.2.5 SESAR, việc yêu cầu và xác nhận hệ thống tích hợp đối tượng chuyến bay sử dụng các hoạt động chứng minh và phê chuẩn đầu tiên Eurocae ED133 được lập kế hoạch trong giai đoạn từ 2012-2014 và các bước phát triển đầu tiên trong các hệ thống công nghiệp sẵn sàng từ năm 2015.

Điều đó cho thấy rằng thời điểm thực hiện ban đầu tại Châu Âu giữa 2 ATSU từ 2 nhà cung cấp hệ thống và 2 ANSP sẽ xảy ra vào giữa năm 2018 và 2020.

Các dự án SESAR R&D trên SWIM là trong cấu trúc công nghệ SWIM WP14 và quản lý thông tin WP8.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Tiêu chuẩn tích hợp đối tượng chuyến bay Eurocae ED133.

Phát triển các FF-ICE FIXM SARP.

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

Tài liệu về khái niệm FF-ICE.
Khối B2-31: Thực hiện tham gia ATM phối hợp trên không thông qua SWIM


Tóm tắt

Khối này cho phép tàu bay kết nối đầy đủ như một điểm nút thông tin trong SWIM, cho phép tham gia đầy đủ trong các quá trình phối hợp ATM đối với việc truy nhập một khối lượng lớn dữ liệu linh động bao gồm cả khí tượng. Điều này sẽ bắt đầu với các trao đổi giới hạn không an toàn được hỗ trợ bởi các liên kết dữ liệu thương mại. Các ứng dụng của khối này được tích hợp vào các quá trình và cấu trúc thông tin mà có liên quan trên các giai đoạn trước.

Biểu thời gian

Từ 2023

Tác động tính năng chính

KPA-01 Truy nhập & quyền lợi, FPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-08 Sự tham gia của cộng đồng ATM, KPA-09 Khả năng dự đoán trước, KPA-10 An toàn

Phạm vi / các giai đoạn chuyến bay

Tất cả các giai đoạn chuyến bay

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Triển khai dài hạn khả năng áp dụng cho tất cả các môi trường

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

IM-Quản lý thông tin

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-17 Thực hiện các ứng dụng liên kết dữ liệu

GPI-18 Các dịch vụ thông tin điện tử



Các phụ thuộc chính

Kết quả của B1-30, B1-31, B1-105

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (sẵn sàng hoặc ngày dự kiến)




Các tiêu chuẩn sẵn sàng

2013




Khả năng sẵn có hệ thông điện tử hàng không

2013




Khả năng sẵn có cơ sở hạ tầng

2013




Khả năng sẵn có tự động hóa mặt đất

2013




Các phương thức sẵn có

2013




Các phê chuẩn hoạt động

2013

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khái niệm toàn cầu dự tính rằng tàu bay là một phần tích hợp của môi trường phối hợp ATM giàu thông tin. Điều này cuối cùng tạo ra một điểm nút ổn định của các quá trình và cấu trúc

SWIM, có thể tham gia trong các quá trình phối hợp và quản lý quỹ đạo 4D. Cho phép tàu bay tham gia trong SWIM là khả năng sẵn có của một năng lực liên kết dữ liệu chi phí thấp đối với việc trao đổi thông tin chiến lược.

1.1.1 Cơ sở

Khối B1-30 và B1-31 đã tạo ra cơ sở hạ tầng SWIM mặt đất và mô hình tham chiếu thông tin, và thực hiện các quá trình và các ứng dụng cho người sử dụng mặt đất. Thông qua các liên kết dữ liệu như Wimax, một liên kết dữ liệu năng lực cao hiện đang áp dụng cho tàu bay tại các cổng (cuối cùng của giai đoạn trước chuyến bay). Hàng không, đã thúc đẩy đầu tiên bởi các nhu cầu không ATM, truy nhập vào thông tin liên lạc vệ tinh thương mại.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này cho phép tày bay kết nối đầy đủ như một điểm nút thông tin trong SWIM, cho phép tham gia đầy đủ vào các quá trình phối hợp ATM tới một khối lượng đáng kể dữ liệu linh động bao gồm cả thời tiết, vào thời điểm ban đầu đối với các trao đổi giới hạn không an toàn được hỗ trợ bởi các liên kết dữ liệu thương mại. Các ứng dụng của khối này được tích hợp vào các quá trình và cơ sở hạ tầng thông tin mà có liên quan trên các giai đoạn trước.

Khối này sau đó có thể liên hệ một cách dễ dàng để sử dụng các công nghệ khác như chúng trở thành sẵn có đối với liên kết không-địa khi tàu bay đang bay. Để cho phép phối hợp ATM, và các năng lực trao đổi thông tin khí tượng trong khối này, mạng lưới truy nhập trên tàu bay được yêu cầu trên mặt đất và trên không. Tuy nhiên, từ khi các năng lực này không thuộc giới hạn an toàn, các yêu cầu về an ninh và sự chắc chắn là thấp hơn so với các yêu cầu của các hệ thống quan trọng như mạng lưới VDL, một hệ thống thương mại sử dụng các dịch vụ dựa trên vệ tinh hoặc dựa trên cảm biến có thể được sử dụng.


2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng / đo lường để xác định kết quả

Truy nhập và quyền lợi

Truy nhập bởi tàu bay tới môi trường thông tin ATM

Hiệu qủa

Khai thác tốt hơn thông tin khí tượng và hoạt động khác (ví dụ tình huống sân bay) để tối ưu hóa quỹ đạo

Môi trường

Khai thác tốt hơn thông tin khí tượng để tối ưu hóa quỹ đạo

Sự tham gia của cộng đồng ATM

Tàu bay trở thành một phần tích hợp của việc phối hợp liên tục và của tập hợp thông tin tổng quát.

Khả năng dự đoán trước

Dự đoán các tình huống ảnh hưởng đến chuyến bay qua việc truy nhập thông tin liên quan

An toàn

Dự đoán các mối nguy hiểm tiềm ẩn hoặc các tình huống liên quan an toàn ảnh hưởng đến chuyến bay thông qua việc truy nhập thông tin liên quan.

CBA

Trường hợp sẽ được thiết lập trong các chương trình thực hiện liên quan.

Tính năng con người

Một yếu tố quan trọng là việc tích hợp của các giải pháp thông tin mới trong các nhiệm vụ của phi công; chúng cũng có thể tác động đến các công việc tương ứng của thành viên tổ bay và các nhân viên điều độ hàng không.

Sử dụng các ứng dụng trong các điều kiện chuyến bay đòi hỏi khắt khe sẽ cần điều tra cẩn thận.

Việc huấn luyện sẽ được yêu cầu.


3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức được xác định. Chúng sẽ xác định các điều kiện truy nhập thông tin và sử dụng để hỗ trợ các ứng dụng phụ thuộc trên các đặc điểm của chúng và của các kênh thông tin sẵn có, đặc biệt là an toàn, an ninh và trạng thái tiềm ẩn.

4. Năng lực hệ thống cấn thiết

4.1 Các hệ thồng điện tử hàng không

Cho phép các công nghệ phát triển theo. Một điều quan trọng nhất là khả năng sẵn có của một tổ hợp thích ứng của các liên kết dữ liệu để hỗ trợ các ứng dụng không thuộc giới hạn an toàn hoặc an toàn.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Cho phép các công nghệ phát triển theo.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Một yếu tố quan trọng là việc tích hợp của các giải pháp thông tin mới trong các nhiệm vụ của phi công; chúng cũng có thể ảnh hưởng đến các công việc tương ứng của thành viên tổ bay và các nhân viên điều độ hàng không.

Sử dụng các ứng dụng trong các điều kiện chuyến bay đòi hỏi khắt khe sẽ cần điều tra cẩn thận.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Yêu cầu huấn luyện đối với các khu vực đề cập tại điểm 5.1

5.3 Các vấn đề khác

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Xác định cụ thể.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Không

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch



- Châu Âu: Các thử nghiệm D-AIM vào năm 2009/10. Dự án quản lý thông tin hàng không kỹ thuật số (D-AIM), một sự liên kết các hoạt động EUROCONTROL và LFV (với jeppesen vào cuối năm). Nó được tối đa hóa trong một loạt 12 thử nghiệm thành công tại sân bay Stockholm-Arlanda và xung quanh TMA Stockholm tập trung vào các liên kết dữ liệu trên các điện văn NOTAM và SIGMET thực tế, miêu tả sinh động cho phi công trong Electronic Flight Bag (EFB) với chức năng di chuyển bản đổ. Một yếu tố tích hợp của dự án D-AIM được mã hóa dữ liệu bản đồ sân bay, được chia sẻ cho những người sử dụng trên không và mặt đất trên các dịch vụ thông tin chung. Dự án dựa trên một cấu trúc mở dựa trên các tiêu chuẩn công nghiệp toàn cầu, với một miêu tả các cấu trúc hiện tại và tương lai khả thi trong việc kết hợp với các trường hợp sử dụng chính xác xác định công việc để thực hiện trong thế giới thực. LFV đang xử lý theo hướng tạo ra một số các dịch vụ khai thác được phát triển. Thông tin nhiều hơn có thể tìm thất trên www.d-aim.aero.

- Mỹ: các thử nghiệm AAtS của FAA; các mô phỏng, chứng minh và các thử nghiệm vào giai đoạn 2011-14, cho cả 2 thử nghiệm khả năng tích hợp toàn cầu của các khu vực từ xa/trên biển và nội địal khái niệm sử dụng, cấu trúc và các yêu cầu công nghệ sẽ được phát triển và kiểm tra. Thông tin nhiều hơn có thể tìm thấy trên www.swim.gov.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- TLHD FF-ICE (đang phát triển)

- Khái niệm toàn cầu của ICAO


Khối B2-35: nâng cao mối liên hệ với nhà khai thác trong việc sử dụng linh động mạng lưới


Tóm tắt

Giới thiểu các ứng dụng CDM hỗ trợ bởi SWIM mà trợ giúp cho nhà khai thác không phận quản lý tính cạnh tranh và sự ưu tiên của các giải pháp ATFM phức tạp khi mạng lưới hoặc các điểm nút của nó (các sân bay, phân khu) không còn cung cấp năng lực tương xứng với nhu cầu của người sử dụng.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực; KPA-09 Khả năng dự đoán trước

Môi trường khai thác/ các giai đoạn chuyến bay

Các giai đoạn trước chuyến bay

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Vùng và tiêu vùng

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

DCB-Cân bằng nhu cầu và năng lực

TS- Đồng bộ hóa lưu thông

AOM-Quản lý và tổ chức không phận

AUO-Các hoạt động của ngưởi sử dụng không phận



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng không lưu

GPI-8 Quản lý và thiết kế không phận phối hợp



Điều kiện tiên quyết

Kêt quả của B1-35

Yêu cầu B1-30 và có thể cả B2-25



Danh mục kiểm tra tính sắn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2023




Khả năng săn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2023




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2023




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2023

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

1.1.1 Cơ sở

Khối trước, B1-35, đã giới thiệu một phiên bản đầu tiên UDPP, tập trung vào các mục tiêu tại một sân bay.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này phát triển hơn nữa các ứng dụng CDM mà ATM sẽ có thể đưa ra/ủy quyền cho những người sử dụng tối ưu hóa các giải pháp cho các vấn đề về luồng, để cho phép cộng đồng người sử dụng quan tâm đến sự cạnh tranh và các quyền ưu tiên của họ trong tình huống khi mạng lưới hoặc các điểm nút của nó (các sân bay, phân khu) không còn cung cấp năng lực thực tế tương xứng với việc thỏa mãn các lịch trình. Khối này cũng xây dựng trên SWIM các tình huống phức tạp hơn.

2. Mục đích tăng cường tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả được cung cấp trong phụ lục C

Năng lực

Cài thiện việc sử dụng năng lực trong các tình huống nơi bị hạn chế.

Khả năng dự đoán trước

Khối này đề xuất tính khả thi cho các hãng hàng khồng để đưa các ưu tiên của họ vào một tập hợp và tối ưu hóa câc hoạt động của họ trong các tình huống được ủy quyền

CBA

Được thiết lập khi nghiên cứu trên khối được xử lý nhiều hơn.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức cho các điều kiện cụ thể (đặc biệt các quy tắc tham gia, các quyền và nhiệm vụ, các nguyên tắc quyền lợi v.v..) và thông báo cho các UDPP được áp dụng. Giải pháp này sẽ cần được thực hiện theo một cách mà không mâu thuẫn với hoặc ủy quyền tối ưu hóa mạng lưới được thực hiện bởi ATFM.

4. Năng lực hệ thống cần thiêt

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Không bổ sung khi được yêu cầu tham gia trong SWIM tại nơi áp dụng.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Sẽ được hỗ trợ bởi công nghệ môi trường SWIM và việc tích hợp mặt đất – mặt đất, bao gồm các hệ thông khai thác của hãng hàng không.

Các chức năng tự động cho phép thương lượng giữa những người sử dụng và kết nối với các hệ thống ATFM.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Không xác định mục tiêu cụ thể. Tuy nhiên, khối sẽ đưa ra các yếu tố bổ sung trong việc ra quyết định liên quan đến việc chuẩn bị và lập kế hoạch chuyến bay mà sẽ cần sự hiểu biết của nhân lực hãng hàng không.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Các phương thức mới sẽ yêu cầu việc huấn luyện phù hợp để phối hợp tự nhiên các tác động, đặc biệt giữa ATFM và nhân lực hoạt động của hãng hàng không.

5.3 Các vấn đề khác

Không

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)



Các đòi hỏi quyền lợi sẽ có thể kéo theo các cơ chế nằm dưới giải pháp rõ ràng và minh bạch. Các phương thức đề cập ở trên sẽ cần được điều chỉnh.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Không phải thời điểm này.

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch

Châu ÂU: chương trình làm việc SESAR được khởi động để trình bày khái niệm UDPP, và sẽ cần để biên soạn khối này công phu hơn nữa trước khi thực hiện các thử nghiệm.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn
Khối B2-85: Phân cách trên không (ASEP)


Tóm tắt

Tạo ra các lợi ích hoạt động thông qua việc ủy quyền tạm thời trách nhiệm cho tàu bay để cung cấp phân cách giữa tàu bay được thiết kế trang bị phù hợp , do đó giảm bớt các thông quan giải quyết xung đột trong khi giảm bớt khối lượng công việc của KSV và cho phép các chuyến bay hoạt động hiệu quả hơn.

Tổ bay đảm bảo phân cách từ tàu bay được thiết kế trang bị phù hợp như được liên lạc trong các thông quan mới, mà trợ giúp KSV từ trách nhiệm đối với việc phân cách giữa các tàu bay. Tuy nhiên, KSV giữ lại trách nhiệm đối với việc phân cách từ tàu bay mà không phải là một phần của các thông quan đó.



Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực, KPA-03 Hiệu quả chi phí, KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường

Phạm vi / giai đoạn chuyến bay

Giai đoạn trên đường bay, trên biển, và tiếp cận, cất hạ cánh

Các cân nhắc khả năng áp dụng

Tính an toàn cần được đánh giá cẩn thận và tác động trên khả năng là vẫn được đánh giá trong trường hợp ủy quyền phân cách cho một xung đột cụ thể kéo theo việc điều chỉnh mới trên trang thiết bị trên không và trang bị các vai trò và trách nhiệm (phương thức mới và huấn luyện). Các ứng dụng đầu tiên của ASEP được áp dụng trong không phận trên biển và trong giai đoạn tiếp cận đối với các đường băng song song được phân cách gần hơn.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM-Quản lý xung đột

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-16 Các hệ thống cảnh báo và các hệ thống hỗ trợ quyết định

Điều kiện tiên quyết

Phương thức đang thử nghiệm (ITP) B0-85 và quản lý khoảng cách (IM) B1-85

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của các hệ thống mặt đất

Dự kiến 2023




Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2023




Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2023

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Phân cách trên không được miêu tả khái niệm hoạt động AATM toàn cầu (Doc9854 ICAO)

Phân cách phối hợp

Phân cách phối hợp xảy ra khi vai trò của thiết bị phân cách được ủy quyền. Việc ủy quyền này được cân nhắc tạm thời, và điều kiện sẽ kết thúc ủy quyền được nhận biết. Việc ủy quyền có thể là đối với các loại mối nguy hiểm hoặc từ các mối nguy hiểm cụ thể. Nếu việc ủy quyền được chấp thuận, sau đó các nhân tố được ủy quyền có trách nhiệm tuân thủ việc ủy quyền, sử dụng các mô hình phân cách phù hợp.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở được cung cấp bởi ứng dụng ASAS đầu tiên được miêu tả trong khối B0-86 và B1-85. Các hoạt động ASAS-ASEP này sẽ là bước kế tiếp.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này sẽ giới thiệu các mô hình phân cách mới dựa vào năng lực của tàu bay bao gồm giám sát trên không được hỗ trợ bởi ADSB và đưa ra trách nhiệm về việc phân cách đối với phi công bằng việc ủy quyền từ KSV. Điều này dựa trên việc xác định phân cách tối thiểu trên không mới.

1.2 Yếu tố 1: ASEP

Phân cách trên không: Thành viên tổ bay đảm bảo việc phân cách từ tàu bay được thiết lập khi được liên lạc trong các thông quan mới, mà giảm bớt trách nhiệm của KSV đối với việc phân các giữa tàu bay đó. Tuy nhiên, KSV vẫn duy trì trách nhiệm đối với việc phân cách từ tàu bay mà không phải là một phần của các thông quan và từ tàu bay liên quan trong ASEP và xung quanh tàu bay.

Các ứng dụng phân cách trên không điển hình bao gồm:



  • Phân cách trong khi hạ độ cao: các tổ bay duy trì một phân cách ngang dựa theo thời gian sau một tàu bay đã thiết lập.

  • Phân cách mực bay: các tổ bay duy trì một phân cách dọc dựa theo thời gian hoặc cự ly sau một tàu bay đã được thiết lập.

  • Lateral crossing và passing: các tổ bay điều chỉnh đường bay ngang để đảm bảo rằng một phân cách ngang đối với tàu bay được thiết lập lớn hơn phân cách tối thiểu trên không được áp dụng.

  • Vertical crossing: các tổ bay điều chỉnh một đường bay dọc để đảm bảo rằng phân cách dọc đối với tàu bay được thiết lập lớn hơn phân cách tối thiểu trên không được áp dụng.

  • Các tiếp cận ghép đôi mà các tổ bay duy trì phân cách trong tiếp cận chót đến các đường băng song song

  • Trên không phận trên biển nhiều phương thức được cân nhắc khi tăng cường ITP sử dụng phân cách tối thiểu trên không mới

+ ASEP-ITF In Trail Follow

+ ASEP-ITP In Trail Proceduce

+ ASEP-ITM In Trail Merge
2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng / đo lường để xác định kết quả

Các đo lường để xác định kết quả của khối được cung cấp tại Phụ lục C.



Năng lực

Tăng thêm bằng cách cho phép giảm phân cách tối thiểu và giảm khả năng gia tăng khối lượng công việc của ATCO

Hiệu quả

Tối ưu hóa các quỹ đạo bay nhiều hơn

Môi trường

Tiêu hoa nhiên liệu ít hơn dẫn đến tối ưu hóa các quỹ đạo bay nhiều hơn

Tính linh hoạt

Linh hoạt hơn để đưa vào tập hợp thay đổi các giới hạn, điều kiện thời tiết

Khả năng dự báo trước

Việc giải quyết xung đột được tối ưu và khả năng các yêu cầu được tiêu chuẩn hóa hơn cho các tiêu chuẩn tính năng trang thiết bị trên không

An toàn

Đã chứng minh

CBA

Được xác định bằng cách cân bằng chi phí trang thiết bị và huấn luyện và việc giảm bớt các hình phạt

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức ASAS-ASEP cần được xác định cho PANS-ATM và PANS-OPS với việc làm rõ các vai trò và trách nhiệm.

4. Năng lực hệ thống cần thiết (trên không và mặt đất)

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Đối với việc ủy quyền phân cách trên không và ASEP: Hệ thống trên không ADSB Out và ADSB In và liên kết dữ liệu không-địa được kết hợp với các hệ thống hỗ trợ phân cách trên không (ASAS). ASAS bao gồm 2 chức năng chính là giám sát trên không và giải quyết xung đột.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Trên hệ thống trên mặt đất là một nhu cầu đối với các công cụ cụ thể để đánh giá năng lực của tàu bay và hỗ trợ các chức năng ủy quyền. Điều này yêu cầu một sự chia sẻ đầy đủ thông tin quỹ đạo giữa tất cả các bên. Nó có thể cần thiết để điều chỉnh STCA trong một mô hình cụ thể đối với phương thức này (hạn chế chỉ tránh va chạm).

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc các yếu tố con người

Thay đổi vai trờ của KSV và phi công cần được đánh giá cẩn thận và hiểu rõ bởi cả hai bên. Yêu cầu trình độ và huấn luyện cụ thể.

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

Phi công cần được huấn luyện và đủ năng lực chuyên môn để đảm nhận vai trò và trách nhiệm và sử dụng đúng các phương thức và hệ thống điện tử mới.

Việc hỗ trợ tự động là cần thiết cho cả phi công và KSV do đó sẽ được huấn luyện trong môi trường mới và để các định các cơ sở/tàu bay có thể sử dụng dịch vụ.

5.3 Các vấn đề khác

Các mục tiêu pháp lý được xem xét.

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Yêu cầu thay đổi trong PANS-OPS và PANS-ATM. Xác định phân cách tối thiểu áp dụng là cần thiết.


7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

N

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch



Các dự án Châu Âu:

ASSTAR (2005-2007) ban đầu làm việc trên các ứng dụng ASEP và SSEP mà được theo đuổi bởi dự án SESAR cụ thể như sau:

Dự án SESAR 04.07.04.b Các ứng dụng trên biển ASAS-ASEP

Các ứng dụng ASEP-ITM và ASEP-ITF phân cách trên không được thiết lập để sử dụng trên biển và các không phận không radar khác.

ASEP-ITF trao đổi trách nhiệm phân cách giữa tàu bay ITF và một tàu bay tham chiếu từ KSV đến tổ bay đối với giai đoạn hoạt động. Việc trao đổi trách nhiệm này sẽ xác định các yêu cầu tích hợp và sự chính xác cao của hệ thống điện tử hàng không (cả vị trí tàu bay tham chiếu và ITF, giám sát trên không và logic ASEP-ITF ASAS). ASEP-ITF được dự kiến như một phương tiện để cải thiện linh hoạt theo chiều dọc, cho phép tàu bay tạo ra một mức độ thay đổi nơi mà các tiêu chuẩn phân cách hiện tại sẽ không cho phép, bằng cách cho phép mức độ thay đổi mực bay của một tàu bay tham chiếu đang hoạt động tại một mực bay khác, nhưng không cùng đường bay.

ASEP-ITM trao đổi trách nhiệm phân cách giữa tàu bay ITM và một tàu bay tham chiếu từ KSV đến phi công đối với giai đoạn diễn tập. Việc trao đổi trách nhiệm này sẽ xác định các yêu cầu tích hợp và độ chính xác cao trên các hệ thống điện tử (cả các vị trí tàu bay tham chiếu và tàu bay ITM, giám sát trên không và logic ASEP-ITM ASAS). ASEP-ITM được dự kiến như một thiết bị để tăng cường tính linh hoạt theo mặt ngang, cho phép tàu bay thay đổi đường bày tại nơi các tiêu chuẩn phân cách hiện tại không cho phép, bằng cách cho phép một tàu bay bên cạnh đi theo, và sau đó duy trì, một khoảng cách tối thiểu sau một tàu bay tham chiếu đang hoạt động tại một mực bay tương tự.

Cả hai ứng dụng sẽ yêu cầu sử dụng thông tin giám sát trên không được cung cấp trên tàu bay để xác định cơ hội tiềm năng để sử dụng các ứng dụng và duy trì việc giảm bớt phân cách từ tàu bay tham chiếu trong các quá trình hoạt động.

Dự án SESAR 04.07.06 Quản lý phân cách và quỹ đạo đường bay – phân cách ASAS (phân cách phối hợp)

Mục đích chính của dự án này để đánh giá về các ứng dụng phân cách ASAS đưa ra trên phạm vi SESAR (đưa vào tập hợp tất cả các sân đỗ, bao gồm cả quân sự và UAS). Dự án sẽ tập trung vào khả năng ủy quyền cụ thể và xác định các điều kiện trách nhiệm đối với nhiệm vụ phân cách lưu thông cho chuyến bay được trang bị phù hợp.
8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Tài liệu hướng dẫn


Khối B2-101: Hệ thống tránh va chạm mới


Tóm tắt

Khối này miêu tả nhu cầu đối với một hệ thống tránh va chạm trên không mới (ACAS) tương thích với các hoạt động dựa theo quỹ đạo sẽ tăng cường chức năng giám sát được hỗ trợ bởi ADSB và logic tránh va trạm tương ứng hướng đến việc giảm bớt các cảnh báo phiền nhiễu và giảm thiểu sự lệch hướng. Ngoài ra, khối này miêu tả nhu cầu tăng cường ACAS mới.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực; KPA-10 An toàn

Môi trường khai thác/ các giai đoạn chuyến bay

Tất cả các không phận

Cân nhắc áp dụng




Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM-Quản lý xung đột

Các sáng kiến ban đầu

GPI-2 Giảm bớt phân cách dọc tối thiểu, GPI-9 Nhận biết tình huống, GPI-16 Các hệ thống cảnh báo và hệ thống hỗ trợ ra quyết định

Điều kiện tiên quyết




Danh mục kiểm tra tính sắn sàng toàn cầu










Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn của hệ thống điện tử

Dự kiến 2023




Khả năng sẵn có của cơ sở hạ tầng

N/A




Khả năng sẵn có của tự động hóa mặt đất

V




Các phương thức sẵn có

V




Các thỏa thuận hoạt động

V

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Hệ thống tránh va chạm trên không hiện tại – ACAS II rất hiệu quả trong việc giảm bớt các rủi ro va chạm giữa các tàu bay. Các nghiên cứu về an toàn chỉ ra rằng ACAS II giảm bớt rủi ro va chạm giữa các tàu bay từ 75-95% trong các tính toán với tàu bay được trang bị với cả một bộ tiếp sóng hoặc ACAS II tương ứng. Để đạt được điều này ở mức độ an toàn cao, tuy nhiên, tiêu chuẩn cảnh báo được sử dụng bởi ACAS II thường chồng chéo với phân cách dọc và ngang liên quan đến nhiều phương thức không phận hợp pháp và an toàn. ACAS II giám sát dữ liệu từ Mỹ chỉ ra rằng tới 90% các tư vấn xử lý được quan sát. RAs là do ảnh hưởng lẫn nhau giữa tiêu chuẩn cảnh báo ACAS II và các phương thức phân cách ATC thông thường, cân bằng với một tỷ lệ theo trục dọc cao 1000ft trên/dưới IFR , hoặc các phương thức VFR và lưu thông VFR). Để đạt được tính hiệu quả trong không phận tương tai, giảm bớt các ngưỡng cảnh báo tránh va chạm có thể cần để giảm hơn nữa phân cách trong khi giảm thiểu, các cảnh báo không cần thiết.Kiểm tra ban đầu của các phương thức Nexrgin như CSPO. Sử dụng phân cách đường bay ATC 3NM chỉ ra rằng tính năng ACAS hiện tại không hiệu quả để hỗ trợ các phương thức không phận tương lai. Kết quả là, một phương pháp tiếp cận mới để tránh va chạm trên không là cần thiết.

1.1.1 Cơ sở

Thực hiện cài tiến hệ thống tránh va chạm trên không phải giảm thiểu các cảnh báo gây phiền nhiễu trong khi duy trì các mức độ an toàn hiện tại. Ngoài ra, hệ thống mới này phải được thích ứng nhanh hơn với các thay đổi trong môi trường và các phương thức không phận.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Triển khai một hệ thống tránh va chạm trên không mới sẽ cho phép các phương thức không phận trong tương lai và các hoạt động hiệu quả hơn trong khi vẫn tuân theo các điều chỉnh về an toàn. Các hệ thống tránh va chạm trên không mới sẽ phân biệt rõ ràng giữa các cảnh báo cần thiết và các cảnh báo phiền nhiễu thông qua sự kỳ vọng phân cách ngang và dọc được dự kiến trong các phương thức không phận trong tương lai. Các cải tiến khác dấn đến việc gairm bớt khối lượng công việc cho nhân sự ATC, khi nhân viên ATC sử dụng ít thời gian hơn để đối phó với các cảnh báo gây phiền nhiễu.

Các phương thức này tạo điều kiện để sử dụng tối ưu không phận bị ác tắc, trong khi vẫn duy trì các tiêu chuẩn an toàn. Việc điều chỉnh phân cách ngang và dọc cho phép các khu vực theo kiểu mạng lưới cố định để điều tiết nhiều tầu bay hơn trong tất cả các giai đoạn chuyến bay. Tăng cường ACAS sẽ tạo điều kiện cho các hoạt động song song được phân cách gần hơn, nâng cao khả năng thông qua sân bay và cảng hàng không. ACAS mới cũng sẽ nâng cao năng lực của phạm vi đường bay bằng cách thực hiện các tiêu chuẩn phân cách 3NM.

Việc thực hiện khối này phụ thuộc vào các ảnh hưởng đang diễn ra để phát triển một phần kết tiếp cho công nghệ ACAS hiện tại. Phần kết tiếp này nên có khả năng thích nghi với các tiêu chuẩn phân cách được giảm nhẹ và các phương thức không phận mới khác.

1.1.3 Các lưu ý khác

FAA đã cấp vốn để nghiên cứu và phát triển một cách tiếp cận mới về tránh va chạm trên không được 3 năm. Cách tiếp cận mới này đưa ra lợi thế của các cải tiến gần đây trong việc lập chương trình linh động và các công nghệ khoa học khác để tạo ra các cảnh báo dử dụng một tối ưu các tư vấn xử lý ngoại tuyến. Cách tiếp cận mới này sử dụng dữ liệu tàu bay trực tiếp rộng rãi để thực hiện một mô hình linh động chính xác cao của tính chất tàu bay và tính năng cảm biến. Dựa trên một chức năng xác định chi phí và các công nghệ vi tính tiên tiến, cách tiếp cận này tạo ra một biểu tối ưu của các hành động tối ưu dựa trên thông tin liên quan đến thông tin chính thống. Các tiếp cận này giảm đáng kể thời gian phát triển logic và ảnh hưởng bằng cách tập trung phát triển các hoạt động trên việc phát triển các giải pháp tối ưu và không thay đổi lặp đi lặp lại mã giả.

1.2 Yếu tố: Tăng cường phân biệt giữa các cảnh báo chính thức và cảnh báo gây phiền nhiễu.

Để tạo điều kiện cho các phương thức không phận tương lai, giống nhu các hoạt động song song phân cách gần nhau (CSPO) và phân cách 3NM, độ chính xác của tư vấn xử lý hiện tại không tương xứng với các phương thức. Hệ thống tránh va chạm trên không mới sẽ thúc đẩy các sự phát triển gần đây trong khoa học vi tính để đạt được độ chính xác RA mong muốn. Ngoài ra, các phương thức và tiêu chuẩn cảnh báo sẽ được điều chỉnh đối với hệ thống tránh va chạm trên không mới.

2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng/ đo lường để xác định kết quả

Các đo lường chính năng chính bao gồm khả năng có thể xảy ra của một va chạm giữa các tàu bay gần nhau (p(NMAC), tần suất cảnh báo RA và khả năng chấp nhận hoạt động. Việc tính toán của các đo lường được điều khiển cho thấy cả hệ thống tương lai cũng như kết hợp với ACAS hiện tại và môi trường hoạt động.

P(NMAC) – Từ khi ACAS là một hệ thống có tính quyết định an toàn, việc đo lường tính năng chính là khả năng có thể xảy ra một va chạm giữa các tàu bay gần nhau. Khả năng này được tính toán sử dụng mô phỏng ở Monte Carlo và đã được trong việc phát triển và đánh giá ACAS II. Khả năng này có thể tự biểu thị, hoặc có thể sử dụng tần suất rủi ro để biểu thị thay đổi trong rủi ro liên quan với việc thực hiện các thay đổi hệ thống khi so sánh với hệ thống hiện tại.

Tần suất RA – hệ thống tránh va chạm trên không phải giảm thiểu các cảnh báo gây phiền nhiễu để cho phép giảm bớt phân cách; tần suất RA là một đường lường tính năng quan trọng khác. Tần suất RA được đánh giá sử dụng mô phòng Monte Carlo. Các mô phỏng đó được hướng dẫn sử dụng các mô hình tính toán và các phương thức không phận tiêu biểu của môi trường hiện tại hoặc/và tương lai. Tần suất RA được quan sát có thể so sánh hoặc dựa vào hệ thống hiện tại hoặc dựa vào một tiêu chuẩn khách quan.

Quốc gia có thể sử dụng các đo lường như sau đánh giá tính năng của khối này



Năng lực

Sử dụng giảm bớt 1030/1090 MHz spectrum

An toàn

a. Tăng cường tỷ lệ RA chính xác để hỗ trợ các phương thức không phận tương lai, giống như các tiêu chuẩn phân cách mới

- Tần suất RA

- Tần suất các cảnh báo tiếng ồn

b. Giảm khả năng xảy ra va chạm giữa các tàu bay gần nhau

- P(NMAC)


CBA



3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thưc khai thác cần thiết cho ACAS tương lai được giới thiệu trong PANS-OPS (Doc8168) và PANS-ATM (Doc4444). Các năng lực ACAS tương lai nên hỗ trợ cho việc thực hiện các phương thức đó.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử hàng không

Cài tiến công nghệ máy tính và thuật toán là cần thiết để gia tăng sự chính xác cho các tần suất RA và các cảnh báo hợp lý và gây phiền nhiễu khác tốt hơn. Các yêu cầu và mục tiêu công nghệ cần thiết có thể tìm thấy trong Annex6, phần I, và TLHD ACAS (Doc9863).

4.2 Các hệ thống mặt đất

Không


5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện

5.3 Các vấn đề khác


6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa / điều tiết (trên không và mặt đất)

Annex 6, phần I, phần II, và annex 10, tập 4 các tiêu chuẩn quốc tế của thể đối với các phương thức và trang bị ACAS.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

TCAS hiện được yêu cầu đối với tất cả các loại tàu bay trong NAS. Mức độ trang bị phụ thuộc vào trong tải cất cánh tối đa (MTOW) của tàu bay.

Annex 6 yêu cầu ACAS II cho tất cả các loại tàu bay. Hiện tại TCAS II phiên bản 7 là chi tiết trang bị tối thiểu liên quan đén các tiêu chuẩn ACAS II. Một số không phận sẽ yêu cầu TCAS II phiên bản 7.1 troang bị từ năm 2015.

7.2 Các hành động chứng minh và thực hiện

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

RCTA DO-298 Phân tích độ an toàn khi thay đổi mục tiêu đối với Logic đảo chiều TCAS RA.

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn





1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương