Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối B1-81: Điều hành hoạt động sân bay từ xa



tải về 1.66 Mb.
trang12/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   18

Khối B1-81: Điều hành hoạt động sân bay từ xa


Tóm tắt

Mục tiêu của tính năng là để cung cấp một ATS hiệu quả về chi phí và an toàn cho các sân bay chuyên dụng, ATS tại chỗ là không bền vững hoặc chi phí hiệu quả, nhưng đó là một lợi ích xã hội và kinh tế địa phương từ hàng không

Điều hành sân bay hoạt động từ xa liên quan đến việc cung cấp ATS cho các sân bay từ một cơ sở không tại khu vực sân bay của nó. Giám sát OTW trực tiếp được thay thế bằng các nguồn thông tin khác chuyển đến các cơ sở ví dụ phát lại hình ảnh bằng camera, tái hiện lại thực tế sử dụng thông tin giam sát và/hoặc các mô hình tổng hợp v.v.. Khả năng tăng cường nhận biết tình huống hình ảnh lưu thông sân bay và đối với một ATCO/AFISO để cung cấp ATS cho nhiều hơn một sân bay tại một thời điểm cũng được dự đoán, như một ứng dụng trong các tình huống dự phòng.



Tác động tính năng chính

KPA-04 Hiệu quả

KPA-10 An toàn



Các giai đoạn chuyến bay bay/phạm vi

TMA, hạ độ cao, mặt bằng sân bay, trèo lên

Các cân nhắc áp dụng

Mục tiêu chính đối với việc điều hành từ xa đơn và đa dịch vụ đài chỉ huy là các sân bay nông thôn nhỏ, ngày nay đang đấu tranh với lợi nhuận kinh doanh thấp. Cả sân bay AFIS và ATC được dự kiến sẽ hưởng lợi.

Các mục tiêu chính đối với giải pháp đài chỉ huy ngẫu nhiên là từ các sân bay trung bình tới sân bay lớn – đủ lớn để yêu cầu một dự phòng cho A-SMGCS dựa theo các giải pháp “heads down” hoặc duy trì một giám sát trực quan được yêu cầu.

Mặc dù một số lợi ích chi phí là có thể với sự cung cấp từ xa của ATS cho một sân bay riêng biệt, lợi ích tối đa được dự kiến với việc điều khiển từ xa của ATS cho nhiều sân bay.


Các cầu thành định nghĩa toàn cầu

CM: Quản lý mâu thuẫn

AO:các hoạt động sân bay



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-13 Quản lý và thiết kế sân bay

GPI-15 Năng lực hoạt động CMV và IMC thích ứng

GPI-9 Nhận biết tình huống


Các phụ thuộc chính

Không

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có hệ thống điện tử

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có của cơ sở hạ tầng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có của tự động hóa mặt đất

Dự kiến 2018

Cac phương thức sẵn có

Dự kiến 2018

Các phê chuẩn hoạt đọng

Dự kiến 2018

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Điều hành hoạt động sân bay từ xa liên quan đến việc cung cấp ATS cho sân bay từ một cơ sở không nằm tại khu vực sân bay của nó.

Điều hành hoạt động sân bay từ xa có thể được áp dụng cho một sân bay đơn lẻ (mỗi ATC hoặc AFIS) nơi đài chỉ huy tại chỗ có thể di chuyển bởi một cơ sở điều khiển từ xa đơn lẻ; hoặc đối với các sân bay lớn hơn yêu cầu một cơ sở để dử dùng trong các tình huống bất ngờ. Điều này được minh họa trong hình ở trang sau


Điều hành hoạt động sân bay từ xa




line 32


line 45line 44line 43
Cung cấp ATS từ xa cho tình huống bất ngờ

Cung cấp ATS từ xa cho nhiều sân bay

Cung cấp ATS từ xa cho một sân bay đơn lẻ

group 38group 33


Nhiều sân bay AFIS



Nhiều sân bay ATC

Sân bay đơn lẻ AFIS

Sân bay đơn lẻ ATC

Khái niệm không nhằm tới sự thay đổi các dịch vụ không lưu cung cấp cho người sử dụng không phận hoặc thay đổi các cấp độ dịch vụ. Thay vào đó nó thay đổi cách các dịch vụ tương ứng sẽ được cung cấp thông qua việc giới thiệu công nghệ mới và các phương pháp làm việc. Giám sát trực quan sẽ cung cấp bởi một sự lặp lại quan sát OTW, bằng cách sử dụng thông tin hình ảnh thu được hoặc/và các cảm biến khác. Việc phát lại hình ảnh có thể được phủ lên với thông tin từ các nguồn bổ sung nếu có sẵn, ví dụ, radar di chuyển bề mặ, radar giám sát, đa phương hoặc các hoạt động giám sát và định vị khác cung cấp các vị trí của mục tiêu di chuyển trong khu vực di chuyển sân bay và lân cận. Dữ liệu thu thập được, từ nguồn duy nhất hoặc kết hợp, được tái sử dụng cho ATCO/AFISO trên các màn hình máy tính/dữ liệu, máy chiếu hoặc các giải pháp công nghệ tương tự.

Việc cung cấp ATS từ một đài chỉ huy địa phương (như các hoạt động ngày nay) có một số giới hạn tại một số sân bay do quan điểm hoạt động duy nhất từ một trung tâm, viễn cảnh lên cao, và dự tính cho các điều kiện quan sát và phổ biến tại một thời điểm (ví dụ rõ ràng, sương mù). Điều này có thể tạo ra một số giới hạn nhỏ về năng lực, mà được chấp thuận trong “văn hóa” kiểm soát không lưu. Đối với việc sủ dụng lại các quan sát trực quan, các giới hạn này có thể có khả năng được loại bỏ. Hình ảnh thông tin trực quan và việc tái sử dụng có thể vẫn được thực hiện để tái tạo quan điểm hoạt động thu được từ một quan sát của đài chỉ huy theo truyền thống và điều này có thể dễ dàng chuyển từ các hoạt động hiện tạo sang các hoạt động điều khiển từ xa và cũng cung cấp một số điểm tham chiếu chung. Ngoài ra, một số quan điểm hoạt động có thể dựa trên thông tin thu được từ một phạm vi các địa điểm khác, không cần thiết giới hạn cho vị trí đài chỉ huy ban đầu. ĐIều bay có thẻ cung cáp một tăng cường nhận biết tình huống và/hoặc một quan điểm hoạt động tiến bộ. Trong tất cả các trường hợp, việc tái sử dụng hình ảnh sẽ cho phép giám sát trực quan mặt bằng sân bay và khu vực xung quanh. Với việc số hóa, hoặc thế hệ máy tính của thông tin chuyển tiếp, việc cài tiến hành ảnh là có thể. Điều đó có thể được sử dụng để tăng cường nhận biết tình huống trong tất cả các khả năng quan sát. Đối với việc loại bỏ hoặc ngừng hoạt động của các đài chỉ huy địa phương độc lập, các hệ thống và các phương thức khác nhau có thể được tiêu chuẩn hóa cho một cấp độ cao hơn trong một cơ sở thống nhất chung. Đối với nhiều sân bay hoạt động từ một cơ sở chia sẻ sử dụng các hệ thống chung, khả năng chia sẻ hệ thống thông tin mở rộng có thể tăng. ATCO/AFISO sẽ không có khả năng thực hiện bất kỳ nhiệm vụ nào ngoài sự kiểm soát cơ sở ví dụ kiểm tra đường băng vật lý. Mục đích là họ chủ yếu sẽ tập trung vào cac nhiệm vụ ATS thuần túy, và các nhiệm vụ khác sẽ điều tiết và/hoặc thực hiện bởi nhân sự địa phương cho sân bay.

Mặc dù điều đó là không cần thiết, nó sẽ có thể loại bỏ đài chỉ huy kiểm soát địa phương như nó sẽ không được sử dụng đối với việc cung cấp dịch vụ không lưu. Sẽ không cần thiết phải có một đài chỉ huy cao, độc lập tại sân bay. Cơ sở hạ tầng (dịch vụ, bào trì v.v.. ) mà đi cùng với việc duy trì một tòa nhà như vậy sẽ trở thành không cần thiết. Thay vào đó, một thiết lập tại chỗ các hệ thống/cảm biến sẽ duy trì (có thể ít thường xuyên hơn) bởi các đội bảo trì trung tâm. Cơ sở điều khiển từ xa cũng sẽ yêu cầu bào trì, nhưng dự kiến rằng một tòa nhà “truyền thống” sử dụng các hệ thống và các thành phần chung sẽ dẫn tới việc giảm các chi phi bảo trì tổng thể.


1.1.1 Cơ sở

Kiểm soát hoạt động sân bay từ xa sẽ được xây dựng trên các dịch vụ và các hoạt động sân bay địa phương hiện nay.

Các dịch vụ của đài chỉ huy đơn lẻ sẽ được thực hiện đầu tiên (2012 trở đi), do đó hoạt động như một cơ sở đối với nhiều dịch vụ đài chỉ huy. Các dịch vụ dự phòng có sẵn trong dịch vụ ban đầu sẽ phát triển với khả năng phát triển của kiểm soát hoạt động sân bay từ xã.

Đặc biệt, thành phần OTW của giải pháp này sẽ tăng cường các giải phapr dự phòng hiện có ví dụ cơ sở dự phòng ảo của sân bay Heathrow London.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Cải thiện chính sẽ là:

- An toàn

- Chi phí hoạt động thấp hơn cho sân bay

- Chi phi cung cấp ATS thấp hơn cho người sử dụng không phận

- Sử dụng hiệu quả hơn nguồn nhân lực

- Khả năng kết hợp/tiêu chuẩn hóa ở mức độ cao hơn qua các hệ thống và các phương thức sân bay

- Nhận biết tình huống cao hơn trong các điều kiện tầm nhìn thấp sử dụng tăng cường quan sát.

- Năng lực tốt hơn trong điều kiện tầm nhìn thấp

- Năng lực tốt hơn trong các tình huống dự phòng.

1.2 Yếu tố 1: Cung cấp từ xa ATS cho các sân bay đơn lẻ

Mục đích cung cấp từ xa dịch vụ không lưu cho các sân bay đơn lẻ là để cung cấp ATS được xác định trong các tài liệu ICAO 4444, 9426 và tài liệu hướng dẫn EUROCONTROL đối với AFIS cho một san bay từ vị trí điều khiển từ xa. Phạm vi đầy đủ của ATS sẽ đưcọ thực hiện theo cách mà người sử dụng không phận bị tác động tiêu cực (và có thể thu lợi) so với việc cung cấp tại chỗ ATS. ATS tổng thể sẽ vẫn phân loại vào 2 tập hợp chính của TWR và AFIS.

Thay đổi chính là ATCO hoặc AFISO sẽ không còn được đặt tại sân bay. Chúng sẽ được đặt Cơ sở đài chỉ huy từ xa hoặc trung tâm đài chỉ huy từ xa (RTC). Có nghĩa là một RTC sẽ chứa các khối đài chỉ huy từ xa, tương tự nhu các vị trí phân khu trong một ACC/ATCC. Mỗi một đài chỉ huy sẽ kết nối từ xa tới (ít nhất) một sân bay và bao gồm một hoặc vài vị trí làm việc KSV (CWP), tùy thuộc vào kích cỡ của sân bay kết nối. ATCO sẽ có thể thực hiện tất cả các nhiệm vụ ATS từ CWP này.

1.3 Yếu tố 2: Cung cấp từ xa ATS cho nhiều sân bay

Mục đích của việc cung cấp từ xa cho nhiểu sân bay là để cung cấp ATS sân bay cho nhiều hơn một sân bay, bởi một ATCO/AFISO đơn lẻ, từ một vị trí điều khiển từ xa ví dụ không từ các đài chỉ huy điều hành độc lập địa phương tới các sân bay độc lập. Như với các sân bay độc lập, phạm vi đầy đủ của ATS sẽ được thực hiện theo cách người sử dụng không phận không bị tác động (và có thể thu lợi) so với việc cung cấp tại chỗ ATS và ATS tổng thể sẽ vẫn phân chia vào 2 tập hợp dịch vụ chinh của TWR hoặc AFIS.

Cung cấp từ xa ATS cho nhiều sân bay có thể được thực hiện theo một số cách phụ thuộc vào vài yếu tố. Nói chung, nguồn gốc ban đầu là như một ATCO/AFISO đơn lẻ sẽ cung cấp ATS cho một số sân bay. Một số nguồn nhân lực (nhân lực ATS) và một số CWP sẽ được đặt trong một RTC mà có thể là một cơ sở được đặt tại vị trí xa với bất kỳ sân bay nào, hoặc một cơ sở bổ sung được liên kết với một cơ sở địa phương tại một sân bay.

Yếu tố bổ sung được cân nhắc đối với ATS từ xa cho các sân bay bao gồm:

l- Quản lý nguồn lực – cân bằng độ chênh lệch theo số lượng các sân bay, nhu cầu lưu thông, và số lượng sân bay mà một ATCO/AFISO có thể cung cấp dich vụ;

- Vị trí làm việc KSV – số lượng cấu trúc của CWP trong RTC. Một CWP đơn lẻ có thể phục vụ một sân bay, vài sân bay, hoăc chia sẻ dịch vụ cungc ấp cho sân bay tương tự với CWP khác (chỉ các sân bay lớn hơn);

- Các phương pháp khai thác – dự kiến rằng ATCO/AFISO sẽ có thể cung cấp ATS cho nhiều sân bay hơn khi chưa di chuyển tàu bay tại các sân bay tới khi không phận được thiết lập và cung cấp ATS theo yêu cầu. Khi gia tăng lưu thông, số lượng tối đa các sân bay trên ATCO/AFISO đơn lẻ sẽ giảm.

- Quản lý không lưu – khả năng điều tiết cả lưu thông IFR và VFR đòi hỏi quản lý – cân bằng giữa nhu cầu và năng lực. Phối hợp các slot việc đồng bộ hóa lưu thông qua nhiều sân bay sẽ giúp tăng thêm lợi ích tối đa từ nhiều dài chỉ huy bằng cách giảm cơ hội khi vài sân bay có di chuyển tàu bay cùng lúc;

- Phân nhóm sân bay – lựa chọn các sân bay có thể hoạt động song song bởi một ATCO/AFISO đơn lẻ;

- Điều hành tiếp cận – dừ điều hành tiếp cận cũng cung cấp bởi ATCO/AFISO nhiều sân bay, dù nó được cung cấp bởi một KSV APP riêng, hoặc kết hợp cả hai;

- Mỗi yếu tố chứa một vài tùy chọn và nó là sự kết hợp của các tùy chọn cho một tập hợp các sân bay xác định các lắp ghép của RTC.

1.4 Yếu tố 3: Cung cấp từ xa ATS cho các tình huống dự phòng

Muc đích của dịch vụ này là áp dụng các nguyên tắc được sử dụng cho ATS từ xa để xây dựng các thiết lập dự phòng và một giải pháp dự phòng cho các sân bay có mật độ từ trung bình đến cao, để hỗ trợ trong trường hợp đài chỉ huy chính (tại chỗ) ra khỏi dịch vụ và dự phòng yêu cầu.

Một cơ sở điều hành hoạt động sân bay từ xa có thể được sử dụng để cung cấp phương tiện thay thế, và đài chỉ huy từ xa có thể cung cấp dịch vụ thay thế, mà không ảnh hưởng an toàn và chi phí hợp lý, trong trường hợp nơi:


  • yêu cầu các hoạt động trực quan;

  • độ bao phủ radar không sẵn sàng;

  • các hệ thống như A-SMGCS không sẵn sàng;

Dịch vụ này cung cấp một thay thế hiệu quả chi phí cho các hệ thống sử dụng tại nhiều sân bay lớn (ví dụ dựa theo A-SMGCS). Điều này cũng có thể cho phép các sân bay có kích thước nhỏ và trung bình (ví dụ không có các giải pháp dự phòng “truyền thống”) để thực hiện hoặc cài thiện trên các nghĩa vụ của họ đối với sự tập trung vào châu Âu SES điểu chỉnh CR8.2 “một ANSP sẽ có các kế hoạch dự phòng cho tất cả dịch vụ nó cung cấp trong trường hợp các sự kiện đó dẫn đến việc suy giảm đáng kể hoặc gián đoạn các dịch vụ của nó.”

1.5 Yếu tố 4:



2. Mục đích cài thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả


Năng lực

Năng lực sẽ không giảm qua việc loại bỏ các cơ sở địa phương, hoặ qua việc chia sẻ nguồn lực qua nhiều sân bay. Nó có thể tăng qua việc sử dụng tăng cường kỹ thuật số trong điều kiện tầm nhìn thấp

Hiệu quả

Các lợi ích hiệu quả được cung cấp trong 3 khu vực chính. Đầu tiên là các lợi ích hiệu quả chi phí được mô tả ở trên, tập trung quanh việc sử dụng các tài sản và nguồn lực hiệu quả hơn vì vậy dẫn đến một dịch vụ hiệu quả chi phí hơn. Thứ hai là khả năng khai thác sử dụng công nghệ trong việc cung cấp dịch vụ. Tăng cường kỹ thuật số có thể sử dụng để duy trì thông quan trong các điều kiện tầm nhìn thấp, vì vậy tạo ra việc sử dụng hiêu quả hơn năng lực sẵn có.

Hiệu quả chi phí

Đây là lợi ích chính được thực hiện bởi Đài chỉ huy từ xa. Lợi ích dự kiến qua việc cung cấp dịch vụ không lưu từ các cơ sở tử xa. Đối với các sân bay đơn lẻ mà các cơ sở sẽ rẻ hơn để duy trì, có thể khai thác trong thời gian dài và cho phép các chi phí nhân lực thấp hơn (qua việc tập trung đào tạo và hợp nhất nguồn lực). Đối với nhiều sân bay bổ sung các lợi ích hiệu quả chi phí có thể đạt được qua khả năng điều hành số lượng sân bay tôt hơn với ít hơn các cơ sở độc lập KSV.

Khả năng linh hoạt

Việc thực hiện của khái niệm, đặc biệt dịch vụ cho nhiều sân bay phải không ảnh hưởng đến khả năng cung cấp dịch vụ linh hoạt cho người sử dụng không phận. Điều đó có thể được tăng qua một khả năng tốt hơn để mở rộng thời gian mở khi qua các hoạt động từ xa

An toàn

An toàn là một khái niệm cho không lưu. Việc cung cấp các dịch vụ không lưu (các cơ sở và nhân lực) từ một vị trí từ xa nên cung cấp tương tự, hoặc tốt hơn nêu có thể, các cấp độ an toàn như nếu các dịch vụ được cung cấp tại chỗ. Sử dụng công nghệ trực quan kỹ thuật số được sử dụng trong PVT có thể cung cấp một số tăng cường an toàn trong điều kiện tầm nhìn thấp.

CBA

Các đánh giá lợi ích chi phí đối các chương trình nghiên cứu đài chỉ huy từ xa trước đó đã cho thấy một lợi ích chi phí cho hiện taị trng môi trường mục tiêu. Từ khi không có đài chỉ huy từ xa hoạt động hiện tại các CBA đã nhất thiết dựa trên một số giả định. Tuy nhiên, các giả định này được phát triển bởi một nhóm làm việc của các chuyên gia quan trọng và các giả định làm việc hợp lý được xem xét. Đó là các chi phí liên quan đến việc thực hiện đài chỉ huy từ xa bao gồm các chi phí thu được và cài đặt trang thiết bị. Đó là các chi phí đầu tư thêm cho phần cứng mới và thích ứng của tòa nhà. Chi phí hoạt động mới phát sinh trong các hình thức các cơ sở cho thuê, sửa chữa và bào trì các liên kết thông tin liên lạc. Đó là chi phí chuyển đổi ngắn hạn như chi phí đào tạo lại nhân viên, tái triển khai và di chuyển. Ngược lại, tiết kiệm được bắt nguồn từ việc triển khai đài chỉ huy từ xa. Một phần đáng kể thu được từ việc tiết kiệm trong các chi phí thực hiện do giảm thay đổi kích cỡ. Trước CBA chỉ giảm 10% đến 35% các chi phí nhân lực phụ thuộc vào kịch bản. Các tiết kiểm khác phát sinh từ việc giảm các chi phí đầu tư, đặc biệt là tiết kiệm từ việc không thay thế và duy trì các cơ sở đài chỉ huy và trang thiết bị và từ việc giảm các chi phí hoạt động của đài chỉ huy. CBA đã kết luận rằng đài chỉ huy từ xa không mang lại lợi ích tài chính cho ANSP. Việc đánh giá thêm các chi phí và lợi ích (ACB) sẽ được thực hiện trong năm 2012 và 2013 sử dụng một loạt kịch bản triển khai thực hiện (đơn lẻ, nhiều, dự phòng).

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Khái niệm này nhằm mục đích duy trì như nhiều phương thức trên không và trên mặt đất hiện tại có thể. Các dịch vụ cung cấp vẫn như cũ và không nên tác động tới người sử dụng không phận.

Một số phương pháp khai thác mới có thể được yêu cầu cho các nhiệm vụ ngoài đài chỉ huy sân bay hiện tại.

ATCO/AFISO sẽ không có khả năng thực hiện bất kỳ nhiệm vụ nào ngoài cơ sở điều hành ví dụ kiểm tra đường băng vật lý. Mục đích là họ sẽ tập trung chủ yếu vào các nhiệm vụ ATS thuần túy, và các nhiệm vụ khác sẽ được điều tiết và/hoặc thực hiện bởi nhân sự tại chỗ cho các sân bay.

Các phương thức dự phòng mới được yêu cầu trong trường hợp đầy đủ hoặc một phần của RTC. Trong trường hợp hỏng hóc toàn bộ, không có khả năng giảm các hoạt động. Tất cả ATS sẽ bị đình chỉ cho tới khi hệ thống có thể phục hồi ít nhất một phần và lưu thông có thể tái hoạt động tới các sân bay khác trong khi chờ đợi.

Trong trường hợp hỏng hóc một phần, dự kiến rằng kịch bản hỏng hóc có thể được hoạch định cho các phương thức hiện tại. Ví dụ, việc mất khả năng phát lại hình ảnh khi hoạt động từ xa có thể được kết nối tầm nhìn thấp khi khai thác từ một đài chỉ huy địa phương. Do đó LVP ‘địa phương’ có thể thích hợp để sử dụng khi hỏng hóc quá trình phát lại hình ảnh. Tuy nhiên, điều này sẽ chỉ áp dụng khi các phương thức dự phòng không yêu cầu một giải pháp tại chỗ.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Các hệ thống điện tử hàng không

Không

4.2 Các hệ thống mặt đất



Đối với công nghệ chính Điều hành hoạt động sân bay từ xa là việc phát triển các camera dựa theo các giải pháp. Công nghệ hiển thị và camera nhằm mục đích người sử dụng tập trung vào việc tạo ra một quan sát trực quan đồng nhất được coi là mượt mà và cung cấp các mức độ chất lượng và thông tin yêu cầu để cung cấp ATS an toàn và hiệu quả. Các công nghệ HMI và CWP khác tập trung vào việc tạo ra một phương pháp chấp nhận được đối với việc tích hợp với các hệ thống đài chỉ huy từ xa và KSV làm việc tại một vị trí trọn vẹn.

Nhận biết tình huống được xác định bằng cách theo dõi tại thời điểm các cảm biến giám sát trực quan, để tăng cường quan sát trực quan bằng các phương tiện nhìn đêm và tăng cường hình ảnh, và mở rộng nó với lớp phủ đồ họa giống như theo dõi thông tin, dữ liệu thời tiết, các đánh giá phạm vi quan sát và trạng thái đèn trên mặt đất v.v..

Ngoài việc triển khai các cảm biến và các cơ sở trên sân bay, khả năng liên lacj phù hợp giữa các sân bay và RTC được yêu cầu.

Đối với điều hành hoạt động sân bay từ xa, công nghệ đài chỉ huy ảo phải hợp nhất các nguồn dữ liệu không đồng nhất như dữ liệu giám sát, dữ liệu bản đồ, mô hình địa hình, dữ liệu vệ tinh dạng 3D, các mô hình thiết kế được hỗ trợ bởi máy tính, cac quét laze trên không, và các khả năng khác. Sau đó phải được hợp nhất vào một mô hình đại diện thống nhất có thể sử dụng bởi ATCO/AFISO để cung cấp dịch vụ theo thời gian thực.

Kế hoạch phê chuẩn và sự cần thiết tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất) cụ thể có sẵn trong các tài liệu của EUROCAE và RTCA.

5. Tính năng con người

5.1 Các cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triẻn

5.2 Các yêu cầu về chất lượng và đào tạo

Đang phát triển

5.3 Các yếu tố khác

Đang phát triển

6. Kế hoạch phê chuẩn và sự cần thiết tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Hướng dẫn cung cấp cho các tình huống dự phòng có sẵn, nhưng không được thực hiện cho các giải pháp bởi khái niệm này. Tuy nhiên, không tồn tại hướng dẫn tiêu chuẩn hóa và điều tiết đối với việc cung cấp từ xa ATS. Nó sẽ cần đánh giá, phát triển và phê chuẩn thích hợp trước khi hoạt động.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Không sử dụng hoạt động hiện tại của Điều hành hoạt động sân bay từ xa trong các hoạt động bình thường. Môt số sân bay có các cơ sở dự phòng, nhưng không bao gồm một quan sát OTW.

Một sự án thực hiện tại Thụy Điển đã bắt đầu từ năm 2011 đối với sân bay Sundsvall và Ornskoldsvik. Hệ thống, phát triển đồng thời bởi Saab và LFV, dự kiến được cài đặt cà chạy thử vào nám 2012 và đưa vào hoạt động vào năm 2012/13. Không lưu tại các sân bay Sundsvall và Ornskoldsvik sau đó sẽ được điều hành từ một trung tâm kiểm soát không lưu kết nối được định vị trong Sundsvall.

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch

Việc hỗ trợ các thực hiện đang tiến hành các các phát triển cao hơn, các thử nghiệm đã được lập kế hoạch trong giai đoạn 2011 đến 2014. Một phạm vi đề xuất môi trường hoạt động tại Thụy Điển (ATC) Nauy (AFIS) và Úc sẽ được lựa chọn. Các phương thức và phương pháp cụ thể theo môi trường và thử nghiệm sẽ được phát triển. Tập hợp các thử nghiệm được biểu diễn trong hình dưới



Các thử nghiệm vào ban đêm đối với dịch vụ đài chỉ huy đơn lẻ sẽ được thực hiện vào năm 2012. Một mô phỏng theo thời gian thực đối với dịch vụ nhiều đã chỉ huy sẽ được thực hiện trogn năm 2012, theo các thử nghiệm vào ban đêm vào năm 2013 và 2014. Các thử nghiệm vào ban đêm đối với các dịch vụ dự phòng sẽ được thực hiện vào năm 2013 và 2014.


8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

Đang phát triển

8.2 Các phương thức

Đang phát triển

8.3 Các tài liệu hướng dẫn


Khối B1-15: Cải thiện hoạt động sân bay qua việc quản lý hoạt động cất, bề mặt và hạ cánh

Tóm tắt

Mở rộng việc xác định hoạt động hạ cánh, tích hợp quản lý bề mặt với thứ tự khởi hành mang lại sự chắc chắn cho việc quản lý đường băng và tăng hiệu quả chuyến bay và hiệu suất sân bay.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực; KPA-04 Hiệu quả; KPA-09 khả năng dự đoán; KPA-06 Khả năng linh hoạt

Các giai đoạn chuyến bay/phạm vi

Sân bay và nhà ga

Các cân nhắc áp dụng

Khu vực cơ động nhà gia và đường băng trong các trung tâm chính và các khu vực đô thị lớn sẽ là tất cả các cải tiến cần thiết.

Sự phức tạp trong việc thực hiện của khối này phụ thuộc vào một số nhân tố. Một số vị trí phải có môi trường đối chiếu và hoạt động đối kháng mà sẽ tăng sự phức tạp trong việc phát triển và thực hiện của các phương thức và công nghệ để thực hiện khối này. Các đường bay PBN cần phải được thực hiện.






Các yếu tố khái niệm toàn cầu

TS-Đồng bộ hóa lưu thông

AO – Các hoạt động sân bay



Sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-6 Quản lý luồng lưu thông

GPI-12 Tích hợp các chức năng của hệ thống mặt đất và hệ thống trên không

GPI-14 Các hoạt động đường băng

GPI-16 Các hệ thống hỗ trợ quyết định và các hệ thống cảnh báo



Điều kiện tiên quyết

B0-15, B0-75

Danh mục kiểm tra tính sắn sàng toàn cầu







Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử hàng không

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có của cơ sở hạ tầng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có tự động hóa mặt đất

Dự kiến 2018

Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2018

Các phê chuẩn hoạt động

Dự kiến 2018



1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương