Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối số B1-75: Tăng cường an toàn và hiệu quả của các hoạt động bề mặt (A-SMGCS/ATSA-SURF-IA)



tải về 1.66 Mb.
trang11/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   18

Khối số B1-75: Tăng cường an toàn và hiệu quả của các hoạt động bề mặt (A-SMGCS/ATSA-SURF-IA)


Tóm tắt

Khối này cung cấp các tăng cường cho các nhận biết tình huống bề mặt, bao gồm cả các yếu tố trên khoang lái và trên mặt đât, trong sự quan tâm đến đường băng và đường lăn an toàn, và bề mặt di chuyển hiệu quả. Cải tiến khoang lái bao gồm sử dụng giám sát bề mặt để theo dõi tàu bay và các phương tiện vận chuyển mặt đất, kết hợp với logic an toàn để xác định sự truy nhập đường băng tiềm năng.

Tác động tính năng chính

KPA-10 An toàn (giảm truy nhập đường băng)

KPA-4 Hiệu quả (chia sẻ nhận biết tình huống hoạt động mặt đất)



Phạm vi/giai đoạn chuyến bay

Các hoạt động sân bay

Cân nhắc áp dụng

Áp dụng quy mô nhỏ qua các sân bay lớn và tất cả các loại tàu bay; khả năng làm việc độc lập với buồng lái của cấu trúc mặt đất hoặc trang thiết bị tàu bay khác, nhưng trang thiết bị tàu bay khác và/hoặc giám sát mặt đất dạng phát thanh sẽ cung cấp lợi ích.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AO-Các hoạt động sân bay

CM-Quản lý mây thuẫn



Các sáng kiến lập kế hoạch toàn cầu

GPI-9 Nhận biết tình huống

GPI-13 Quản lý và thiết kế sân bay

GPI-16 Các hệ thống cảnh báo và các hệ thống hỗ trợ quyết định


Điều kiện tiên quyết

B0-75 (giám sát bề mặt)

Danh mục kiểm tra tính săn sàng toàn cầu




Tình trạng (chỉ sẵn sàng với một đánh dấu hoặc ngày đầu vào)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Một phần

Khả năng sẵn có hệ thống điện tử

Dự kiến 2015-2017

Khả năng sẵn có cơ sở hạ tầng

Dự kiến 2015

Khả năng sẵn có tự động mặt đất

Dự kiến 2015

Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2015

Các phê chuẩn hoạt động

Dự kiến 2015

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Khối này xây dựng trên việc hoàn thiện đường băng an toàn B0-75, bằng cách giới thiệu cac khả năng mới như tăng cường nhận biết tình huống bề mặt và các khả năng di chuyển bề mặt;



  • Tăng cường khả năng giám sát bề mặt ANSP với logic an toàn

  • Tăng cường khả năng giám sát bề mặt khoang lái với các cảnh báo và các chỉ số

  • Tăng cường các hệ thống quan sát đối với các hoạt động lăn

1.1.1 Cơ sở

Các hoạt động bề mặt trước đây được quản lý bằng cách thực hiện quan sát trực quan bởi cả nhân sự ANSP và tổ lái, như cơ sở cho quản lý hoạt động lăn cũng như phân cách và dẫn đường cho tàu bay. Các hoạt động đó bị cản trở đáng kể trong giai đoạn giảm tầm nhìn (điều kiện thời tiết, ban đêm) và nhu cầu cao, ví dụ khi phần lớn tàu bay là từ cùng một nhà khai thác và/hoặc cung một loại tàu bay.

Ngoài ra, các khu vực điều khiển của bề mặt sân bay khó quản lý nếu giám sát trực tiếp bằng mắt.

Kết quả là, hiệu quả có thể suy giảm đáng kể, và dịch vụ an toàn được cung cấp không đều.

Tăng cường nhận biết tình huống bề mặt dựa trên việc sử dụng hiện thị và hệ thống radar chính bề mặt sân bay. Điều này cho phép giám sát tất cả tàu bay và các phương tiện di chuyển mặt đất mà không cần bất kỳ thiết bị giám sát phối hợp nào được cài đặt trên tàu bay/các phương tiện di chuyển trên mặt đất. Cài tiến này cho phép nhân lực của ANSP duy trì tốt hơn nhận biết về các hoạt động mặt đất trong các giai đoạn tầm nhìn thấp. Ngoài ra, sự hiện diện của logic an toàn cho phép các phát hiện hạn chế các truy nhập đường băng.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này thực hiện các khả năng bổ sung cho năng lực giám sát sân bay bằng cách tận dụng việc phối hợp giám sát cung cấp một phương tiện để xác định mục tiêu với nhận dạng chuyến bay cụ thể. Các hoạt động của buồng lái nhậ một hiển thị của bản đồ bề mặt, với “ownship” và miêu tả lưu thông khác.

Quét trực quan buồng lái được cải thiện hơn nữa bằng cách bổ sung các hệ thống tăng cường giám sát (ví dụ ban đêm, điều kiện thời tiết). Ngoài ra, các phương tiện di chuyển mặt đất hoạt động trong khu vực di chuyển sẽ được trang bị ban đầu để có thể nhìn thấy các hệ thống của đài chỉ huy và buồng lái, và cuối cùng được trang bị bản đồ và các năng lực lưu thông như của buồng lái.

1.2 Tăng cường Năng lực giám sát bề mặt ANSP với logic an toàn

Yếu tố này của khối tăng cường giám sát bề mặt radar chính với việc bổ sung ít nhất một hệ thống giám sát bề mặt phối hợp. Hệ thống này bao gồm (1) giám sát thứ cấp đa phương sân bay, và (2) ADSB – Giám sát tự động phụ thuộc phát thanh. Như với TMA và giám sát thứ cấp đường dài/ADSB, sự phối hợp giám sát cho phép tích hợp các mục tiêu giám sát được trang bị với dữ liệu chuyến bay, và cũng giảm sự lộn xộn và các hoạt động xuống cấp liên quan đến giám sát thứ cấp.

Sự bổ sung của giám sát phối hợp của tàu bay và các phương tiện mặt đất bổ sung thêm một lợi ích tích cực đáng kể cho hiệu suất của logic an toàn, như việc theo dõi và khả năng dự báo quỹ đạo dạng ngắn được cài thiện đối với giám sát chất lượng cao hơn. Cảnh báo với thông tin nhận dạng chuyến bay cũng cải thiện dịch vụ đáp ứng của nhà cung cấp cho các tình huống đòi hỏi độ chính xác cũng như giảm số lượng sự cố truy nhập đường băng và cài thiện thời gian đáp ứng để sửa chữa các tình huống bề mặt có thể không an toàn.

Việc bổ sung khả năng này cũng cung cấp cho một cải biên trong việc quản lý thường xuyên các hoạt động taxi và trình tự khởi hành hiệu quả hơn của tàu bay.

1.3 Yếu tố 2: Tăng cường khả năng giám sát bề mặt buồng lái với các cảnh báo và các chỉ số

Khả năng lập phương án di chuyển bề mặt trên buồng lái tàu bay hỗ trợ cho tổ lái trong việc dẫn đường và nhận biết các tính huồng lưu thông. Khả năng cơ bản này được cung cấp bằng cách bổ sung một hiện thị điện tử có thể mô tả các bản đồ sân bay, do đó thay thế cac bản đồ bằng giấy với thuyết trình điện tử.

Các tăng cường ban đầu bao gồm khả năng mô tả vị trí tàu bay trên bản đồ sân bay, dựa trên các hệ thống điện tử dẫn đường khu vực (ví dụ hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu). Các tăng cường bổ sung cho các lưu thông sân bay khác được miêu tả trên màn hình hiển thị. Thông tin này có thể trực tiếp giữa các tàu bay (ví dụ ADSB trong hệ thống điện tử trên tàu bay độc lập kết hợp với hệ thống điện tử ngoài ADSB trên tàu bay khác), hoặc có thể cung cấp bằng một hệ thống thông tin giao thông – phát thanh (TIS-B) từ ANSP dựa trên giám sát ANSP.

Tăng cường cuối cùng cho khả năng buồng lái là bổ sung logic an toàn cho các hệ thống điện tử, cho phép phát hiện các tình huống tiềm năng không an toàn (ví dụ đường băng bị chiếm dụng) độc lập của bất kỳ hệ thống mặt đất, thuyêt trình các tình huống (ví dụ bằng cách làm nổi bật đường băng bị chiếm dụng), và bằng cách cung cấp một cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh.

Việc bổ sung các bản đồ điện tử, đối với các miêu tả sân bay và lưu thông, tăng cường hơn nữa logic an toàn, cung cấp dự phòng tăng cường cho việc phát hiện các tình huống không an toàn tiềm tàng trên bề mặt sân bay.

Ngoài ra, khả năng này cung cấp một cải biên hiệu quả bề mặt, như sẽ tăng cường nhận biết tình huống của các đường lăn, đặc biệt là tại sân bay quen với tổ lái.

Tất cả các khả năng này có thể cũng được áp dụng để hỗ trợ người vận hành các phương tiện di chuyển mặt đất.

1.4 Yếu tố 3: Tăng cường các hệ thống giám sát đối với các hoạt động lăn

Bổ sung các hệ thống điện tử thêm các cảm biến điện từ bên ngoài quang phổ ánh sáng nhìn thấy được (ví dụ các camera hồng ngoại, radar sóng mm). Cảm biến này sẽ cho phép cài thiện khả năng dẫn đường bằng cách tham chiếu hình ảnh, ngay cả trong điều kiện ánh sáng yếu hoặc thời tiết không thuận lợi cũng như có thể thuyết trình cho tổ bay thông qua một hiển thị bảng điều khiển phương tiện (màn hình tinh thể lỏng hoặc Cathode Ray Tube) hoặc bằng Màn hình Heads-up, v.v..

Việc bổ sung các khả năng giám sát tăng cường sẽ cung cấp nhận biết cho tổ lái về vị trí của tàu bay, và giảm các lỗi dẫn đường trong các giai đoạn giảm tầm nhìn. Ngoài ra, cải thiện nhận biết tình huống sẽ cho phép tổ lái tự tin hơn trong việc thực hiện hoạt động lăn trong các giai đoạn giảm tầm nhìn.

2. Mục tiêu cải thiện hoạt động tính năng / đo lường để xác định kết quả


Hiệu quả

  1. Giảm thời gian lăn

  2. Các lỗi dẫn đường ít hơn yêu cầu sửa chữa bởi ANSP

An toàn

  1. Các lỗi dẫn đường ít hơn

  2. Giảm số lượng truy nhập đường băng

  3. Cải thiện thời gian đáp ứng để sửa chữa các tình huống bề mặt không an toàn

CBA

Trường hợp cho yếu tố này có thể thực hiện mở rộng xung quanh an toàn.

Hiện nay, các bề mặt sân bay thường ở chế độ chuyến bay có tất cả các mối nguy hiểm đối với việc thiếu phân cách tàu bay, do đó thiếu giám sát tốt trên hoạt động mặt đất trong dự phòng đối với các khả năng của buồng lái. Sự gia tăng việc quét hình ảnh trong hoạt động của buồng lái kết hợp với các hoạt động tăng cường khả năng cung cấp dịch vụ trên bề mặt.

Các lợi ích hiêu quả được dự kiến được biên hạn và vừa phải về cơ bản.

Tăng cường nhận biết tình huống của tổ bay của vị trí tàu bay trong các giai đoạn giảm tầm nhìn sẽ giảm các lỗi trong việc thực hiện các hoạt động lăn, dẫn đến các lợi ích về an toàn và hiệu quả.



3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Khi dịch vụ cung cấp năng lực giám sát bề mặt với Logic an toàn được triển khai, việc nhận biết tình huống của nhân viên cung cấp dịch vụ được nâng cao. Trong khi các phương thức cụ thể được yêu cầu sử dụng trang thiết bị mới, họ không thay đổi đáng kể thực tiễn hoạt động bề mặt. Một ngoại lệ cho nhà cung cấp dịch vụ để đáp ứng các cảnh báo logic an toàn; các phương thức chi tiết trên phản ứng thích hợp để cảnh báo phải huấn luyện, phát triển các phương thức và câc hoạt động.

Khi kết hợp tăng cường cho khả năng giám sát bề mặt bởi sự hợp tác chỉ số và báo động, tuân thủ các hướng dẫn khai thác các phương thức bay được phê chuẩn đối với việc sử dụng các trang thiết bị được yêu cầu.

Các phương thức này phác thảo ra các giới hạn để sử dụng các trang thiết bị và sự kết hợp chính xác của các khả năng mới vào các công nghệ và các phương thức lăn hiện tại (ví dụ thời gian heads-up và heads-down thích hợp, tích hợp với Quản lý nguồn lực buồng lái hiệu quả v.v.. )

Tổ lái đáp ứng các khả năng cảnh bảo yêu cầu kết hợp vào quá trình huấn luyện lại và ban đầu.

Những người điều khiển các phương tiện di chuyển mặt đất trong khu vực di chuyển được trang bị với các khả năng cảnh báo và nhận biết tình huống bề mặt sẽ yêu cầu sử dụng các phương thức giống nhau, bao gồm huấn luyện lại và huấn luyện ban đầu.

Việc bổ sung các hệ thống giám sát tăng cường cho hoạt động taxi yêu cầu tuân thủ các phương thức được phê chuẩn hướng dẫn tàu bay đối với việc sử dụng trng thiết bị.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Các hệ thống điện tử hàng không

Tàu bay lựa chọn trang bị để khai thác trong môi trường sẽ bổ sung tăng cường năng lực giám sát bề mặt của buồng lái với các chỉ số và cảnh báo bao gồm khả năng hiển thị bản đồ di chuyển sân bay, nguồn vị trí dẫn đường khu vực (vi dụ hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu), người tiếp nhận dịch vụ thông tin lưu thông phát thanh/ADSB, và logic an toàn buồng lái. Hệ thống điện tử ngoài ADSB sẽ được yêu cầu đối với việc giám sát trực tiếp tàu bay với tàu bay. Việc bổ sung tăng cường các hệ thống giám sát để sử dụng trong các hoạt động lăn, một hệ thống giám sát bay tăng cường trên tàu bay sẽ được yêu cầu.

4.2 Các hệ thống mặt đất

Tăng cường giám sát bề mặt nhà cung cấp dịch vụ với logic an toàn yêu cầu một khả năng đa phương sân bay, giam sát phụ thuộc tự động với các trạm mặt đất phát thanh, và các hệ thống tự động mặt đất kết hợp logic an toàn sân bay. Một số công nghệ tiên tiến hơn có thể yêu cầu tương thích đèn đường băng/đường lăn trên bề mặt sân bay đặc biệt để phù hợp với hệ thống điện tử.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Tính năng con người là một khía cạnh quan trọng trong việc giải quyết các truy nhập đường băng, nó phải được miêu tả bằng một logic của hệ thống an toàn bề mặt để xác định khoảng cách trước khi việc truy nhập đường băng được dự báo hoặc yếu tố khác hệ thống phải xác định nó để hành động có thể được thực hiện để tránh nó. Định lượng tính năng con người trong việc đáp ứng một cảnh báo của hệ thống an toàn dưới điều kiện hoạt động quan trọng sẽ mang lại kết quả có thể được sử dụng để thông báo ra quyết định tiêu chí tính năng con người logic an toàn bề mặt bởi vậy các yêu cầu tính năng cho tàu bay và các hệ thống an toàn bề mặt dựa trên đài chỉ huy, hỗ trợ phát hiện chính xác và kịp thời các tình huống có thể dẫn đến sự cố, có thể được thiết lập.

5.2 Các yêu cầu chất lượng và huấn luyện

Từ khi việc hỗ trợ tự động cần thiết đối với cả phi công và KSV, do đó họ phải được đào tạo cho môi trường mới và để xác định tàu bay mà có thể điều tiết các dịch vụ mở rộng sẵn có đặc biệt khi hoạt động trong một môi trường hỗn hợp.

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điểu tiết (trên không và mặt đất)

Các tiêu chuẩn yêu cầu cho các hệ thống đa phương sân bay, các hệ thống mặt đất ADSB, và Logic an toàn, được phê chuẩn để sử dụng hoạt động tại Châu Âu, Mỹ và một số Quốc gia. Hướng dẫn các hệ thống có thể tìm thấy trong Tài liệu hướng dẫn đã phương giám sát của ICAO.

Các tiêu chuẩn của hệ thống điện tử được phát triển bởi RTCA SC-186/Eurocae WG-51 cho ADSB, áp dụng cho yếu tố này.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Nhiều sân bay trên thế giới sẵn sàng sử dụng công nghệ đa phương. Triển khai tới các sân bay bổ sung, sử dụng các kết hợp khác nhau của công nghệ giám sát, được lập kế hoạch tới năm 2018 và xa hơn.

Giám sát dựa trên mức độ 2 A-SMGCS ban đầu phát hiện các truy nhập sân bay được thực hiện tại một số sân bay của Châu Âu.

Châu Âu và Mỹ cũng trong quá trình xác định các tiêu chuẩn hệ thống điện tử cho các khả năng của buồng lái, với các khả năng hoạt động dự kiến được thực hiện từ nay tới năm 2017.

Cac tiêu chuẩn được phát triển cho trang thiết bị phương tiện di chuyển mặt đất cho phép “quan sát” bằng ADSB.

Chứng nhận của các hệ thống giám sát bay tăng cường cho các hoạt động bề mặt sân bay được thực hiện cho vài loại tàu bay bởi các quốc gia thành viên như bản ghi chép này (ví dụ Dassault Falcon 7X, Gulfstream GVI, Bombadier Global Express).

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch

Chương trình CASCADE EUROCONTROL và NextGen của Mỹ đang hỗ trợ phát triển cho các sân bay bổ sung, sử dụng kết hợp khác nhau của giám sát sơ cấp và thứ cấp. Điều này bao gồm các chương trình giám sát mặt đất chi phí thấp, mà có thể thống nhất một hệ thống radar sơ cấp với ADSB. Trong các khả năng hoạt động ban đầu được dự kiến trong khung thời gian 2012-2016.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn



- Thông tin liên lạc cụ thể trên A-SMGCS cấp độ 1 và 2

- Tài liệu hướng dẫn đa phương giám sát ICAO

- Tài liệu hướng dẫn hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt nâng cao

- Các phương thức bổ sung theo vùng Doc7030/5 ICAO, phần 6.5.6 và 6.5.7

- Các thông tri tư vấn:

+ Các ứng dụng và các hệ thống giám sát tàu bay AC120-86

+ Phê chuẩn các tiêu chuẩn thời tiết tối thiểu Cat III cho hạ cánh cánh, hạ cánh và lăn ra

+ Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt AC120-75A

+ Phát triển các tiêu chuẩn hệ thống điện tử bởi RTCA SC-217/Eurocae WG-44

8.2 Các phương thức

Nhiều phương thức ở trong các TLHD khác

8.3 Tài liệu hướng dẫn

- Kế hoạch thực hiện NextGen FAA

- Kế hoạch làm chủ ATM châu Âu

Miêu tả mức độ cao của các khả năng công cụ hỗ trợ quyết định quản lý không lưu đối với các hoạt động bề mặt NextGen, MP100131, Tháng 7/2010

Tháng 3/1996, Báo cáo của phi công trên các hoạt động bề mặt sân bay:

Phần 2: xác định các vấn đề và cung cấp các cách giải quyết đối với các phương thức hoạt động bề mặt và các yếu tố làm ảnh hưởng đến hoạt động của phi công

Thiết kế các màn hình hiển thị trên khoang lái đối với các hoạt động lăn với tầm nhìn thấp


Khối B1-80: Tối ưu hóa các hoạt động sân bay qua quản lý sân bay tổng thể ACDM


Tóm tắt

Khối này tăng cường việc lập kế hoạch và quản lý các hoạt động sân bay và cho phép tích hợp đầy đủ trong việc quản lý không lưu bằng cách thức hiện phối hợp lập kế hoạch hoạt động sân bay (AOP) dựa trên các mục tiêu tính năng phù hợp với những vùng trời xung quanh, cũng như các khái niệm của một trung tâm hoạt động sân bay (APOC) cho phép các đối tượng liên quan khác để liên lạc, hiệp đồng và thực hiện các hoạt động của họ.

Tác động tính năng chính

KPA-02 Năng lực

KPA-03 Hiệu quả chi phí

KPA-04 Hiệu quả


Các giai đoạn chuyến bay/môi trường hoạt động

Bề mặt trên, xung quanh, bề mặt ngoài

Các cân nhắc áp dụn;g

AOP: đối với việc sử dụng tất cả các sân bay (Sự tinh vi sẽ phụ thuộc trên sự phức tạp của các hoạt động và tác động của nó trên mạng lưới).

APOC: sẽ được thực hiện tại các sân bay chính/phức tạp (sự tinh vi sẽ phụ thuộc vào sự phức tạp của các hoạt động và tác động của nó trên mạng lưới).






Không áp dụng cho tàu bay.

L8Các cấu thành khái niệm toàn cầu

AO-Các hoạt động sân bay

IM-Quản lý thông tin



Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu (GPI)

GPI-13 Quản lý và thiết kế sân bay

Điều kiện tiên quyết

B0-80, B0-35

Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Tình trạng (ngay bây giờ hoặc ngày dự kiến)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có của hệ thống điện tử

NA

Khả năng sẵn có của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2018

Các phương thức săn có

Dự kiến 2018

Các phê chuẩn hoạt động

Dự kiến 2018

1. Miêu tả

1.1 Tổng quát

Nhiều đối tượng /đối tác liên quan đến các hoạt động của sân bay. Mỗi đối tượng có hoạt động riêng và khai thác các mục tiêu hoạt động độc lập không liên kết. Việc tối ưu hóa hoạt động độc lập có khả năng dẫn đến một tối ưu và hiệu quả tổng thể tính năng sân bay.

Các hoạt động không phối hợp tại sân bay, thường chuyển vào thời gian duy trì bổ sung trên bề mặt và trên không do sự chậm trễ và chi phí sau đó lớn hơn của các hoạt động và tác động trên môi trường. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả sân bay và tính năng tổng thể những cũng tác động hiểu quả của mạng lưới ATM tổng thể.

Khả năng dự đoán nghèo nàn và thông tin liên lạc của các hoạt động bay (ví dụ thời gian cất, hạ cánh và các trì hoãn bề mặt) tăng thời gian của chặng bay và giảm hiệu quả nguồn lực sân bay như việc tàu bay không di chuyển, các trang thiết bị mặt đất và sử dụng nguồn nhân lực mất cân bằng giữa nhu cầu thực tế và sự khả năng gia tăng sự chậm trễ và thời gian chờ (trên không cũng như trên mặt đất), kết quả là tăng sử dụng nhiêu liệu tác động đến khí thải và chất lượng không khí.

Ngày nay, thông tin hoạt động sân bay như giám sát bề mặt, khả năng sẵn sàng của tàu bay không được tích hợp đầy đủ vào việc lập kế hoạch luồng của hệ thống ATM tổng thể.

Cài thiện việc quản lý và lập kế hoạch các hoạt động sân bay và tích hợp đầy đủ và liền mạch trong hệ thống ATM tổng thể thông qua chuyển đổi thông tin giữa các đối tượng liên quan là rất quan trọng để đạt được các mục tiêu thiết lập trong các khu vực phức tạp và đông đúc nhất của thế giới.

1.1.1 Cơ sở

Cơ sở của khối này là CDM sân bay như mô tả trong khối B0-80 và Quản lý năng lực và luồng không lưu như mô tả trong khối B0-35.

1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này cung cấp sự răng cường việc quản lý và lập kế hoạch hoạt động sân bay và cho phép tích hợp đầy đủ trong quản lý không lưu thông qua việc thực hiện như sau:

- Một kế hoạch hợp tác các hoạt động sân bay (AOP) bao gồm thông tin sân bay tại chỗ cũng như nội dung được chia sẻ với hệ thống ATM để cho phép các sân bay được tích hợp đầy đủ vào mạng lưới ATM tổng thể.

- Một khung làm việc tính năng sân bay với các mục tiêu về hiệu suất cụ thể được tích hợp đầy đủ trong AOP và phù hợp với các mục tiêu hoạt động của khu vực và quốc gia.

- Một quá trình ra quyết định cho phép các đối tượng liên quan liên lạc và phối hợp, phát triển và duy trì các kế hoạch chung linh động và đề thực hiện trong khu vực trách nhiệm tương tự của họ.

Việc hỗ trợ quá trình ra quyết định, thông tin sẽ được tích hợp và tổng hợp thành một xem xét nhất quán và thích hợp đối với các cơ sở hoạt động khác trên sân bay và các nơi khác trong ATM. Để hỗ trợ quá trình, một hệ thống giám sát thời gian thực, một công cụ hỗ trợ quyết định, và một tập hợp các phương thức phối hợp sẽ đảm bảo một quá trình quản lý được tích hợp đầy đủ của các quá trình sân bay trên không, gây tác động trên các quá trình sân bay trên mặt đất vào mô tả được hỗ trợ bởi thông tin thời tiết cập nhật thích hợp.

2. Mục đích cài thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả


Năng lực

Năng lực vừa phải sẽ không tăng. Tuy nhiên, thông qua lập kế hoạch toàn diện cho việc sử dụng hiệu quả tất cả các nguồn lực sân bay sẽ đạt được. Trong một số hoạt động này có thể cho phép tăng tỷ lệ phần trăm nhu cầu dựa vào năng lực sẵn có. Thông qua hiệu suất quản lý hoạt động, độ tin cậy của lịch trình sẽ tăng (gắn với các sáng kiến được phát triển trong các khối khác). Điều này sẽ cho phép những người sử dụng không phận giảm “các vùng đệm” trong các lịch trình đã lập kế hoạch của họ để cho phép giảm các trì hoãn.

Chi phí – hiệu quả

Chính – thông qua các phương thức phối hợp, lập kế hoạch toàn diện và chủ động đến các vấn đề dự đoán một quá trình giảm lớn trên mặt đất và trên không được dự kiến do đó giảm tiêu thụ nhiêu liện. Lập kế hoạch và chủ động sẽ hỗ trợ sử dụng hiệu quả nguồn lực, tuy nhiên một số gia tăng nhỏ có thể được dự kiến để hỗ trợ các giải pháp.

Hiệu quả

Chính – thông qua các phương thức phối hợp, lập kế hoạch toàn diện và chủ động đến các vấn đề dự đoán một quá trình giảm lớn trên mặt đất và trên không được dự kiến do đó giảm tiêu thụ nhiêu liện. Lập kế hoạch và chủ động sẽ hỗ trợ sử dụng hiệu quả nguồn lực, tuy nhiên một số gia tăng nhỏ có thể được dự kiến để hỗ trợ các giải pháp.

Môi trường

Đáng kể - thông qua các phương thức phối hợp, lập kế hoạch chủ động cho các vấn đề dự đoán một quá trình giảm lớn trên mặt đất và trên không được dự kiến do đó giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn trong khu vực lân cận sân bay.

Khả năng dự báo

Chính – Thông qua hiệu quả quản lý hoạt động, độ tin cậy và độ chính xác của lịch trình và dự báo nhu cầu sẽ tăng (kết hợp với các sáng kiến được phát triển trong các khối khác).

An toàn

Nhỏ - không có tác động dự kiến trên các biện pháp an toàn hiện tại. Bằng cách làm việc phối hợp một số cài tiến an toàn có thể thông qua việc giảm tàu bay trên khu vực di chuyển thông qua lập kế hoạch tốt hơn, tuy nhiên điều này sẽ khó để đo lường.

3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Các phương thức để thuyết minh và cập nhật AOP, quản lý phối hợp các hoạt động sân bay và cho phép liên lạc giữa tất cả các đối tượng liên quan sân bay và hệ thống ATM cần thiết.


4. Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các hệ thống hỗ trợ cần thiết để phát triển và thực hiện:

- Một nguồn dữ liệu hỗ trợ AOP và cho phép liên lạc với các đối tượng liên quan sân bay và hệ thống ATM

- Các công cụ giám sát tính năng sân bay với các năng lực thời gian thực

- Các công cụ hỗ trợ quyết định quản lý các hoạt động sân bay

5. Tính năng con người

5.2 Cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu về chất lượng và đào tạo

Đang phát triển

5.3 Các vấn đề khác

6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất)

Đang thực hiện

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch

- Châu Âu: hiệu lực SESAR được tiến hành vào năm 2015.

- Mỹ: Hiệu lực NextGen được tiến hành vào năm 2015.

8. Các tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn





1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương