Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không


Khối số B1-70: nâng cao khả năng thông qua đường băng thông qua phân cách nhiễu động linh hoạt



tải về 1.66 Mb.
trang10/18
Chuyển đổi dữ liệu18.08.2016
Kích1.66 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   18

Khối số B1-70: nâng cao khả năng thông qua đường băng thông qua phân cách nhiễu động linh hoạt

Tóm tắt


Nâng cao khả năng thông qua đường cất/hạ cánh thông quan quản lý linh hoạt giảm thiểu phân cách nhiễu động dựa trên sự dồng nhất các mối nguy hiểm nhiễu động.

Tác động tính năng chính

KPA-02 năng lực, KPA-04 Hiệu quả, KPA-05 Môi trường, KPA-06 Linh hoạt

Phạm vi/ các giai đoạn bay

Sân bay

Các cân nhắc áp dụng

Thực hiện đơn giản nhất các kiểu loại nhiễu động chủ yếu là phương thức. Không cần thiết thay đổi các hệ thống tự động.

Các cấu thành khái niệm toàn cầu

CM – Quản lý mâu thuẫn

Các sáng kiến kế hoạch toàn cầu

GPI-13 Thiết kế sân bay

GPI-14 Các hoạt động đường băng



Các phụ thuộc chính




Danh mục kiểm tra tính sẵn sàng toàn cầu




Trạng thái (ngay bg hoặc ngày)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng

Dự kiến 2018

Khả năng sẵn có hệ thống điện tử

N/A


Khả năng sẵn có hệ thống mặt đất

Dự kiến 2018

Các phương thức sẵn có

Dự kiến 2018

Các thỏa thuận hoạt động

Dự kiến 2018

1. Thuyết minh

1.1 Tổng quát:

Phương pháp của nhà cung cấp dịch vụ không vận (ANSP) trong các quá trình giảm nhẹ nhiễu động giữa các tàu bay, các phương thức và các tiêu chuẩn sẽ cho phép tăng năng lực đường băng với mức độ an toàn tương tự hoặc cao hơn.

Giai đoạn nâng cấp 1 sẽ được thực hiện mà không có mất kỳ thay đổi nào với trang thiết bị tàu bay hoặc các yêu cầu tinh năng tàu bay. Lợi ích đầy đủ từ việc nâng cấp sẽ đòi hỏi nhiều hơn đáng kể các tổ bay/tàu bay có thể thực hiện các phương pháp tiếp cận dựa trên RNP và tàu bay phát thanh dựa trên quan sát thời tiết trong các hoạt động cất cánh và tiếp cận sân bay của họ. Việc nâng cấp bao gồm 3 yếu tố sẽ được thực hiện bởi ANSP vào cuối năm 2018.

Yếu tố 1 là xây dựng phân cách giảm thiểu nhiễu động tối thiểu dựa trên nhiễu động và sai số cho phép của các loại tàu bay chứ không phải là các tiêu chuẩn ICAO dựa trên 6 loại tàu bay.

Yếu tố 2 là tăng thêm, tại một số sân bay, số hoạt động hạ cánh trên các đường băng song song gần nhau (cự ly các đường tim đường băng gần hơn 2500ft về một bên) và trên các đường băng đơn lẻ đưa vào có tính đến những lcơn gió dọc theo hành lang tiếp cận trong việc thay đổi các phân cách nhiễu động được áp dụng bởi ANSP.

Yếu tố 3 là tăng thêm, tại các sân bay được lựa chọn bổ sung, số lần hoạt động cất cánh trên các đường băng song song bằng cách thay đổi các phân cách nhiễu động được áp dụng bởi ANSP.

1.1.1 Cơ sở

ANSP án dụng các phương thức giảm thiểu nhiễu động liên quan đến các tiêu chuẩn đã được phát triển theo thời gian, với xem xét đánh giá toàn diện cuối cùng xảy ra từ 2008 đến 2012, kết quả là ICAO phê chuẩn 6 tiêu chuẩn phân cách nhiễu động. Các tiêu chuẩn ICAO năm 2013 cho phép sử dụng đường băng tốt hơn các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động vốn đã bảo thủ trước những năm 1990; tuy nhiên, các tiêu chuẩn có thể tăng cường để xác định an toàn, các phân cách nhiễu động hiệu quả năng lực đường băng cho tàu bay đặc thù hoạt động tại 1 sân bay. Vào cuối năm 2013, một số sân bay cho phép sử dụng các phương thức phân cách nhiễu động ANSP sửa đổi trên CSPR của họ, nếu bố trí đường băng nhất định và tiêu chuẩn thiết bị được đáp ứng. Cũng vào cuối năm 2013, một số sân bay sẽ sử dụng các phương thức cất cánh CSPR phân cách nhiễu động ANSP dựa trên dự đoán và theo dõi gió ngang.

1.1.2 Các thay đổi đưa ra bởi khối

Khối này (B1-70) miêu tả một sự mở rộng trên các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động và nâng cấp các phương thức giảm nhẹ nhiễu động được hoàn thành trong Giai đoạn 0. Giai đoạn 1 miêu tả công nghệ được áp dụng để tiết kiệm khả năng của đường băng có sẵn hơn nữa bằng cách tăng cường hiệu quả của các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động và dễ dàng có thể áp dụng bằng các ANSP. Việc mở rộng của 6 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của yếu tố 1 để một ma trận tĩnh từng cặp Leader/Follower của phân cách nhiễu động theo loại tàu bay ghép cặp (có khả năng 64 hoặc ghép cặp phân cách nhiều hơn), dự kiến sẽ mang lại năng lực sân bay tăng trung bình trên 4% mà thu được bằng cách nâng cấp giai đoạn ) theo 6 tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của ICAO.

Phân cách nhiễu động – tinh lọc yếu tố 2 mở rộng sử dụng các phương thức phân cách giàm nhẹ nhiễu động ANSP cụ thể băng cách sử dụng thông tin sân bay (dự đoán hoặc quan sát) để điều chỉnh phân cách nhiễu động giữa các tàu bay trên tiếp cận. Yếu tố 3 sử dụng công nghệ giám sát/dự đoán gió như yếu tố 2 và cho phép số lượng lớn các sân bay để tăng hoạt động đường băng khởi hành nếu sân bay lợi gió. Các lợi ích khả năng dự kiến bởi yếu tố 1 (thay đổi các phân các nhiễu động Leader/follower – pair wise static) sẽ giành cho châu Âu, Mỹ và các sân bay hạn chế năng lực khác trên toàn cầu. Yếu tố 2 (tăng năng lực hoạt động đến sân bay)và 3 (tăng năng lực hoạt động khởi hành) cung cấp việc cải thiện năng lực đường băng để một phạm vi rộng lớn hơn của các sân bay hơn các nâng cấp của giai đoạn 0 có thể thực hiện. Công nghệ yếu tố 2 và 3 hỗ trợ các phương thức cụ thể sân bay sẽ cung cấp cho các sân bay bổ sung tăng thêm năng lực đến sân bay (hơn 5-10 hoạt động mỗi tiếng) trong các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị và tăng năng lực khởi hành sân bay (hơn 2 -4 hoạt động mỗi tiếng) trong điều kiện gió thuận lợi.

1.1.3 Các lưu ý khác

Công việc được thực hiện tại Giai đoạn 1 xây dựng trên các nâng cấp của giai đoạn 0 và sẽ cơ sở để tăng cường các tiêu chuẩn và các phương thức giảm nhẹ nhiễu động như sẽ xảy ra trong quá trình phát triển giai đoạn 2.

Khối là một một sự tiến triển của các bước có sẵn cho hàng không toàn cầu, các phương tiện để đạt được khả năng cao hơn từ cơ sở hạ tầng đường băng sân bay hiện tại và để các đường băng sân bay mới để giảm thiểu các hạn chế nhiễu động sau cất và hạ cánh.

Những nỗ lực ở giai đoạn 1 sẽ không cung cấp khả năng tăng năng lực cần thiết để đáp ứng nhu cầu tổng thể hình dung cho khung thời gian 2025.

Tuy nhiên, nó cung cấp khả năng gia tăng nâng cao sử dụng đường băng ngày nay và các thay đổi nhỏ cho các phương thức kiểm soạt không lưu.

Giai đoạn 1 và tiếp theo giai đoạn 2 sẽ giải quyết vần đề phát triển các phương thức giảm nhẹ nhiễu động và các tiêu chuẩn phân cách sẽ đảm bảo cho những cải tiến an toàn nhiễu động () trong kiểm soát không lưu trong khi đồng thời cung cấp các hạn chế an toàn nhiễu động ít nhất trên cài tiến kiểm soát không lưu.

Các nâng cấp của giai đoạn 1 sẽ kết hợp các kinh nghiệm thu được với các nâng cấp của giai đoạn 0.

1.2 Yếu tố 1: Thực hiện các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động theo ma trận leader/follower – pair wise static

Công việc trong yếu tố 1 đang được thực hiện bởi một sự kết hợp EUROCONTROL và FAA làm việc nhóm như trong giai đoạn 0 đã xem xét các phân cách tàu bay giảm nhẹ nhiễu động được sử dụng trng cả các chương trình kiểm soát không lưu của Châu Âu và Mỹ và xác định các tiêu chuẩn có thể điều chỉnh an toàn để tăng năng lực hoạt động của sân bay và không phận. Một phản hồi về 6 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động được phát triển bởi nhóm làm việc và được cung cấp cho ICAO. Dự kiến vào cuối năm 2012, ICAO sẽ công bố phản hồi như các thay đổi cho các dịch vụ không vận cho các phương thức của nó.

Công việc của yếu tố 1 giai đoạn 1 một lần nữa sẽ được thực hiện bởi sử kết hợp nhóm làm việc giữa EUROCONTROL và FAA. Nó sẽ khiến các công cụ phân tích phát triển cho phản hồi về 6 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của nó và tăng cường chúng để điều tra bổ sung năng lực sân bay có thể đạt được nếu các phân cách nhiễu động được điều chỉnh với các đặc thù theo tính năng của tàu bay có thể bắt gặp nhiễu động tạo ra.

Ước tính sơ bộ đã chỉ ra rằng một sử bổ sung từ 3 đến 5% nâng cao năng lực sân bay có thể thu được từ ma trận Leader/follower – pair wise static phức tạp hơn của các ghép cặp phân cách nhiễu động theo loại tàu bay. Tùy thuộc vào phần lớn các loại tàu bay hoạt động tại một sân bay, ANSP sẽ sử dụng các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động ghép cặp liên quan đối với các hoạt động liên quan đến các loại tàu bay đó. Đối với tất cả các loại tàu bay, một phân cách nhiễu động chung sẽ được áp dụng. Nó được lập kế hoạch như phản hổi các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động Ma trận leader/follower – pair wise static sẽ cung cấp cho ICAO vào cuối năm 2014 và ICAO sẽ cung cấp ANSP cho ma trận vào năm 2016.

Sửa đổi các hệ thống ATC ANSP sẽ có thể được yêu cầu để hỗ trợ sử dụng hiệu quả các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động ma trận leader/follower – pair wise static.

1.3 Nâng cao năng lực hoạt động hạ cánh tại các sân bay bổ sung

Các phương thức giảm nhẹ nhiễu động ANSP áp dụng cho các hoạt động hạ cánh bằng thiết bí trên CSPR được thiểt kế để bảo vệ cho tàu bay trong một phạm vi rộng lớn của các cấu trúc đường băng song song. Trước năm 2008, các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị được thực hiên cho một CSPR của sân bay có cự ly phân cách nhiễu động tương đương để thực hiện các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị trên một đường băng đơn lẻ. Khi một sân bay sử dụng CSPR của nó đối với các hoạt động hạ cánh để chuyển từ các phương thức hạ cánh bằng mắt sang các phương thức hạ cánh bằng thiết bị. Điều này về cơ bản làm mất một nửa năng lực hạ cánh của sân bay (ví dụ từ 60 còn 30 hoạt động hạ cánh mỗi giờ).

Nâng cấp yếu tố 3 giai đoạn 0 cung cấp một phương thức giảm nhẹ nhiễu động tiếp cận bằng thiết bị kết hợp đường chéo phụ thuộc để sử dụng hoạt động vào năm 2008 tại 5 sân bay có các cấu trúc CSPR đáp ứng tiêu chuẩn bố trí đường băng của các phương thức được phát triển. Sử dụng phương thức cung cấp một sự gia tăng hơn 10 hoạt động mỗi giờ trêm CSPR sân bay trong các hoạt động sân bay đòi hỏi các phương pháp tiếp cận bằng thiết bị.

Đến cuối năm 2010 phê chuẩn để sử dụng phương thức mở rộng cho 2 sân bay tăng cường.

Một phương án tăng cường của FAA theo chỉ thị 7110.308 sẽ cho phép sử dụng tăng thêm 6 sân bay tại Mỹ sử dụng CSPR của họ đối với các hoạt động hạ cánh vào năm 2012.

Công việc của giai đoạn 1 sẽ mở rộng việc sử dụng phương thức tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị phụ thuộc đối với các sân bay bị hạn chế năng lực sử dụng SCPR của họ đối với các hoạt động hạ cánh nhưng không có cấu trúc đường băng để đáp ứng các hạn chế của chỉ thị 7110.308 của FAA. Cơ chế mở rộng này là năng lực hạ cánh giảm nhẹ nhiễu động (WTMA) sẽ được áp dụng cho các hệ thông ATC của FAA.WTMA dự trên dự đoán và theo dõi gió trong suốt giai đoạn tiếp cận sân bay của tàu bay theo CSPR liền kề. Khả năng của WTMA có thể được mở rộng trong Giai đoạn 1 bao gồm dự đoán khi gió ngang ổn định sẽ thổi các nhiễu động sau tàu bay trực tiếp tạo ra – cho phép ANSP giảm nhẹ một cách an toàn phân cách nhiễu động giữa tàu bay tiếp cận trên một đường băng đơn lẻ.

Mục tiêu đến cuối năm 2018, năng lực WTMA sẽ được sử dụng tại 6 hoặc nhiều hơn các sân bay CSPR có thể bố trí sử dụng các phương thức được phát triển trong giai đoạn 0 không phụ thuộc vào gió.

Thành phần quan trọng của năng lực WTMA là thông tin về gió trong suốt hành lang tiếp cận sân bay. Sử dụng WTMA sẽ được hạn chế bởi sự sẵn có kịp thời của thông tin này. Trong khung thời gian của giai đoạn 0, mục đích là thông tin về gió tàu bay được quan sát và truyền trong quá trình tiếp cận sân bay sẽ được đưa vào mô hình dự đoán gió WTMA như một thay thế nhiều hơn dịch vụ thời tiết quốc gia dự báo thông tin về gió.

Sử dụng dữ liệu gió tàu bay sẽ tăng đáng kể năng lực WTMA đối với việc dự báo và giám sát các thay đổi của gió, sử dụng việc giảm bớt phân cách nhiễu động được sử dụng trước đây, do không chắc chắn thông tin về gió, sử dụng giảm bớt phân cách nhiễu động được loại trừ.

1.4 Yếu tố 3: Nâng cao năng lực hoạt động cất cánh tại các sân bay bổ sung

Yếu tố 3 là sự phát triển của công nghệ hỗ trợ tăng cường các phương thức cất cánh ANSP giảm nhẹ nhiễu động như an toàn cho phép nâng cao năng lực cất cánh tại CSPR của sân bay.

Giảm nhẹ nhiễu động cho cất cánh (WTMD) là một dự án phát triển của Mỹ cho phép, khi gió ngang đường băng là đủ mạnh và ổn định, tàu bay cất cánh trên CSPR gió trên sau một chiếc B757 hoặc tàu bay nặng hơn cất cánh trên đường băng theo hướng gió – không chờ yêu cầu giảm nhẹ nhiễu động chậm lại từ 2 đến 3 phút. WTMD áp dụng cho một dự báo gió ngang đường băng và giám sát gió ngang đường băng hiện tại để xác định khi WTMD sẽ cung cấp hướng dẫn để kiếm soát trì hoãn phân cách nhiễu động từ 2 đến 3 phút có thể được loại bỏ và khi sự trì hoãn phải áp dụng lặp lại.

WTMD được phát triển để thực hiện tại 8 đến 10 sân bay tại Mỹ có CSPR với gió ngang thuận lợi thường xuyên và một số lượng đáng kể hoạt động của tàu bay B757 và nặng hơn. Sử dụng hoạt động của WTMD bắt đầu từ năm 2011.

Giai đoạn 0 sẽ tăng cường năng lực WTMD để dự báo khi gió ngang đủ để ngăn chặn nhiễu động của một tàu bay đang khởi hành từ di chuyển vào giai đoạn cất cánh trên CSPR liền kề. WTMD sẽ sửa đổi để nhận và xử lý thông tin về gió tàu bay quan sát được trong giai đoạn cất cánh của sân bay, như một sự thay thế cho nhiều hơn các dự báo thông tin về gió của Dịch vụ khí tượng quốc gia.

Sử dụng dữ liệu gió tàu bay sẽ nâng cao đáng kể năng lực WTMD để dự báo vào giám sát các thay đổi về gió, cho phép các phân cách nhiễu động WTMD để sử dụng trong thời gian trước đây, do sự không chắc chắn thông tin về gió, sử dụng các phân cách giảm nhẹ nhiễu động được loại trừ.

2. Mục tiêu cài thiện thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả




Năng lực

Yếu tố 1

Để đánh giá việc cài thiện hoạt động bằng cách giới thiệu CDO, các quốc gia có thể sử dụng một cách thích hợp, một tập hợp các số liệu sau đây:

Yếu tố 2

Thông tin gió quanh sân bay tốt hơn để ban hành các phạm vi giảm nhẹ nhiếu động một cách kịp thời. Năng lực sân bay và tần suất hạ cánh sẽ tăng như là kết quả của việc giảm bớt các phạm vi giảm nhẹ nhiễu động.



Khả năng linh hoạt

Lập lịch trình linh động yếu tố 1. Các ANSP có lựa chọn tối ưu lịch trình cất/hạ cánh bằng cách kêt hợp số lượng các phương pháp tiếp cận không ổn định

Hiệu quả/Môi trường

Các thay đổi của yếu tố 3 đưa ra bởi yếu tố này sẽ cho phép dự báo gió ngang chính xác hơn

CBA

Thay đổi của yếu tố 1 các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động ICAO sẽ mang lại trung bình 4% gia tăng năng lực bổ sung cho các đường băng sân bay tại Châu Âu, Mỹ và các sân bay khác trên toàn thế giới. Gia tăng 4% có nghĩa là thêm 1 lần hạ cánh mỗi giờ đối với đường băng đơn lẻ mà thông thường có thể xử lý 30 lần chuyến hạ cánh mỗi giờ. Mỗi lần hạ cánh tăng thêm mỗi giờ tạo ra doanh thu cho các hãng hàng không lấp đầy cho họ và cho các sân bay để xử lý các hoạt động tàu bay tăng chuyến và hành khách.

Tác động của việc nâng cấp yếu tố 2 là giảm thời gian cho một chuyến bay, do các điều kiện thời tiết, phải hoạt động CSPR của nó nhu một đường băng đơn lẻ. Nâng cấp yếu tố 2 cho phép các sân bay tận dụng tốt hơn CSPR khi họ thực hiện các hoạt động quy tắc bay bằng thiết bị. Kết quả thu được trong 8-10 hoạt động hạ cánh mỗi tiếng khi gió ngang thuận lợi choWTMA giảm các phân cách nhiễu động.

Đối với việc nâng cấp yếu tố 2, việc bổ sung khả năng giám sát và dự báo gió ngang để tự động hóa ANSP là cần thiết. Đối với việc nâng cấp yếu tố 2 và 3, việc bổ sung liên kết xuống và xử lý thời gian thực của tàu bay giám sát thông tin về gió sẽ được yêu cầu. Không có các chi phí trang bị cho tàu bay bên cánh các chi phí phats sinh cho việc nâng cấp các khối khác.

Tác động của việc nâng cấp yếu tố 3 là giảm thời gian mà một chuyến bay phải giãn cách cất cánh trên CSPR của nó từ 2 tới 3 phút một lần, phụ thuộc vào cấu trúc đường băng. Nâng cấp yếu tố 3 sẽ cung cấp nhều khoảng thời gian hơn như một ANSP của sân bay có thể sử dụng an toàn WTMD giảm các phân cách nhiễu động trên CSPR của họ. Năng lực cất cánh của sân bay tăng thêm từ 4 đến 8 hoạt động cất cánh mỗi tiếng khi WTMD giảm phân cách nhiễu động có thể được sử dụng. Xử lý thời gian thực và liên kết xuống của tàu bay giám sát thông tin về gió sẽ được yêu cầu.Không có các chi phí trang bị cho tàu bay bên canh những chi phí phát sinh cho các nâng cấp của khối khác.


3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất)

Yếu tố 1

Thực hiện thay đổi các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động trong khung thời gian giai đoạn 1 sẽ bổ sung khả thi 60 hoặc nhiều hơn các phân cách nhiễu động Leader/follower pair-wise-static giữa các tàu bay mà các ANSP có thể lựa chọn cách họ sẽ thực hiện bổ sung các tiêu chuẩn vào các hoạt động của họ phụ thuộc vào năng lực cần thiết của sân bay.

Nếu năng lực là không phải là một vấn đề tại một sân bay, ANSP có thể chọn để sự dụng 3 loại đầu tiên tại nơi mà trước đó việc nâng cấp giai đoạn 0 hoặc 6 loại tiêu chuẩn đưa ra bởi giai đoạn 0. Các phương thức ANSP, sử dụng tập hợp Leader/follower pair –wise static của các tiêu chuẩn , sẽ cần hỗ trợ tự động trong việc cung cấp các phân cách nhiễu động giữa các tàu bay được yêu cầu cho các KSVKL của nó.

Thực hiện yếu tố 1 sẽ không đòi hỏi bất kỳ thay đổi nào đối với các phương thức bay của tổ lái. Tuy nhiên, sẽ có thay đổi yêu cầu trong cách một kế hoạch bay được nộp theo quan điểm phân loại nhiễu động của tàu bay.

Yếu tố 2

Thực hiện giai đoạn 0 tác động đến việc sử dụng một CSPR của sân bay đối với các hoạt động hạ cánh, chỉ ảnh hưởng đến các phương thức ANSP đối với việc nối tiếp và phân chia tàu bày cho CSPR. Nâng cấp giai đoạn 1 bổ sung các phương thức đối với việc áp dụng giảm phân cách nhiễu động giữa các cặp tàu bay trong quá trình đến một CSPR của sân bay khi gió ngang trong suốt giai đoạn tiếp cận thuận lợi cho việc giảm phân cách.

Sử dụng các phương thức của giai đoạn 1 yêu cầu ngoài các nền tảng tự động ANSP khả năng để dự đoán và giám sát gió ngang và hiển thị cho KSVKL yêu cầu phân cách nhiễu động giữa các chuyến bay hạ cánh trên CSPR.

Các phương thức được thực hiện bởi yếu tố 2 không yêu cầu thay đổi cho các phương thức của thành viên tổ bay đối với việc hoàn thành một phương pháp tiếp cận bằng thiết bị tới sân bay. Nối tiếp, phân chia và phân cách sẽ vẫn là trách nhiệm của ANSP.

Yếu tố 3

Thực hiện yếu tố 3 giai đoạn 1 chỉ ảnh hưởng đến các phương thức ANSP đối với tàu bay cất cánh trên một CSPR của sân bay. Sản phẩm của yếu tố 3 là các phương thức bổ sung cho việc sử dụng bởi ANSP đối với các tình huống khi sân bay đang hoạt động dưới một khối lượng nhu cầu cất cánh lớn và sân bay sẽ có một số lượng đáng kể tàu bay B757 và nặng hơn trong hoạt động hỗn họp. Các phương thức cung cấp đối với việc chuyển tới và từ việc giảm các phân cách được yêu cầu giữa các tàu bay và tiêu chuẩn khi việc giảm phân cách nên được sử dụng.

Nâng cấp giai đoạn 1 không thay đổi các phương thức, nó chỉ nâng cao tần suất và độ bền mà các phương thức có thể áp dụng. Các phương thức được thực hiện bởi yếu tố 3 không yêu cầu thay đổi đối với việc hoàn thành một hoạt động cất cánh từ sân bay. Khi phương thức cất cánh CSPR cụ thể được sử dụng tại một sân bay, các phi công được thông báo rằng phương thức cụ thể được sử dụng và họ có thể kỳ vọng thông quan cất cánh ngay lập tức.

4. Năng lực của hệ thống cần thiết

4.1 Hệ thống điện tử

Nâng cấp giai đoạn 1, khối 70 không yêu cầu bổ sung công nghệ cho tàu bay hoặc chứng chỉ cho phi hành đoàn. Các nâng cấp giai đoạn 1 sẽ sử dụng các tăng cường hệ thống điện tử hàng không được dự kiến sẽ đưa ra trong khung thời gian từ các khối khác (vi dụ ADS-B).

4.2 Các hệ thống mặt đất

Các ANSP, nếu họ lựa chọn sử dụng các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động Leader/Follower Pair-Wise Static việc nâng cấp yếu tố 1 sẽ phát triển một công cụ hỗ trợ quyết định trong các tiêu chuẩn áp dụng. Các nâng cấp giai đoạn 1 yếu tố 2 và 3 yêu cầu ANSP, nêu ANSP lựa chọn sử dụng giảm phân cách nhiễu động trên CSPR của nó, tăng cường khả năng dự báo gió ngang ổn định và định hướng và để hiển thị thông tin cho các KSV và các giám sát viên ANSP. Khả năng này sẽ được cung cấp bởi một tổ hợp công nghệ radar phát laze và radar băng tần X.

5. Tính năng con người

5.1 Cân nhắc yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu chất lượng và huấn luyện

Việc huấn luyện sẽ được đòi hỏi đối với KSV trong việc sử dụng ma trận Pair wise static mới của các kết hợp phân cách nhiễu động theo loại tàu bay và các công cụ hỗ trợ quyết định giảm nhẹ nhiễu động.

5.3 Các vấn đề khác

6. Kế hoạch phê chuẩn và các nhu cầu tiêu chuẩn hóa/điều tiết

Yếu tố 1


Sản phẩm của yếu tố 1 là một tập hợp khuyến cáo của các thay đổi phân cách nhiễu động bổ sung leader/follower pair-wise static cho các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động và tài liệu hỗ trợ của ICAO. Một khi được phê chuẩn, các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động được ICAO điều chỉnh sẽ cho phép tất cả các ANSP dựa vào các phương thức giảm nhẹ nhiễu động của họ trên các tiêu chuẩn được ICAO phê chuẩn. ICAO dự kiến phê chuẩn các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động Leader/Follower Pair-Wise Static trong khung thời gian 2015/16.
Yếu tố 2 và 3

Các sản phẩm của yếu tố 2 và 3 là sân bay cụ thể tại Mỹ và được phê chuẩn đối với việc sử dụng thông qua một chương trình giám sát quốc gia để đảm bảo sự tích hợp phù hợp vào hệ thống kiểm soát không lưu. Một chương trình phối hợp (Hệ thống quản lý an toàn của FAA) các giám sát và các tài liệu an toàn của sản phẩm, đảm bảo mối nguy hiểm an toàn liên quan đến việc sử dụng sản phẩm là thấp.

Không yêu cầu kế hoạch phê chuẩn trên không đối với việc thực hiện câc tiêu chuẩn nhiễu động – nâng cao chất lượng khối giai đoạn 1.

7. Các hành động chứng minh và thực hiện

7.1 Hiện trạng sử dụng

Hệ thống WTMD sẽ được chứng minh khả năng hoạt động tại 3 sân bay tại Mỹ bắt đầu vào năm 2011.

7.2 Các thử nghiệm đang thực hiện hoặc đã lập kế hoạch

Đồng thời với quá trình phê duyệt của ICAO, FAA đang phát triển các tài liệu và các thay đổi phù hợp của hệ thống tự động của nó mà sẽ cho phép thực hiện các thay đổi tiêu chuẩn phân cách nhiễu động. ICAO dự kiến phê chuẩn bào năm 2015/16.

Công việc là tiếp tục và phát triển các phương thức phân cách nhiễu động dựa theo gió ngang và nâng cấp công nghệ đối với các hoạt động đến các CSPR của sân bay. Các mô phỏng human-in-the-loop sử dụng các phương thức và các hỗ trợ hiện thị cho KSV liên quan sẽ được triển khai vào năm 2012. Tùy thuộc vào hiệu quả các mô phỏng, các khả năng có thể tiếp tục phát triển.

Giảm nhẹ nhiễu động cho cất cánh (WTMD) là một dự án phát triển bởi Mỹ mà sẽ cho phép, khi gió ngang đường băng là liên tục và ổn định, tàu bay cất cánh trên CSPR gió trên sau một B757 hoặc tàu bay lớn hơn cất cánh theo hướng gió đường băng-không đợi yêu cầu trì hoãn giảm nhẹ nhiễu động từ 2 đến 3 phút. WTMD được phát triển cho việc thực hiện tại 8 đến 10 sân bay tại Mỹ có CSPR với gió ngang thuận lợi ổn định và một số lượng đáng kể tàu bay B757 hoặc nặng hơn hoạt động. Hoạt động sử dụng đầu tiên của WTMD dự kiến thực hiện vào mùa Xuân 2011.

8. Tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Tài liệu hướng dẫn

DOC9584 Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu ICAO

Doc9750 Kế hoạch không vận toàn cầu




1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   18


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2019
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương