Will Brazil return to rapid growth? Run-up to World Cup and Olympics may offer boost



tải về 31.74 Kb.
Chuyển đổi dữ liệu06.08.2016
Kích31.74 Kb.


Will Brazil return to rapid growth? Run-up to World Cup and Olympics may offer boost


 

At the end of January, American Airlines put its first B777-300ER aircraft into service, and the route it picked for the new plane was Dallas/Fort Worth-Sao Paulo. The 777-300 means a significant boost in cargo capacity over the 777-200, which until now was the airline’s biggest cargo carrier – just the kind of plane for a market that has shown rampant growth in recent years.

Until last spring, that is. Contrary to widespread expectations, Brazil’s airfreight market contracted sharply in the following months. “All the industry thought that Brazil would continue to grow, but it decelerated. The second half of the year was tough for all of us,” Cristian Ureta, CEO of LAN Cargo, says.

Imports fell by about 10 percent last year, while exports dropped almost 18 percent, according to Roberto Schiavone, senior vice president, airfreight for South and Central America at Kuehne + Nagel.

Inbound traffic showed some improvement toward the end of the year, but exports continued to decline at an alarming rate. CASS statistics show a 38 percent slump in October, followed by a 41 percent drop the following month.

For the carriers, the pain was exacerbated by the huge influx of capacity between 2011 and the spring of 2012, when Latin America was one of a few remaining bright spots in the global downturn, and Brazil the region’s chief engine, drawing in freighter capacity from European, Middle Eastern and even Asian carriers. Most other South American economies remained buoyant last year, but their growth could not compensate for the weakness of Latin America’s largest economy, Ureta notes.

As their yields fell precipitously, a growing number of airlines tried to step on the brakes and reduce capacity. Singapore Airlines, which had launched weekly B747-400 freighter flights to Sao Paulo via Dallas in the summer, suspended the operation after just two weeks. Korean Air had signaled plans to turn its B747-400F charters serving Brazil into scheduled flights but has not shown any signs of going ahead with this. Air Cargo Germany, which had announced plans to mount Brazil flights, has refrained from doing so for now.

“We cancelled a few flights because of low demand, but now there is no need for further flight cuts,” says Daniel Bleckmann, regional director for South America, the Caribbean and Florida of Lufthansa Cargo, adding that the situation improved toward the end of last year, notably on the import side.

There is confidence that growth will return this year, but it lacks the previous optimism. “I assume it cannot continue to go down, so I expect an increase, maybe 5 percent,” Schiavone says. “Commodities overall are pretty flat. I do not see anything that shows huge momentum.”

Two mega events that Brazil will host – the 2014 FIFA World Cup and the 2016 Summer Olympics – are expected to generate strong demand for TVs and related electronics. The run-up to the 2010 World Cup saw Asian carriers fly freighters loaded to the rafters with flat-screen TVs to Miami, where the loads transferred to freighters bound for Brazil. A repeat is in the cards, but on a reduced scale, Schiavone says. Recently, Manaus, Brazil has emerged as a manufacturing area for this type of product, which should go some way toward meeting domestic demand, he says.

Down the road, the mega events may stimulate cargo flows, but for now they add to the grief of freighter operators, as passenger carriers have begun to build up routes in preparation for the masses travelling to the venues.

Belly capacity is on the rise and will continue to increase, Schiavone says.

American Airlines is certainly stepping up its presence in Brazil. Last year, it added Manaus and a second New York-Sao Paulo flight, and later this year it intends to launch flights from Miami to Porto Alegre, Brazil and to Curitiba, Brazil.

Kenji Hashimoto, the U.S. Airline’s president of cargo, says he feels confident in the Brazilian cargo market, pointing to the oil and gas business, and in future demand related to the World Cup and the Olympics.

The rise in belly capacity means that operators like LAN have to be nimble with their freighters. “We adjust our freighter capacity on a weekly basis. There is no flexibility with the belly space,” Ureta says.

A flexible approach to freighter schedules has been one way of coping with this situation; another way is a greater drive to attract perishables. “We are focusing again more on fruit. We had focused less on it because of the lower yield, but with the overall yield decline, it has become more of a focus for us and the other carriers,” Bleckmann says.

As a result, perishables shippers find it easier to get space, Schiavone says. “Yield decline, lack of hard freight make perishables more viable,” he said.

In the wake of the marriage between LAN and TAM, there has also been a boost in transit cargo to and from other countries in Latin America passing through Brazil. “We have a big presence in South America, especially on the west coast. We are connecting this to Brazil to take advantage of TAM’s capacity to Europe and to the United States. Now we move a lot of exports from other Latin American countries through Brazil,” Ureta says.

He says the operational integration of the two carriers on the cargo side is largely completed. In line with the model pursued by LAN with its subsidiaries elsewhere, local brand identities will remain in place. However, LAN Cargo is looking to integrate ABSA, its Brazilian freighter subsidiary, with TAM Cargo, a plan that is subject to government approval.

Ureta says he hopes that this can be completed within the first half of 2013.

If there is a silver lining to last year’s downturn, it is that the lower volumes have taken some pressure off Brazilian airports’ chronically strained infrastructure. Recently, there have no problems with airport capacity, Bleckmann reports.

Dire warnings that the country’s airports are not ready for the volume of travelers expected for the World Cup and the Olympics have produced some frantic activity to refurbish passenger terminals or build new ones. Cargo operators have been watching this with some concern. At best, the overwhelming emphasis on passenger facilities entails some neglect of cargo concerns; at worst, passenger developments might impede cargo activities, some operators have warned.

For his part, Bleckmann has not seen any developments that could negatively affect existing cargo infrastructure. However, he views the inactivity in cargo development during the current lull in volume as a wasted opportunity.

Without question, cargo operators could do with more facilities.

“Sometimes, it is a problem to get a parking position for an additional freighter because the airport is congested with small planes,” Bleckmann says.

Part of the government’s late push to speed up airport development and efficiency has been the privatization of some airports and of on-airport activities that previously were in the hands of monopolies such as Infraero, which has been in charge of the handling at Brazil’s major airports. Like Brazilian customs, Infraero had a fair amount of criticism over the years for lack of flexibility. Some operators have seen signs of improvement, but most find it too early to make a valid judgment.

Air Cargo World (April 2013)
http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/04/will-brazil-return-to-rapid-growth-run-up-to-world-cup-and-olympics-may-offer-boost/0313132

Brazil có trở lại đà tăng trưởng?


Vào cuối tháng 1, American Airlines đưa máy bay B777-300ER vào hoạt động, và tuyến hãng chọn cho máy bay mới này là tuyến Dallas/Fort Worth-Sao Paulo.Mb 777-300 tăng cường sức tải đáng kể so với máy bay 777-200, vốn là máy bay chở hảng lớn nhất của hãng – loại máy bay dành cho thị trường có tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm gần đây.
Đó là cho đến mùa xuân năm ngoái. Ngược với các kỳ vọng, thị trường vận tải hàng hóa hàng không của Brazil đã thu hẹp nhanh chóng trong những tháng tiếp theo. “Cả ngành đều cho rằng Brazil sẽ tiếp tục tăng trưởng, nhưng đà tăng trưởng đã chậm lại. Nửa cuối năm 2012 là khoảng thời gian khó khăn cho tất cả chúng tôi,” Cristian Ureta, CEO của LAN Cargo cho biết.
Hàng nhập khẩu giảm 10% trong năm ngoái, trong khi hàng xuất khẩu giảm gần 18%, theo Roberto Schiavone, phó chủ tịch cao cấp mảng hàng hóa hàng không cho Nam và Trung Mỹ tại Kuehne + Nagel.
Lưu thông hàng vào có một số cải thiện vào cuối năm, nhưng hàng xuất khẩu vẫn tiếp tục giảm ở mức báo động. Các thống kê của CASS cho thấy mức sụt giảm đến 38% trong tháng 10, sau đó là mức giảm 41% trong tháng tiếp theo.
Đối với các hãng vận tải, vấn đề còn trầm trọng hơn khi một lượng lớn sức tải được đổ vào từ năm 2011 đến mùa xuân 2012, khi châu Mỹ Latin là một trong những điểm sáng hiếm hoi trong cuộc suy thoái toàn cầu, và Brazil là động cơ chính của khu vực, thu hút sức tải hàng hóa từ các hãng vận tải châu Âu, Trung Đông và thập chí từ châu Á. Hầu hết các nền kinh tế Nam Mỹ đều duy trì tăng trưởng mạnh trong năm ngoái, nhưng vẫn không bù đắp nổi cho sự yếu kém của nền kinh tế lớn nhất khu vực Mỹ Latin, ông Ureta lưu ý.
Khi sản lượng tuột dốc, ngày càng nhiều hãng hàng không cố gắng hãm phanh và giảm sức tải. Singapore Airlines, vốn đã triển khai các chuyến bay chở hàng sử dụng chuyên cơ vận tải B747-400 đến Sao Paulo trung chuyển qua Dallas, đã ngừng tuyến chỉ sau hai tuần. Korean Air có kế hoạch đưa dịch vụ chở thuê sử dụng máy bay B747-400F thành dịch vụ bay thường xuyên, nhưng vẫn chưa có dấu hiệu gì cho thấy hãng sẽ tiếp tục xúc tiến. Air Cargo Germany, vốn đã thông báo các kế hoạch tăng các chuyến bay Brazil, cũng tạm ngừng.
“Chúng tôi đã hủy một số chuyến bay bởi nhu cầu thấp, nhưng hiện không cần phải cắt giảm thêm các chuyến bay,” theo ông Daniel Bleckmann, giám đốc khu vực Nam Mỹ, Caribbean và Florida của Lufthansa Cargo. Ông cho biết thêm tình hình đã được cải thiện kể từ cuối năm ngoái, đặc biệt trên mảng nhập khẩu.
Có một sự tin tưởng rằng tăng trưởng sẽ trở lại trong năm nay, nhưng lại thiếu sự lạc quan như trước đó. “Tôi cho rằng tình hình không thể tiếp tục đi xuống, vì thế tôi dự kiến tăng trường có thể ở mức 5%”, ông Schiavone nói. “Các mặt hàng nhìn chung vẫn không có gì nổi trội. Tôi vẫn chưa thấy có động lực lớn nào.”
Hai sự kiện lớn Brazil sẽ làm quốc gia đăng cai - 2014 FIFA World Cup và Thế vận hội mùa hè 2016 – dự kiến sẽ tạo ra nhu cầu lớn đối với các máy truyền hình và những đồ điện tử có liên quan. Brazil đã chứng kiến các chuyên cơ vận tải của những hãng vận tải châu Á đưa các TV màn hình phẳng đến Miami, từ đó chuyển lên các máy bay chở hàng đến Brazil. Điều này sẽ lập lại, nhưng ở tầm nhỏ hơn, theo ông Schiavone. Gần đây, Manaus, Brazil đã nổi lên thành một khu vực sản xuất cho loại sản phẩm này, và sẽ có những biện pháp nhằm đáp ứng nhu cầu nội địa, ông nói.
Các sự kiện lớn có thể thúc đẩy những dòng hàng hóa, nhưng cho đến nay, chúng vẫn gây thêm phiền muộn cho các nhà khai thác vận tải hàng hóa, bởi các hãng vận tải hành khách đã bắt đầu xây dựng tuyến chuẩn bị cho những đợt di chuyển lớn đến các địa điểm thi đấu.
Sức tải trong khoang hàng đang tăng và sẽ tiếp tục tăng, ông Schiavone nói.
American Airlines đang tăng cường sự hiện diện của mình tại Brazil. Năm ngoái, hãng đã bổ sung Manaus và một chuyến bay thứ hai New York-Sao Paulo, và vào cuối năm nay, hãng dự định triển khai các chuyến bay từ Miami đến Porto Alegre, Brazil và đến Curitiba, Brazil.

Kenji Hashimoto, chủ tịch mảng hàng hóa của U.S. Airline, cho biết ông cảm thấy tin tưởng vào thị trường hàng hóa Brazil, với ngành kinh doanh dầu khí và nhu cầu trong tương lai có liên quan đến World Cup và Thế Vận Hội.

Sự gia tăng trong sức tải trên khoang hàng có nghĩa những nhà khai thác như LAN phải khôn ngoan với các máy bay chở hàng của mình. “Chúng tôi điều chỉnh sức tải chở hàng của mình hàng tuần. Chỗ trên khoang hàng của máy bay chở khách không linh hoạt,” ông Ureta cho biết.

Một phương thức linh hoạt dành cho lịch bay của các chuyên cơ vận tải là một cách đối phó với tình hình, cách khác là thu hút các mặt hàng dễ hỏng. “Chúng tôi hiện tập trung lại nhiều hơn vào hoa quả. Trước kia chúng tôi ít tập trung hơn vào mảng này do sản lượng thấp hơn, nhưng với tổng sản lượng đang giảm, loại hàng này được chúng tôi và các hãng vận tải khác tập trung vào nhiều hơn,” ông Bleckmann nói.

Kết quả là, các chủ hàng những mặt hàng dễ hỏng tìm được chỗ dễ dàng hơn, ông Schiavone nói. “Sản lượng giảm, thiếu các mặt hàng cứng, điều này làm cho các hàng dễ hỏng trở nên quan trọng hơn.”

Với sự hợp nhất giữa LAN và TAM, lượng hàng trung chuyển đến và đi những nước khác tại châu Mỹ Latin qua Brazil đã tăng lên. “Chúng tôi mạnh ở Nam Mỹ, đặc biệt ở bờ tây. Chúng tôi kết nối nơi này với Brazil nhằm tận dụng sức tải của TAM đến châu Âu và Hoa Kỳ. Hiện chúng tôi vận chuyển nhiều hàng xuất khẩu từ các quốc gia châu Mỹ Latin qua Brazil,” ông Ureta nói.

Ông cho biết việc hợp nhất tương tác hoạt động của hai hãng về mặt hàng hóa gần như đã hoàn tất. Để phù hợp với mô hình của LAN với các chi nhánh ở những nơi khác, các chi nhánh địa phương vẫn không thay đổi. Tuy nhiên, LAN Cargo đang hướng đến hợp tác với ABSA, một chi nhánh vận tải hàng hóa Brazil, với TAM Cargo. Kế hoạch đang chờ chính phủ phê duyệt.

Ông Ureta cho biết ông hy vọng điều này có thể được hoàn tất trong nửa đầu năm 2013.

Nếu tình hình đi xuống của năm ngoái có một điểm tốt nào, có chính là sản lượng hàng thấp đã giúp giảm áp lực lên tình hình cơ sở hạ tầng luôn căng thẳng của các sân bay Brazil. Gần đây, không có vấn đề gì với năng suất của sân bay, ông Bleckmann cho biết.

Những cảnh báo nghiêm trọng rằng các sân bay của Brazil không sẵn sàng để đón lượng du khách sắp đổ về trong dịp World Cup và Thế Vận Hội đã dẫn đến những hoạt động ồ ạt tân trang hoặc xây mới các nhà ga hành khách. Các nhà khai thác vận tải hàng hóa đang theo dõi với một vài mối lo ngại. Kết quả tốt nhất sự chú trọng quá mức đến các cơ sở cho hành khách có thể làm sao lãng các mối lo ngại về hàng hóa; và tình hình xấu nhất, một vài hãng cảnh báo, là các phát triển trong hoạt động vận tải hành khách có thể cản trở các hoạt động vận tải hàng hóa.

Về phần mình, Bleckmann nhận thấy không có tiến triển nào có thể gây ảnh hưởng tiêu cực lên cơ sở hạ tầng hàng hóa hiện có. Tuy nhiên, ông cho rằng sự bất động trong phát triển cơ sở hàng hóa trong thời kỳ tạm lắng này là một sự lãng phí cơ hội.

Không nghi ngờ gì, các hãng khai thác vận tải hàng hóa có thể làm được với nhiều cơ sở hơn.

“Thỉnh thoảng, cũng có vấn đề về chổ đậu cho một chuyên cơ vận tải thêm nữa vì cả sân bay đều ùn tắc với những máy bay nhỏ,” ông Bleckmann nói.

Một phần trong nỗ lực thúc đẩy gia tăng năng suất và phát triển sân bay của chính phủ là tư nhân hóa một số sân bay và một số các hoạt động tại sân bay trước đó thuộc khai thác độc quyền của những công ty như Infraero, vốn chịu trách nhiệm khai thác các sân bay chính của Brazil. Cũng như hải quan Brazil, Infraero đã chịu nhiều chỉ trích trong nhiều năm vì thiếu linh hoạt. Một số hãng khai thác nhận thấy có một số dấu hiệu cải thiện, nhưng hầu hết đều cho rằng còn quá sớm để đưa ra nhận định đúng đắn.

Phong Lữ lược dịch

(theo Air Cargo World, April 2013)






Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương