Tcxdvn 104 : : 2007 BỘ XÂy dựng cộng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc

tải về 0.94 Mb.

trang	7/11
Chuyển đổi dữ liệu	23.07.2016
Kích	0.94 Mb.
	#2969

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Nút giao thông

Tổng quát.

1.13.20.Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:

Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.
Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…
Có hiệu quả kinh tế – xã hội
Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

1.13.21.Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo các tiêu chuẩn hiện hành có liên quan 22TCN 273 – 01. Ở tiêu chuẩn này chỉ để cập đến một số nội dung cơ bản về nút giao thông.

1.13.22.Các nguyên tắc chung.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:

Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).
Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...
Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.
Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.

b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.

c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.

d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp.

đ) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải đồng thời với quy hoạch thoát nước, chiếu sáng, môi trường vệ sinh. Nhất thiết phải thiết kế quy hoạch chiều cao nút giao thông nhằm thoả mãn tối đa thuận lợi giao thông, thoát nước mặt và kiến trúc đô thị.

Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

Mỗi hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút dưới đây phải gắn liền với phương án quy hoạch - thiết kế nút và phương pháp tính khả năng thông hành của nút.

Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).
Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông ^(*)
Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. ^(**)
Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

Chú thích:

^(*): Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển báo cấm.

^(**): Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.

Phân theo hình thức cấu tạo

Có thể phân theo hình thức 6 loại nút giao thông như sau:

1.13.23.Nút đơn giản: là nút giữ nguyên bề rộng nhánh dẫn tới nút, rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong đơn giản. Đây là loại nút chỉ nên dùng ở những nơi lưu lượng xe ít, bị hạn chế diện tích chiếm đất; tỉ lệ xe rẽ phải, rẽ trái rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp thấp, tốc độ thấp.

1.13.24.Nút giao thông mở rộng: là nút được mở rộng phần xe chạy bằng nhiều hình thức: mở rộng phần xe chạy trong đường cong; bố trí thêm các làn phụ để tăng giảm tốc độ khi xe ra khỏi nút, để phục vụ cho các xe rẽ phải hay rẽ trái có làn riêng, làn chờ xe. Số làn mở thêm và cấu tạo của nó tuỳ thuộc vào nhu cầu, mục đích sử dụng và khả năng đáp ứng của mặt bằng.

1.13.25.Nút giao thông kênh hoá: là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng. Khi phân chia người ta dùng các hình thức đảo để che lấp không gian trống ở mặt đường. Đảo được cấu tạo theo chức năng hoạt động chính của nó, hình thành từ quỹ đạo xe chạy, gồm có đảo tam giác, đảo giọt nước, đảo trung tâm...

1.13.26.Nút giao thông vòng đảo: là loại nút giao thông có đảo trung tâm hoặc có thêm các đảo chia làn ở nhánh nhập nút. Kích thước và hình dạng của đảo trung tâm, đảo chia làn khác nhau tạo ra các sơ đồ tổ chức và điều khiển giao thông khác nhau. Đây có thể xem là nút kênh hoá.

1.13.27.Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu: là loại nút giao thông hoá giải toàn bộ hoặc hoá giải một số xung đột cắt bằng cách tổ chức pha tín hiệu điều khiển theo thời gian.

1.13.28.Nút giao thông khác mức: là loại nút hoá giải các xung đột cắt bằng các công trình khác cao độ như: cầu cạn, cầu vượt, hầm chui. ^(*)

Chú thích:

^(*): Có 2 loại chính:

Nút khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.
Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối chuyển cốt.

Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

1.13.29.Tuyến đường phố trong nút giao cùng mức

Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90⁰ càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 60⁰, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.
Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng.
Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

1.13.30.Khoảng cách giữa các nút giao

Khoảng cách giữa các nút giao nên lớn thì phương tiện vận hành thuận tiện.
Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):
- Chiều dài đoạn trộn dòng
- Chiều dài hàng xe chờ trước nút
- Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc
- Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.

Phạm vi sử dụng nút giao thông

1.13.31.Về nguyên tắc việc lựa chọn loại nút giao thông cần được dựa trên cơ sở phân loại và cấp hạng đường theo chức năng kết hợp với các yếu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác và thoả mãn các nguyên tắc nêu ở mục 11.1.2 và tham khảo bảng 30 dưới đây:

Bảng 30. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

Đường đô thị

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

Ghi chú:

1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:

a- Nút giao thông khác mức liên thông.

b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối

c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ

d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).

e- Thông thường sử dụng nút giao thông cùng mức loại nút kênh hoá, nút hình xuyến, nút có tín hiệu đèn điều khiển, nhưng cũng có thể dùng nút giao khác mức khi ở phương án nút cùng mức xảy ra một trong các vấn đề sau:

+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.

+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.
+ Chi phí xây dựng nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.

f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung đột cắt với dòng chính.

g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.

2) Phải xem xét làm nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.

1.13.32.Phương án quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải tuân theo quy hoạch hệ thống giao thông, hệ thống mạng lưới đường trong tương lai đã được duyệt. Phương án nút giao trước mắt phải dựa trên đồ án quy hoạch thiết kế hoàn chỉnh trong tương lai để tận dụng những hạng mục công trình đã làm và thuận lợi quản lý đất xây dựng, chính sách phát triển đường sá, nhưng không được phá vỡ nguyên tắc nêu ra ở điều 12.1.2 và 12.5.1.

Lưu lượng thiết kế

Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.

Nút giao thông cùng mức

1.13.33.Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (V_TK) được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0.6  0.7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.

Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

1.13.34.Bán kính bó vỉa

Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè đường.

Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.

Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h, đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.

1.13.35.Tầm nhìn trong nút.

Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.

Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)

V_a , V_b – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.
d_a , d_b – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..

Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn

Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:

a) Nút không được điều khiển giao thông

b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường)

c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe)

d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.

e) Giao cắt với đường sắt.

Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.

1.13.36.Làn rẽ phải ( xem hình 10)

a. Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <60⁰
Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60 xe/h).
Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)
Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.

b. Cấu tạo:

Hình 10. Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

1.13.37.Làn rẽ trái (xem hình 11)

a. Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao; có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái.

Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.
Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc >30 xe/h).
Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.

b. Cấu tạo:

Hình 11. Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái.
Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:

L=L_x + L_v, m.

Trong đó: L_x – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.

L_v – chiều dài đoạn chuyển làn, m.

Chiều dài đoạn chuyển làn L_v được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (l_c) và chiều dài đoạn giảm tốc (l_g).

l_c =V x d / 6, m

Trong đó: V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.

d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.

Chiều dài đoạn giảm tốc (l_g) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo bảng 31.

Bảng 31. Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc

Tốc độ thiết kế, km/h

Chiều dài tối thiểu của đoạn giảm tốc, m

Chiều dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m

Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ trái là 3,0m.

Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:

L_x = 2 x M x d, m.

Trong đó: 2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;

M – số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút);

d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.

Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:

L_x =1,5 x N x d, m.

Trong đó N – số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;

d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.

Nút giao thông khác mức

1.13.38.Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút; địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông); các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.

1.13.39.Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến các gợi ý sau đây:

- Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui.

- Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.

- Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.

- Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.

- Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.

- Phương án cầu vượt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với đầu tư ban đầu ít nhất.

- Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.

- Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.

- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.

- Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.

- Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.

1.13.40.Thiết kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:

Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;
Kiểu nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;
Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;
Thiết kế cấu tạo hình học nhánh nối bao gồm:

1) Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có thể tham khảo bảng 32.

Bảng 32. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối

V_TK trên đường giao (km/h)	Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)
	Mức cao	Mức trung bình	Mức thấp
100 70 80 60 50	80-70 70 70-60 50 40	60 55 50 40 30	50 45 40 30 25
Ghi chú: Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp. Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.

2) Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.

3) Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:

Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:

1 làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.
2 làn, 1 chiều hoặc 2 chiều.

Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường 2 bên, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong bảng 33

Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối

Đường 1 chiều, 1 làn

Đường 2 chiều, 2 làn.

- Bề rộng mặt đường, m

- Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R<100m

- Lề đường, m

+ Lề gia cố bên phải

bên trái

+ Lề không gia cố bên phải