Qcvn 81: 2014/bgtvt

Cho phép sử dụng trục lái dạng ống.

Đường kính và chiều dày của ống sao cho sức bền khi chịu xoắn hoặc đồng thời chịu xoắn và uốn của trục lái rỗng phải tương tự như trục lái đặc.

Nếu vật liệu tương tự được sử dụng như với trục lái đặc thì đường kính trục lái rỗng được

tính theo công thức dựa trên mối quan hệ sau:

Trong đó:

d_c đường kính của trục lái đặc, mm;

d_out đường kính ngoài của trục lái rỗng, mm;

d_in đường kính trong của trục lái rỗng, mm.

Chiều dày ống phải không nhỏ hơn 0,1d_out

d_s1 = 0,2

d_s2 = 0,2

d_s3 = 0,2

Trong đó:

d_s1 đường kính chốt trên, mm;

d_s2 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng vào giữa hai chốt, mm;

d_s3 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng phía dưới chốt, mm;

F lực thủy động tác dụng lên tấm bánh lái theo 2.2.2-1, N;

t khoảng cách từ chốt dưới đến điểm mà lực F tác dụng, mm;

a khoảng cách giữa các chốt, mm.

Tuy nhiên trong mọi trường hợp đường kính chốt lái không được nhỏ hơn 14 mm đối với bánh lái bằng thép và 12 mm đối với bánh lái bằng thép không rỉ.

Chiều dày của kết cấu treo phải tối thiểu bằng 0,2 lần đường kính của chốt.

d_s = 0,62

Trong đó:

d_t đường kính trục lái tính theo công thức ở 2.4.3, mm;

n số lượng bu lông, không được nhỏ hơn 4 đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 m và không được nhỏ hơn 6 đối với tàu có chiều dài từ 12 đến 24 m;

r khoảng cách trung bình từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm;

R_et sức bền chảy của vật liệu trục lái, MPa;

R_es sức bền chảy của vật liệu bu lông, MPa.

1/ 12 ≤ (d₁ - d₂)/l ≤ 1/ 8 và l ≤ 1,5d₁

Trong đó:

d₁ đường kính trục lái ở phần to, mm;

d₂ đường kính trục lái ở phần đầu nhỏ, mm;

l chiều dài bề mặt côn, mm.

- Đường kính ren trong d₃  0, 65d₁;

- Chiều cao đai ốc h_n  0,6d₃;

- Đường kính ren ngoài, d_n  1,2d₂ hoặc d_n  1,5d₃ lấy giá trị nào lớn hơn.

Đai ốc phải được lắp đặt thiết bị chống tháo lỏng.

2.6.12 Các mối nối dạng khác phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

2.7 Bạc trục lái

2.7.1 Khi xem xét bạc trục lái và chốt lái chịu tác dụng của tải theo phương ngang thì phải thực hiện theo yêu cầu ở 2.1.8.

Diện tích bạc trục, tính bằng mm², (chiều cao nhân với đường kính) phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

A_n = R/P_a

Trong đó:

R phản lực gối, tính theo 2.2.2-1, N;

P_a áp lực cho phép phụ thuộc vào vật liệu làm bạc trục;

P_a = 2,5 đối với vật liệu nhựa mềm (teflon);

P_a = 5,0 đối với vật liệu nhựa đặc (polyamides);

P_a = 7,0 đối với vật liệu là thép và đồng.

2.7.2 Chiều cao của bạc không được nhỏ hơn đường kính trục tại vị trí của bạc, tuy nhiên chiều cao này không được nhỏ hơn 1,2 lần đường kính trục đối với bạc làm bằng kim loại và hai lần đối với bạc làm bằng nhựa tổng hợp.

2.7.3 Nếu áo lót trục bằng thép thì chúng phải được làm bằng thép không rỉ. Nếu bạc trục và trục lái đều được làm bằng thép không rỉ thì phải có biện pháp chống lại sự mài mòn.

2.7.4 Áo bạc phải được cố định chắc chắn vào hộp gối đỡ để tránh việc dịch chuyển bất kỳ.

Để đỡ trọng lượng trục lái và tấm bánh lái thì ít nhất phải có một gối đỡ là gối đỡ chịu tải trọng dọc trục với tải trọng ít nhất bằng trọng lượng trục lái và bánh lái.

Phải có biện pháp để tránh cho việc dịch chuyển dọc trục lên phía trên quá giá trị cho phép của thiết kế hệ thống thiết bị lái. Độ cứng vững của thân tàu tại các vị trí gối đỡ cũng phải được kiểm tra đối với tải trọng quy định trong 2.2.3 tùy vào trường hợp cụ thể. Biến dạng dẻo của gối đỡ phải không được vượt quá khe hở một phía của bạc trục.

2.8 Giá đỡ bánh lái và gót ky

2.8.1 Thiết kế giá bánh lái và gót ky phải đảm bảo cứng vững và đủ bền. Ứng suất phát sinh tại các mặt cắt khi chịu tải theo phương ngang tại các gối trục phải không được vượt quá 0,25 lần ứng suất tới hạn.

Nếu yêu cầu trên không thỏa mãn thì bánh lái và trục lái phải được thiết kế như đối với bánh lái mà không có gối đỡ ở gót ky.

Mô đun chống uốn của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái, tính bằng mm³, tại vị trí sát cổ trục lái phải không được nhỏ hơn giá trị sau:

W₁ = 1000M_s/(k . R_m)

Mô đun chống uốn của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái, tính bằng mm³, tại vị trí cuối của cần lái phải không được nhỏ hơn giá trị sau:

W₂ = 180M_s/(k . R_m)

Trong đó:

M_s Mô men xoắn thiết kế tính toán theo 2.2.4, Nm;

R_m Ứng suất tới hạn của vật liệu, MPa;

k Hệ số phụ thuộc vào vật liệu;

k = 0,40 đối với kim loại;

k = 0,15 đối với gỗ được ép từ các tấm mỏng;

k = 0,09 đối với gỗ đặc.

Tổng diện tích của 04 bu lông này không được nhỏ hơn trị số sau, mm²:

A = M_s/f

Trong đó:

f khoảng cách từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm.

2.9.7 Việc thiết kế séc tơ lái với thiết bị lai cơ khí phải thực hiện theo yêu cầu 2.9.1

2.10 Máy lái

2.10.1 Mỗi tàu phải có hai máy lái bao gồm máy lái chính và máy lái phụ trừ khi có các yêu cầu khác.

Máy lái cơ khí phải có khả năng:

- Quay tấm bánh lái từ mạn này sang mạn kia 35 độ, đối với động cơ ngoài tàu là 30 độ;

- Phải có thiết bị hãm góc quay bánh lái trong phạm vi nêu trên;

- Tiếp nhận tải sinh ra do mô men xoắn một cách an toàn;

- Lực tiếp tuyến tác dụng lên vô lăng lái không được vượt quá 200 N;

- Phải có chỉ báo góc lái so với mặt phẳng dọc tâm tại vị trí vô lăng lái;

- Việc sử dụng cần lái sự cố hoặc máy lái sự cố khác phải theo yêu cầu ở 2.9.3.

- Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C và C1: 5 hải lý/giờ;

- Đối với nhóm thiết kế C2, C3 và D: một nửa tốc độ lớn nhất.

Cho phép máy lái chính và máy lái phụ có chung một số bộ phận như (cần lái, séc tơ lái, hộp số, khối xy lanh v.v... với điều kiện kích thước của các bộ phận này phải tăng một cách thích hợp.

Cần lái có thể được sử dụng như máy lái chính nếu thỏa mãn yêu cầu ở 2.10.2 với lực lái không vượt quá 160 N cho mỗi người thao tác. Trong đó không cần trang bị máy lái phụ.

Pa lăng lái hoặc cần lái có thể được sử dụng là máy lái phụ nếu yêu cầu ở 2.10.3 với điều kiện lực phát sinh trên pa lăng hoặc cần lái không vượt quá 160 N cho mỗi người. Tất cả các trường hợp khác máy lái phụ phải là loại máy lái cơ giới.

(^o + 1^o) ≤ ^o ≤ (^o + 1,5^o)

Trong đó:

^o Góc quay lớn nhất của bánh lái thường là nhỏ hơn hoặc bằng 35 độ.

Tất cả các chi tiết của thiết bị chặn góc quay bao gồm những thiết bị đồng thời sử dụng là chi tiết của máy lái sẽ phải được thiết kế để có thể chịu được mô men xoắn tới hạn của trục lái, tính bằng KN.cm theo như công thức dưới đây:

M_ult = 2,7d³

Trong khi đó, ứng suất trong các chi tiết này không vượt quá 0,95 sức bền chảy của vật liệu đó.

2.10.8 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu các đăng phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 13929:2001.

2.10.9 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu dây phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 8847:1987.

2.10.10 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu đối với thiết bị lái bằng tay từ xa của tàu sử dụng động cơ ngoài tàu để lái phải thỏa mãn yêu cầu của EN 28848: 1993 hoặc EN 29775: 1993 với công suất của động cơ ngoài tàu từ 15 đến 40 k_w.

2.10.11 Đối với máy lái tay kiểu dây, thì sức bền kéo của dây lái, tính bằng N phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

R = 9,5M_s/r_s

Trong đó:

M_s Mô men xoắn thiết kế tính theo 2.2.4, tính bằng Nm;

r_s bán kính séc tơ lái, m.

Dây của cần lái phải được làm từ thép không rỉ

Dây nối và các phần tử nối phải được chọn theo độ bền của cần. Đường kính của các puli dẫn hướng phải không được nhỏ hơn 16 lần đường kính của dây.

2.10.12 Đối với tàu mà động cơ ngoài tàu được điều khiển từ xa, thì động cơ phải được lắp đặt cần lái để nối với máy lái. Nếu có hai động cơ thì cả hai động cơ được nối với máy lái.

Trong đó, yêu cầu của 2.10.1 phải được kết hợp cùng với góc vô lăng lái và thiết bị chặn góc lái.

Chiều dày tối thiểu của tấm hầm trục phải được tính theo công thức sau:

S = 0,9

Trong đó:

L_wl chiều dài đường nước của tàu, tính bằng m;

k hệ số xét đến loại vật liệu;

k= 1 đối với thép các bon thông thường.

Đối với các loại thép khác:

k = 635/(R_eH + R_m)

Trong đó:

R_eH độ bền chảy của thép, N/mm²;

R_m độ bền tới hạn, N/mm².

Đối với hợp kim nhôm không rỉ:

k = 635 /(R_p0,2 + R_m)

Trong đó:

R_p0,2 độ bền chảy của hợp kim nhôm, N/mm²;

R_m độ bền tới hạn của hợp kim nhôm, N/mm².

2.11.2 Sức bền của hầm trục làm bằng FRP phải có sức bền tương đương với tấm đáy.

Hầm trục phải kéo dài đến boong hoặc phải có thiết bị làm kín đến vị trí cao hơn đường nước.

Tại chiều cao 200 mm phía trên đườn nước thì ống lồng được làm bằng vật liệu được chấp nhận bởi Đăng kiểm có thể được sử dụng như phần kéo dài của hầm trục.

2.11.3 Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C, mà đầu trên của hầm trục không nối với sàn khu điều khiển hoặc boong chính và bố trí khong khoang bên trong phía dưới, thì phải có thiết bị làm kín đầu trên của hầm trục lái để ngăn không cho nước tràn vào tàu thông qua hầm trục lái. Loại làm kín phụ thuộc vào mục đích của tàu, kích thước v.v... và là đối tượng xem xét bởi Đăng kiểm. Tuy nhiên ngoài việc yêu cầu đến thiết bị làm kín, hầm trục lái phải phải được làm sao cho thuyền viên có thể kiểm tra và bảo dưỡng bất kỳ khi nào.

Chương 3

HỆ THỐNG THIẾT BỊ NEO

3.1 Quy định chung

3.1.1 Ngoại trừ tàu nhóm thiết kế D, tàu phải có trang bị hệ thống thiết bị neo để đảm bảo tàu có thể neo cách xa bờ trong điều kiện dòng chảy, gió và sóng cho phép để hàng hải cũng như là nhanh chóng và an toàn nhả và thu neo ở bất kỳ tình huống nào.

Tàu thuộc nhóm thiết kế D có thể không cần hệ thống thiết bị neo.

- Neo (một hoặc nhiều neo);

- Xích neo và dây neo;

- Thiết bị cơ khí nâng và thu neo;

- Hệ thống thiết bị cất giữ neo trên tàu (nếu có);

- Hệ thống thiết bị giữ và nhả bên trong tàu của xích neo và dây neo.

N_c = 0,6L . B . D₁ + A

Trong đó:

L chiều dài tàu được lấy bằng tổng trung bình của chiều dài L_H và chiều dài đường nước, m;

B chiều rộng lớn nhất của tàu được lấy tại mép ngoài của sườn từ mạn này sang mạn kia, m;

D₁ chiều cao mạn kéo dài được tính bằng chiều cao mạn cộng với 1/6 chiều cao của sống đáy đo theo phương ngang tại giữa tàu;

A bằng 0,5 thể tích thượng tầng, với những lầu boong có chiều rộng nhỏ hơn B/4 có thể không cần tính vào thể tích thượng tầng, m³.

3.2.2 Trong trường hợp, mà tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn giá trị trong cột 2 của Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở giá trị trung bình của lượng chiếm nước và đặc trưng cung cấp. Trong trường hợp này trọng lượng neo được lấy theo phương pháp nội suy bậc nhất, còn đối với đường kính và chiều dài xích neo và dây neo được lấy làm tròn lên đến giá trị gần nhất.

Đối với tàu có nhóm thiết kế C2,C3 và D thì trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở hiệu chỉnh giá trị N_c với hệ số hiệu chỉnh 0,75.

Neo phải được chế tạo theo quy định ở Phần 7B của QCVN 21: 2010/BGTVT. Các loại neo sau được phép sử dụng ở trên tàu:

- Neo Hall;

- Neo Gruson;

- Neo hải quân.

3.3.2 Nếu tàu được trang bị 02 neo thì trọng lượng từng neo có thể sai khác 7% so với giá trị trong Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, tuy nhiên tổng trọng lượng không được nhỏ hơn yêu cầu.

3.3.3 Vật liệu để chế tạo neo phải theo yêu cầu ở Phần 7A của QCVN 21: 2010/BGTVT. Đối với neo có khối lượng lớn hơn 75 kg và xích neo đi kèm phải được thử dưới sự chứng kiến của Đăng kiểm. Đối với neo có khối lượng nhỏ hơn 75 kg và các neo dự định sử dụng cho các tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 và D có thể chỉ cần thỏa mãn các cuộc thử với thiết bị thử của nhà sản xuất mà không cần có sự chứng kiến của Đăng kiểm.

3.3.4 Đối với tàu buồm một thân hoặc nhiều thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C sẽ phải lắp đặt neo nổi với đường kính miệng trong khoảng từ 10% và 15% của chiều dài tàu L_H.

Neo nổi phải được trang bị dây neo làm bằng dây thừng 3 tao với chiều dài bằng 10L_H và đường kính tương đương với dây kéo của tàu.