Qcvn 81: 2014/bgtvt



tải về 5.17 Mb.
trang19/58
Chuyển đổi dữ liệu06.07.2016
Kích5.17 Mb.
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   58

Hình 3/2.4.3 Trục lái

2.4.4 Sử dụng trục lái dạng ống

Cho phép sử dụng trục lái dạng ống.

Đường kính và chiều dày của ống sao cho sức bền khi chịu xoắn hoặc đồng thời chịu xoắn và uốn của trục lái rỗng phải tương tự như trục lái đặc.

Nếu vật liệu tương tự được sử dụng như với trục lái đặc thì đường kính trục lái rỗng được

tính theo công thức dựa trên mối quan hệ sau:

Trong đó:

dc đường kính của trục lái đặc, mm;

dout đường kính ngoài của trục lái rỗng, mm;

din đường kính trong của trục lái rỗng, mm.

Chiều dày ống phải không nhỏ hơn 0,1dout



2.4.5 Phải có biện pháp để ngăn ngừa trục lái bị trượt khỏi bạc gối trục lái.

2.5 Bánh lái ngoài tàu

2.5.1 Thiết kế bánh lái ngoài tàu cố định phải được thực hiện theo 2.3.1 đến 2.3.5.

2.5.2 Nếu bánh lái là dạng tháo ra được thì phải có biện pháp ngăn ngừa bánh lái bị nâng lên trong quá trình tàu di chuyển. Trong khi đó bánh lái và kết cấu nối cũng phải thỏa mãn yêu cầu từ 2.3.1 đến 2.3.5.

2.5.3 Đường kính chốt lái theo Hình 3/2.5.3, tính bằng mm, phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:



Hình 3/2.5.3 Bánh lái ngoài tàu

ds1 = 0,2

ds2 = 0,2

ds3 = 0,2

Trong đó:

ds1 đường kính chốt trên, mm;

ds2 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng vào giữa hai chốt, mm;

ds3 đường kính chốt dưới, nếu F tác dụng phía dưới chốt, mm;

F lực thủy động tác dụng lên tấm bánh lái theo 2.2.2-1, N;

t khoảng cách từ chốt dưới đến điểm mà lực F tác dụng, mm;

a khoảng cách giữa các chốt, mm.

Tuy nhiên trong mọi trường hợp đường kính chốt lái không được nhỏ hơn 14 mm đối với bánh lái bằng thép và 12 mm đối với bánh lái bằng thép không rỉ.



2.5.4 Bánh lái treo trên các chốt phải được lắp đặt sao cho có thể ngăn ngừa việc bánh lái bị nâng lên và rơi ra ngoài.

2.5.5 Thiết kế kết cấu để treo bánh lái phía vách đuôi phải theo tải trọng tại vị trí lắp kết cấu đó.

Chiều dày của kết cấu treo phải tối thiểu bằng 0,2 lần đường kính của chốt.



2.6 Liên kết bánh lái và trục lái

2.6.1 Một số phần tử kết cấu liên kết trục lái với tấm bánh lái được thiết kế theo tải trọng đã được quy định ở 2.2.2 và 2.2.3.

2.6.2 Nếu sử dụng mối nối bích thì đường kính của bu lông nối phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau đây, mm

ds = 0,62

Trong đó:

dt đường kính trục lái tính theo công thức ở 2.4.3, mm;

n số lượng bu lông, không được nhỏ hơn 4 đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 m và không được nhỏ hơn 6 đối với tàu có chiều dài từ 12 đến 24 m;

r khoảng cách trung bình từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm;

Ret sức bền chảy của vật liệu trục lái, MPa;

Res sức bền chảy của vật liệu bu lông, MPa.



2.6.3 Tất cả bu lông phải là loại có ren ở hai đầu ngoại trừ trường hợp khi có then thì chỉ cần hai bu lông có ren ở hai đầu. Đai ốc phải là loại có kích thước bình thường. Bu lông và đai ốc phải được cố định chắc chắn. Ít nhất hai bu lông phải được bố trí phía trước trục quay của trục lái.

2.6.4 Khoảng cách từ tâm bu lông đến mép của bích liên kết phải tối thiểu bằng đường kính bu lông.

2.6.5 Ứng suất chảy tối thiểu của bu lông không được nhỏ hơn 235 MPa.

2.6.6 Vật liệu bích phải tương tự như vật liệu trục lái. Cho phép liên kết trục lái và bích lái bằng phương pháp hàn với điều kiện tại chỗ liên kết thì phải có chấu hàn với đường kính bằng đường kính trục lái phải tăng lên 10%, chiều cao của phần đường kính tăng lên tối thiểu phải bằng chiều dày của bích. Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 mét nếu thép không rỉ sử dụng để làm trục lái và đường kính trục lái lớn hơn giá trị thiết kế 10% thì cho phép hàn trục lái vào với bánh lái mà không cần phải có chấu hàn. Quy cách mối nối phải được thẩm định bởi Đăng kiểm.

2.6.7 Chiều dày của bích phải không nhỏ hơn đường kính của bu lông khi giả định số bu lông bằng 6.

2.6.8 Mối nối bằng bích phải có then, tuy nhiên nếu đường kính của bu lông tăng lên 10% so với yêu cầu thì không cần phải lắp then.

2.6.9 Nếu sử dụng mối nối côn thì phần côn của trục lái phải theo mối quan hệ sau:

1/ 12 ≤ (d1 - d2)/l ≤ 1/ 8 và l ≤ 1,5d1

Trong đó:

d1 đường kính trục lái ở phần to, mm;

d2 đường kính trục lái ở phần đầu nhỏ, mm;

l chiều dài bề mặt côn, mm.



2.6.10 Mối nối côn phải có then.

2.6.11 Kích thước của đai ốc phải không nhỏ hơn trị số sau:

- Đường kính ren trong d3  0, 65d1;

- Chiều cao đai ốc hn  0,6d3;

- Đường kính ren ngoài, dn  1,2d2 hoặc dn  1,5d3 lấy giá trị nào lớn hơn.

Đai ốc phải được lắp đặt thiết bị chống tháo lỏng.

2.6.12 Các mối nối dạng khác phải được Đăng kiểm xem xét trong từng trường hợp cụ thể.

2.7 Bạc trục lái

2.7.1 Khi xem xét bạc trục lái và chốt lái chịu tác dụng của tải theo phương ngang thì phải thực hiện theo yêu cầu ở 2.1.8.

Diện tích bạc trục, tính bằng mm2, (chiều cao nhân với đường kính) phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

An = R/Pa

Trong đó:

R phản lực gối, tính theo 2.2.2-1, N;

Pa áp lực cho phép phụ thuộc vào vật liệu làm bạc trục;

Pa = 2,5 đối với vật liệu nhựa mềm (teflon);

Pa = 5,0 đối với vật liệu nhựa đặc (polyamides);

Pa = 7,0 đối với vật liệu là thép và đồng.

2.7.2 Chiều cao của bạc không được nhỏ hơn đường kính trục tại vị trí của bạc, tuy nhiên chiều cao này không được nhỏ hơn 1,2 lần đường kính trục đối với bạc làm bằng kim loại và hai lần đối với bạc làm bằng nhựa tổng hợp.

2.7.3 Nếu áo lót trục bằng thép thì chúng phải được làm bằng thép không rỉ. Nếu bạc trục và trục lái đều được làm bằng thép không rỉ thì phải có biện pháp chống lại sự mài mòn.

2.7.4 Áo bạc phải được cố định chắc chắn vào hộp gối đỡ để tránh việc dịch chuyển bất kỳ.

Để đỡ trọng lượng trục lái và tấm bánh lái thì ít nhất phải có một gối đỡ là gối đỡ chịu tải trọng dọc trục với tải trọng ít nhất bằng trọng lượng trục lái và bánh lái.

Phải có biện pháp để tránh cho việc dịch chuyển dọc trục lên phía trên quá giá trị cho phép của thiết kế hệ thống thiết bị lái. Độ cứng vững của thân tàu tại các vị trí gối đỡ cũng phải được kiểm tra đối với tải trọng quy định trong 2.2.3 tùy vào trường hợp cụ thể. Biến dạng dẻo của gối đỡ phải không được vượt quá khe hở một phía của bạc trục.

2.8 Giá đỡ bánh lái và gót ky

2.8.1 Thiết kế giá bánh lái và gót ky phải đảm bảo cứng vững và đủ bền. Ứng suất phát sinh tại các mặt cắt khi chịu tải theo phương ngang tại các gối trục phải không được vượt quá 0,25 lần ứng suất tới hạn.

Nếu yêu cầu trên không thỏa mãn thì bánh lái và trục lái phải được thiết kế như đối với bánh lái mà không có gối đỡ ở gót ky.



2.9 Cần lái và séc tơ lái

2.9.1 Kích thước của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái được tính toán dưa trên mô men xoắn và vật liệu sử dụng tạo ra chúng.

Mô đun chống uốn của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái, tính bằng mm3, tại vị trí sát cổ trục lái phải không được nhỏ hơn giá trị sau:

W1 = 1000Ms/(k . Rm)

Mô đun chống uốn của cần lái và cánh tay đòn séc tơ lái, tính bằng mm3, tại vị trí cuối của cần lái phải không được nhỏ hơn giá trị sau:

W2 = 180Ms/(k . Rm)

Trong đó:

Ms Mô men xoắn thiết kế tính toán theo 2.2.4, Nm;

Rm Ứng suất tới hạn của vật liệu, MPa;

k Hệ số phụ thuộc vào vật liệu;

k = 0,40 đối với kim loại;

k = 0,15 đối với gỗ được ép từ các tấm mỏng;

k = 0,09 đối với gỗ đặc.



2.9.2 Nếu cần lái là loại nâng lên được thì việc liên kết với trục lái hay với tấm bánh lái ngoài tàu sao cho liên kết này phải chịu được tải khi cần lái nâng lên 20 độ.

2.9.3 Kích thước của cần lái sự cố phải được tính toán với mô men bằng 0,7 lần giá trị thiết kế.

2.9.4 Chiều dài của cần lái sự cố sao cho nó có thể lái an toàn bởi không nhiều hơn hai người hoặc bằng pa lăng.

2.9.5 Nếu có vấu phía trên trục lái để lắp cần lái sự cố thì kích thước của vấu phải bằng 0,7dt1 và chiều cao tối thiểu 0,8dt1.

2.9.6 Đường kính ngoài của cần lái hoặc séc tơ lái không được nhỏ hơn 1,8 lần đường kính trục lái tại điểm mà nó đặt lực, và chiều cao không được nhỏ hơn đường kính trục lái. Cổ trục cần lái bao gồm một số bộ phận được ghép nối với nhau bởi ít nhất 04 bu lông, mỗi bên của trục lái 02 chiếc.

Tổng diện tích của 04 bu lông này không được nhỏ hơn trị số sau, mm2:

A = Ms/f

Trong đó:

f khoảng cách từ tâm bu lông đến tâm trục lái, mm.

2.9.7 Việc thiết kế séc tơ lái với thiết bị lai cơ khí phải thực hiện theo yêu cầu 2.9.1

2.10 Máy lái

2.10.1 Mỗi tàu phải có hai máy lái bao gồm máy lái chính và máy lái phụ trừ khi có các yêu cầu khác.

Máy lái cơ khí phải có khả năng:

- Quay tấm bánh lái từ mạn này sang mạn kia 35 độ, đối với động cơ ngoài tàu là 30 độ;

- Phải có thiết bị hãm góc quay bánh lái trong phạm vi nêu trên;

- Tiếp nhận tải sinh ra do mô men xoắn một cách an toàn;

- Lực tiếp tuyến tác dụng lên vô lăng lái không được vượt quá 200 N;

- Phải có chỉ báo góc lái so với mặt phẳng dọc tâm tại vị trí vô lăng lái;

- Việc sử dụng cần lái sự cố hoặc máy lái sự cố khác phải theo yêu cầu ở 2.9.3.



2.10.2 Máy lái chính phải có khả năng quay từ 35 độ mạn này sang 30 độ mạn kia không quá 30 giây ở điều kiện bánh lái ngập hoàn toàn và tốc độ tàu lớn nhất.

2.10.3 Máy lái phụ độc lâp với máy lái chính và phải có khả nằn quay từ 20 độ mạn này sang 20 độ mạn kia trong thời gian không quá 60 giây ở nửa tốc độ tiến lớn nhất của tàu tối thiểu phải:

- Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B, C và C1: 5 hải lý/giờ;

- Đối với nhóm thiết kế C2, C3 và D: một nửa tốc độ lớn nhất.

Cho phép máy lái chính và máy lái phụ có chung một số bộ phận như (cần lái, séc tơ lái, hộp số, khối xy lanh v.v... với điều kiện kích thước của các bộ phận này phải tăng một cách thích hợp.



2.10.4 Máy lái chính có thể là loại thao tác bằng tay với điều kiện máy lái phải thỏa mãn yêu cầu 2.10.2 với lực lái không quá 120 N và số vòng quay vô lăng không quá 25 cho một vòng quay bánh lái. Nếu không thỏa mãn yêu cầu trên thì máy lái chính phải loại máy lái cơ giới.

Cần lái có thể được sử dụng như máy lái chính nếu thỏa mãn yêu cầu ở 2.10.2 với lực lái không vượt quá 160 N cho mỗi người thao tác. Trong đó không cần trang bị máy lái phụ.



2.10.5 Khi máy lái chính bao gồm hai nguồn cấp năng lượng giống nhau thì không cần trang bị máy lái phụ.

2.10.6 Máy lái phụ có thể được thao tác bằng tay với điều kiện máy lái phụ thỏa mãn yêu cầu 2.10.3 với lực lái không quá 160 N cho mỗi người thao tác và số vòng quay vô lăng không quá 25 cho một vòng quay bánh lái.

Pa lăng lái hoặc cần lái có thể được sử dụng là máy lái phụ nếu yêu cầu ở 2.10.3 với điều kiện lực phát sinh trên pa lăng hoặc cần lái không vượt quá 160 N cho mỗi người. Tất cả các trường hợp khác máy lái phụ phải là loại máy lái cơ giới.



2.10.7 Máy lái phải có thiết bị chặn góc quay với góc hạn chế như sau:

(o + 1o) ≤ o ≤ (o + 1,5o)

Trong đó:

o Góc quay lớn nhất của bánh lái thường là nhỏ hơn hoặc bằng 35 độ.

Tất cả các chi tiết của thiết bị chặn góc quay bao gồm những thiết bị đồng thời sử dụng là chi tiết của máy lái sẽ phải được thiết kế để có thể chịu được mô men xoắn tới hạn của trục lái, tính bằng KN.cm theo như công thức dưới đây:

Mult = 2,7d3

Trong khi đó, ứng suất trong các chi tiết này không vượt quá 0,95 sức bền chảy của vật liệu đó.

2.10.8 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu các đăng phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 13929:2001.

2.10.9 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu của máy lái tay kiểu dây phải thỏa mãn yêu cầu của ISO 8847:1987.

2.10.10 Việc thiết kế, thử uốn và các hạng mục tài liệu đối với thiết bị lái bằng tay từ xa của tàu sử dụng động cơ ngoài tàu để lái phải thỏa mãn yêu cầu của EN 28848: 1993 hoặc EN 29775: 1993 với công suất của động cơ ngoài tàu từ 15 đến 40 kw.

2.10.11 Đối với máy lái tay kiểu dây, thì sức bền kéo của dây lái, tính bằng N phải không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

R = 9,5Ms/rs

Trong đó:

Ms Mô men xoắn thiết kế tính theo 2.2.4, tính bằng Nm;

rs bán kính séc tơ lái, m.

Dây của cần lái phải được làm từ thép không rỉ

Dây nối và các phần tử nối phải được chọn theo độ bền của cần. Đường kính của các puli dẫn hướng phải không được nhỏ hơn 16 lần đường kính của dây.

2.10.12 Đối với tàu mà động cơ ngoài tàu được điều khiển từ xa, thì động cơ phải được lắp đặt cần lái để nối với máy lái. Nếu có hai động cơ thì cả hai động cơ được nối với máy lái.

Trong đó, yêu cầu của 2.10.1 phải được kết hợp cùng với góc vô lăng lái và thiết bị chặn góc lái.



2.10.13 Một đôi mái chèo cùng với thiết bị treo của tàu có Lwl < 6 m phải được trang bị như là phương tiện di chuyển sự cố và lái tàu với động cơ ngoài tàu.

2.10.14 Tất cả các yêu cầu khác liên quan đến máy lái phải thỏa mãn yêu cầu của Phần 3 và Phần 4 QCVN 21: 2010/BGTVT.

2.11 Hầm trục lái

2.11.1 Hầm trục lái phải đảm bảo đủ bền để có thể chịu được tải trọng sinh ra từ hệ thống thiết bị lái. Hầm trục lái phải được gia cường theo hướng dọc và ngang tàu và phải được nối với khung dọc và ngang của tàu.

Chiều dày tối thiểu của tấm hầm trục phải được tính theo công thức sau:

S = 0,9

Trong đó:

Lwl chiều dài đường nước của tàu, tính bằng m;

k hệ số xét đến loại vật liệu;

k= 1 đối với thép các bon thông thường.

Đối với các loại thép khác:

k = 635/(ReH + Rm)

Trong đó:

ReH độ bền chảy của thép, N/mm2;

Rm độ bền tới hạn, N/mm2.

Đối với hợp kim nhôm không rỉ:

k = 635 /(Rp0,2 + Rm)

Trong đó:

Rp0,2 độ bền chảy của hợp kim nhôm, N/mm2;

Rm độ bền tới hạn của hợp kim nhôm, N/mm2.

2.11.2 Sức bền của hầm trục làm bằng FRP phải có sức bền tương đương với tấm đáy.

Hầm trục phải kéo dài đến boong hoặc phải có thiết bị làm kín đến vị trí cao hơn đường nước.

Tại chiều cao 200 mm phía trên đườn nước thì ống lồng được làm bằng vật liệu được chấp nhận bởi Đăng kiểm có thể được sử dụng như phần kéo dài của hầm trục.

2.11.3 Đối với nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C, mà đầu trên của hầm trục không nối với sàn khu điều khiển hoặc boong chính và bố trí khong khoang bên trong phía dưới, thì phải có thiết bị làm kín đầu trên của hầm trục lái để ngăn không cho nước tràn vào tàu thông qua hầm trục lái. Loại làm kín phụ thuộc vào mục đích của tàu, kích thước v.v... và là đối tượng xem xét bởi Đăng kiểm. Tuy nhiên ngoài việc yêu cầu đến thiết bị làm kín, hầm trục lái phải phải được làm sao cho thuyền viên có thể kiểm tra và bảo dưỡng bất kỳ khi nào.

Chương 3

HỆ THỐNG THIẾT BỊ NEO

3.1 Quy định chung

3.1.1 Ngoại trừ tàu nhóm thiết kế D, tàu phải có trang bị hệ thống thiết bị neo để đảm bảo tàu có thể neo cách xa bờ trong điều kiện dòng chảy, gió và sóng cho phép để hàng hải cũng như là nhanh chóng và an toàn nhả và thu neo ở bất kỳ tình huống nào.

Tàu thuộc nhóm thiết kế D có thể không cần hệ thống thiết bị neo.



3.1.2 Các bộ phận sau thuộc về hệ thống thiết bị neo:

- Neo (một hoặc nhiều neo);

- Xích neo và dây neo;

- Thiết bị cơ khí nâng và thu neo;

- Hệ thống thiết bị cất giữ neo trên tàu (nếu có);

- Hệ thống thiết bị giữ và nhả bên trong tàu của xích neo và dây neo.



3.2 Đặc trưng cung cấp của neo

3.2.1 Neo, xích neo và dây neo được chọn theo Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2 dựa trên đặc trưng cung cấp của neo được tính theo công thức sau, m3:

Nc = 0,6L . B . D1 + A

Trong đó:

L chiều dài tàu được lấy bằng tổng trung bình của chiều dài LH và chiều dài đường nước, m;

B chiều rộng lớn nhất của tàu được lấy tại mép ngoài của sườn từ mạn này sang mạn kia, m;

D1 chiều cao mạn kéo dài được tính bằng chiều cao mạn cộng với 1/6 chiều cao của sống đáy đo theo phương ngang tại giữa tàu;

A bằng 0,5 thể tích thượng tầng, với những lầu boong có chiều rộng nhỏ hơn B/4 có thể không cần tính vào thể tích thượng tầng, m3.

3.2.2 Trong trường hợp, mà tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn giá trị trong cột 2 của Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở giá trị trung bình của lượng chiếm nước và đặc trưng cung cấp. Trong trường hợp này trọng lượng neo được lấy theo phương pháp nội suy bậc nhất, còn đối với đường kính và chiều dài xích neo và dây neo được lấy làm tròn lên đến giá trị gần nhất.

Đối với tàu có nhóm thiết kế C2,C3 và D thì trang thiết bị neo được chọn trên cơ sở hiệu chỉnh giá trị Nc với hệ số hiệu chỉnh 0,75.



3.2.3 Đối với tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn 1,5 tấn thì trang thiết bị neo được chọn dựa trên lượng chiếm nước.

3.2.4 Đối với bến nổi thì trang thiết bị neo được chọn theo Bảng 3/3.2.1-2 trên cơ sở đặc trưng cung cấp ở 3.2.1.

3.2.5 Đối với neo sử dụng dây neo thì yêu cầu bắt buộc phải nối với neo bằng một đoạn dây có đường kính tương đương và chiều dài bằng chiều dài một tiết xích neo như đã chỉ ra trong 3.4.1-5.

3.3 Neo

3.3.1 Trọng lượng neo quy định trong Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2 là trọng lượng tương ứng với neo có độ bám cao.

Neo phải được chế tạo theo quy định ở Phần 7B của QCVN 21: 2010/BGTVT. Các loại neo sau được phép sử dụng ở trên tàu:

- Neo Hall;

- Neo Gruson;

- Neo hải quân.

3.3.2 Nếu tàu được trang bị 02 neo thì trọng lượng từng neo có thể sai khác 7% so với giá trị trong Bảng 3/3.2.1-1 và 3/3.2.1-2, tuy nhiên tổng trọng lượng không được nhỏ hơn yêu cầu.

3.3.3 Vật liệu để chế tạo neo phải theo yêu cầu ở Phần 7A của QCVN 21: 2010/BGTVT. Đối với neo có khối lượng lớn hơn 75 kg và xích neo đi kèm phải được thử dưới sự chứng kiến của Đăng kiểm. Đối với neo có khối lượng nhỏ hơn 75 kg và các neo dự định sử dụng cho các tàu thuộc nhóm thiết kế C1, C2, C3 và D có thể chỉ cần thỏa mãn các cuộc thử với thiết bị thử của nhà sản xuất mà không cần có sự chứng kiến của Đăng kiểm.

3.3.4 Đối với tàu buồm một thân hoặc nhiều thân thuộc nhóm thiết kế A, A1, A2, B và C sẽ phải lắp đặt neo nổi với đường kính miệng trong khoảng từ 10% và 15% của chiều dài tàu LH.

Neo nổi phải được trang bị dây neo làm bằng dây thừng 3 tao với chiều dài bằng 10LH và đường kính tương đương với dây kéo của tàu.



Một trọng vật có khối lượng 20 kg phải được đặt trên tàu để gắn vào phao nổi.

3.4 Xích neo và dây neo

3.4.1 Xích neo và dây neo

1 Dây kéo có thể sử dụng để làm dây neo trên các tàu có lượng chiếm nước nhỏ hơn 1,5 tấn.

2 Xích neo có các mắt xích không ngáng hoặc mắt xích có ngáng. Chúng phải được chế tạo bằng vật liệu thỏa mãn yêu cầu ở Phần 7A, Mục II của QCVN 21: 2010/BGTVT.

3 Cho phép sử dụng xích không ngáng mà có đường kính bằng với đường kính của xích có ngáng.

4 Dây neo phải có chiều dài bằng 1,5 lần chiều dài của xích neo đã chỉ ra trong Bảng 3/3.2.1-1 và Bảng 3/3.2.1-2 và phải có khuyên ở đầu dây.

Bảng 3/3.2.1-1 Neo, xích neo, dây neo, dây kéo của tàu buồm và tàu buồm có có động cơ

Đặc trưng Nc,m3

Lượng chiếm nước , t

Trọng lượng neo, kg

Xích neo, dây neo

Dây kéo

Neo số 1 (1)

Neo số 2

Chiều dài xích neo, m (2)

Đường kính, mm

Chiều dài, m

Đường kính, mm (4)

Xích neo (3)

Dây neo (4)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

≤ 10

≤ 0,15

2,5

-

-

-

8

5LH

12

≤ 10

0,20

3,0

-

-

-

8

12

≤ 10

0,30

3,5

-

-

-

8

12

≤ 10

0,40

4,5

-

-

-

8

12

≤ 10

0,50

5,0

-

-

-

10

12

≤ 10

0,60

5,5

-

-

-

10

14

≤ 10

0,75

6,5

-

-

-

10

14

≤ 10

1,00

7,5

-

-

-

10

14

≤ 10

1,50

8,7

-

-

-

10

14

≤ 10

2,00

10,5

9,0

22,5

6,0

12

16

15

3,00

12,0

10,0

24,0

6,0

12

18

20

4,00

13,0

10,5

25,0

6,0

12

18

25

5,00

13,5

11,0

26,0

7,0

14

18

30

6,00

15,0

13,0

27,0

7,0

14

18

40

8,00

17,0

15,0

29,0

8,0

16

20

55

12,00

21,0

18,0

32,5

8,0

18

22

70

17,00

25,0

21,0

36,0

9,0

24

4,75LH



22

90

23,00

29,0

25,0

40,0

10,0

26

22

110

29,00

34,5

29,0

43,0

10,0

28

24

130

36,00

40,0

34,0

47,0

11,0

-

4,5LH



24

155

44,00

46,5

40,0

52,5

13,0

-

24

180

52,00

53,0

45,0

57,0

13,0

-

24

210

57,00

62,0

53,0

62,0

13,0

-

26

245

72,00

73,5

62,0

68,0

14,0

-

4,25LH



26

280

84,00

84,0

71,0

74,0

16,0

-

26

300

100,00

95,0

81,0

78,0

16,0

-

26

(1) Đối với tàu thuộc nhóm thiết kế C2, C3 và D cho phép sử dụng neo không ngáng với trọng lượng tối thiểu bằng 1,33 lần giá trị trong bảng.

(2) Áp dụng cho mỗi neo.

(3) Đường kính của xích neo.

(4) Đường kính danh nghĩa của dây 3 tao theo Bảng 3/4.5.1


1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   58


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương