Qcvn 81: 2014/bgtvt



tải về 5.17 Mb.
trang13/58
Chuyển đổi dữ liệu06.07.2016
Kích5.17 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   58

3 Quy định 2.12 này sử dụng các ký hiệu sau đây:

B2, tính bằng m, là chiều rộng của boong thượng tầng hoặc lầu đo ở giữa chiều dài của nó không bao gồm chiều rộng của các lỗ khoét lớn, giếng máy, nếu có;

h là chiều cao của tầng thượng tầng hoặc tầng lầu thứ nhất, tính bằng m;

l1 là chiều dài của thượng tầng (lầu), đo giữa các vách mút; chiều dài của thượng tầng mũi (thượng tầng lái) được đo đường vuông góc mũi (lái) tới vách mút của thượng tầng mũi (thượng tầng lái), tính bằng m;

Bx là chiều rộng của tàu tại chiều cao của boong trên cùng tại mặt cắt đang xét, tính bằng m;

b là chiều rộng của lầu, tính bằng m.



2.12.2 Kết cấu

1 Đối với tầng thứ nhất của lầu dài nằm bên ngoài vùng mút, thượng tầng mũi (lái) dài nằm ngoài vùng mút thì phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.6 quy định cho boong trên cùng và các yêu cầu ở 2.2 và 2.5 quy định cho mạn tàu trong vùng của boong trung gian.

2 Đối với dải dưới cùng của tôn mạn và tôn vách dọc của thượng tầng giữa, dải tôn mạn dưới cùng của lầu nằm trên boong tính toán thì phải được kết cấu bằng thép có quy cách giống như tôn boong tính toán trong vùng đó. Chiều rộng của dải dưới cùng phải không nhỏ hơn 0,5/L.

3 Nếu có thể, vách mút của thượng tầng và lầu phải được đặt trùng với vách ngang của thân tàu hoặc là càng gần vách ngang càng tốt.

Sườn khỏe hoặc sống đứng, vách hoặc vách cục bộ phải được đặt ở thượng tầng và lầu sao cho trùng với mặt phẳng của bản thành của sống hoặc vách bên dưới thân tàu. Sống đứng của vách mút phải được đặt trùng với mặt phẳng của sống đứng vách ngang thân tàu.



4 Mút dưới của nẹp đứng trên vách mút thượng tầng thứ nhất và lầu thứ nhất phải được hàn vào boong. Mút dưới của nẹp đứng mạn của tầng lầu thứ nhất phải được liên kết với boong bằng mã.

5 Phải gia cường thỏa đáng đối với kết cấu của lầu và thượng tầng tại vị trí lắp đặt thiết bị cứu sinh.

2.12.3 Tải trọng thiết kế

1 Tải trọng thiết kế của mạn thượng tầng và trên boong thượng tầng và boong lầu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Áp lực thiết kế trên mạn của thượng tầng được xác định theo 2.2.3;

(2) Áp lực thiết kế trên khu vực thời tiết của boong thượng tầng và boong lầu được xác định theo công thức sau:

p =  . pw nhưng không nhỏ hơn pmin

Trong đó:

pw là tải trọng sóng ở chiều cao của boong quy định ở 2.1.4-6(2);

 = 0,9 đối với boong thượng tầng mũi, và cũng đối với phần thượng tầng giữa mà nằm trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc mũi;

 = 0,8 đối với boong thượng tầng lái, và cũng đối với phần thượng tầng giữa mà nằm trong phạm vi 0,2L từ đường vuông góc lái;

 = 0,7 đối với boong thượng tầng giữa và boong lầu giữa tàu.

Đối với phần diện tích boong thượng tầng giữa và boong lầu nằm ngoài vùng giữa và phía ngoài 0,2L tính từ đường vuông góc mũi và lái thì giá trị của  phải được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất.

Đối với boong của tầng thượng tầng và tầng lầu thứ nhất thì pmin, kPa, phải được xác định theo công thức dưới đây. Đối với boong thượng tầng mũi, và cũng đối với phần boong của thượng tầng giữa mà nằm trong phạm vi 0,2L tính từ đường vuông góc mũi.

pmin = 0,1L + 7;

Đối với boong thượng tầng lái và boong thượng tầng giữa:

pmin = 0,015L + 4

Đối với boong của tầng thượng tầng và tầng lầu thứ 2 và của các tầng khác bên trên:

pmin = 2 kPa

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế vùng hoạt động hạn chế thì giá trị pmin có thể được giảm theo hệ số r ở Bảng 2/2.1.4-5.

2 Áp lực p trên vách mút của thượng tầng và lầu cũng như là ở mạn của lầu, tính bằng kPa, được xác định theo công thức sau:

p = 5,1nc2 (1,21k-z1)

Trong đó:

n là hệ số lấy ở Bảng 2/2.12.3-2(1);

c2 = 0,3 + 0,7b/Bx, trong trường hợp này thì c2 ≥ 0,5;

nếu x1/L ≤ 0,45;

nếu x1/L > 0,45;

Đối với mạn của lầu thì hệ số k được lấy biến đổi theo chiều dài của vách. Vì vậy, lầu được chia thành các phần bằng nhau có chiều dài không quá 0,15L; trong trường hợp này thì giá trị x1 được lấy bằng khoảng cách giữa đường vuông góc lái và điểm giữa của phần đang xét.

Cb phải được lấy không nhỏ hơn 0,6 nhưng không lớn hơn 0,8; đối với vách mút sau nằm phía trước của sườn giữa tàu thì lấy Cb = 0,8;

z1 là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước mùa hè lớn nhất tới trung điểm của tấm hoặc nhịp nẹp đang xét.



Bảng 2/2.12.3-2(1) Hệ số n

Vách

Phần kết cấu

Hệ số n

Trước

Không được bảo vệ

Tầng 1

2 + L0/120

Tầng 2

1 + L0/120

Tầng 3

0,5 + L0/150 1

Được bảo vệ

Mút sau

Sau sườn giữa

0,7 + L0/1000 - 0,8x1/L

Trước sườn giữa

0,5 + L0/1000 - 0,4x1/L

Chú ý: L0 là chiều dài tàu, m; x1 là khoảng cách từ vách đang xét tới đường vuông góc lái, m.

1 Công thức này cũng áp dụng đối với mạn của lầu.

Giá trị n quy định bên trên áp dụng đối với tàu có mạn khô bằng mạn khô tối thiểu tra theo bảng của tàu “Kiểu B”, và chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng theo Phần 11, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT. Nếu boong mà trên đó tầng thượng tầng đang xét nằm trên vị trí tiêu chuẩn do mạn khô được tăng so với giá trị quy định ở bảng thì hệ số n tương ứng với vị trí của boong đó có thể được xác định bằng phương pháp nội suy bậc nhất giữa giá trị đối với thượng tầng ở vị trí tiêu chuẩn và vị trí thực tế của boong dưới thượng tầng. Trong mọi trường hợp thì áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn giá trị trong Bảng 2/2.12.3-2(2).

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế vùng hoạt động hạn chế thì giá trị của áp lực thiết kế có thể được giảm theo hệ số r ở Bảng 2/2.1.4-5.



Bảng 2/2.12.3-2(2) Áp lực thiết kế p

Áp lực thiết kế p, kPa

Phía trước không được bảo vệ của tầng thứ nhất

Các vùng còn lại

15,6

7,8

2.12.4 Quy cách kết cấu của thượng tầng, lầu và boong nâng lái

1 Chiều dày tôn mạn của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và thượng tầng lái phải được xác định theo 2.2.4-1 với tải trọng thiết kế theo 2.12.3-1(1). Đối với thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì kσ = 0,7.

Trong mọi trường hợp thì chiều dày tôn mạn smin, tính bằng mm, của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái phải không nhỏ hơn:

Đối với tầng thượng tầng dưới cùng:

smin = 4,5 + 0,025L

Đối với các tầng thượng tầng khác:

smin = 4 + 0,02L

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1, nếu khoảng cách phần tử kết cấu sử dụng nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm theo tỷ lệ của khoảng cách thực và khoảng cách tiêu chuẩn, nhưng không được giảm quá 10%.

2 Chiều dày tôn boong của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái, và của lầu phải được xác định theo 2.6.4-1(1) và 2.6.4-1(2) với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(2). Đối với thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái, và cũng đối với lầu thì kσ = 0,7.

Trong mọi trường hợp thì chiều dày tôn boong smin, tính bằng mm, của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái và của lầu phải không nhỏ hơn:

Đối với boong thượng tầng mũi hở:

smin = 4 + 0,04L;

Đối với các boong khác của tầng thượng tầng và lầu dưới cùng:

smin = 5 + 0,01L;

Đối với các tầng thượng tầng và lầu khác:

smin = 4 + 0,01L.

Đối với các tàu thuộc nhóm thiết kế A và A1, nếu khoảng cách phần tử kết cấu sử dụng nhỏ hơn khoảng cách tiêu chuẩn (xem 2.1.1-1) thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm theo tỷ lệ của khoảng cách thực và khoảng cách tiêu chuẩn, nhưng không được giảm quá 10%.

Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, nếu Đăng kiểm cho phép thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm xuống còn 3 mm.



3 Chiều dày tấm của vách mút thượng tầng, mạn và vách mút của lầu phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức ở 2.1.6-4(1). Trong đó:

m = 15,8;

kσ = 0,6;

Δs = 0;


p được lấy như ở 2.12.3-2.

Chiều dày tôn mạn của lầu có thể không cần lớn hơn giá trị chiều dày tôn mạn thượng tầng tính theo 2.12.4-1, miễn là chúng được bố trí tương tự dọc theo chiều dài của tàu và trên suốt chiều cao của nó.

Chiều dày dải tôn dưới cùng của vách mút thượng tầng (lầu) ở tầng thứ nhất phải được tăng 1 mm so với chiều dày thiết kế. Chiều rộng của dải này phải tối thiểu bằng 0,5 m.

Nếu mặt trước của lầu có dạng lồi trên mặt phẳng ngang theo toàn bộ chiều rộng của lầu thì chiều dày tấm của nó có thể được giảm 0,5 mm so với giá trị thiết kế.



4 Trong mọi trường hợp, chiều dày tấm smin, tính bằng mm, của vách mút thượng tầng, của mạn và vách mút lầu phải không nhỏ hơn giá trị xác định theo công thức sau:

Đối với tầng dưới cùng:

smin = 5 + 0,01L;

Đối với các tầng khác:

smin = 4 + 0,01L.

Đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 20 m, nếu Đăng kiểm cho phép thì chiều dày tối thiểu có thể được giảm xuống còn 3 mm.



5 Phần tử kết cấu gia cường cho mạn, boong, vách mút của boong thượng tầng mũi, thượng tầng lái, thượng tầng giữa, boong nâng lái và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Phần tử kết cấu mạn của thượng tầng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu mạn ở boong trung gian quy định ở từ 2.5.4-2 đến 2.5.4-5 với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(1). Đối với xà dọc và sống dọc mạn của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì kσ = 0,65;

(2) Phần tử kết cấu dưới boong thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở từ 2.6.4-2 tới 2.6.4-7 với tải trọng thiết kế tính theo 2.12.3-1(2). Đối với xà dọc và sống của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì kσ = 0,65;

(3) Mô đun chống uốn tiết diện của nẹp đứng vách mút thượng tầng và của nẹp đứng mạn và vách mút lầu phải không nhỏ hơn giá trị tính theo 2.1.6-4(1). Trong đó:

kσ = 0,6;

ωc = 1;

p quy định ở 2.12.3-2;

m = 12 nếu mút dưới của nẹp liên kết với boong bằng mã;

m = 10 nếu mút dưới của nẹp được hàn vào boong;

m = 8 nếu mút dưới của nẹp được vát mép.

Mô đun chống uốn tiết diện của nẹp mạn lầu không cần lớn hơn mô đun chống uốn tiết diện của sườn thượng tầng quy định ở 2.12.4-5(1) nếu mà được bố trí tương tự dọc theo chiều dài và chiều cao của tàu.

6 Trừ khi có quy định nào khác thì quy cách phần tử kết cấu vách và vách cục bộ bên trong thượng tầng và lầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.4-5.

2.12.5 Các yêu cầu đặc biệt

1 Tại vị trí vách mút phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Nếu vách mút của thượng tầng không trùng với vách ngang của thân tàu thì phải đặt vách cục bộ hoặc cột chống trong không gian bên dưới vách mút, hoặc phải gia cường cho mã liên kết sườn và xà ngang;

(2) Tại mặt cắt mà vách mút của thượng tầng và lầu tiếp giáp với phần tử kết cấu dọc dưới boong và mạn của lầu tiếp giáp với phần tử kết cấu ngang dưới boong (vách, vách cục bộ, sống dưới boong, xà ngang boong khỏe v.v…) thì bản thành của các phần tử kết cấu dưới boong đó phải được gia cường bằng mã.

2 Kết cấu trong vùng mút của thượng tầng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Trong vùng mút của thượng tầng giữa, thượng tầng mũi và lái thì tôn mạn phải kéo dài ra khỏi vách mút và giảm dần chiều cao xuống mạn tàu trong một khoảng d1 (xem Hình 2/2.12.5-2(1)), tính bằng m, xác định theo công thức sau:

d1  0,1 (B2/2 + h)

0,5 ≤ d2 = 0,65d1 ≤ 0,75h



Hình 2/2.12.5-2(1) Kết cấu vùng mút thượng tầng

Nếu Đăng kiểm cho phép, giá trị của d1 có thể được giảm miễn là chiều dày dải dưới cùng của tôn mạn thượng tầng, chiều dày của tôn mép mạn và tôn mép boong trong vùng chỉ ra ở Hình 2/2.12.5-2(1) được tăng lên.

(2) Các đầu tù nhô ra của tôn mạn phải được gia công cho phẳng với mặt boong.

Mép lượn phải được gia cường bằng lập là cách mép lượn một khoảng 50 mm xuống bên dưới. Các đầu mút của lập là đó phải được vát mép.

Thông thường không cho phép khoét lỗ ở phần tôn mạn nhô ra khỏi mút thượng tầng. Tấm nhô ra đó phải được liên kết với mạn giả bằng các mối ghép linh động.

(3) Với thượng tầng giữa mà không kéo dài từ mạn nọ sang mạn kia của tàu thì mạn phải chuyển tiếp đều xuống boong tới sống boong ngắn mà gia cường cho boong bên dưới mạn thượng tầng đó và đồng thời gia cường cho tôn mép boong ở vùng chỉ ra trong Hình 2/2.12.5-2(1).



3 Kết cấu phần nhảy bậc liên kết giữa boong trên cùng và boong nâng lái phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Tôn boong trên cùng không cần phải kéo dài về phía sau của phần nhảy bậc.

(2) Tôn mép boong của boong trên cùng phải kéo dài hơn so với tôn boong trên cùng hai khoảng sườn.

Tôn mép boong của boong trên cùng phải hẹp dần từ chiều rộng ban đầu đến chiều rộng bằng chiều cao của sườn mà tôn mép boong đó hàn vào.

(3) Tôn mép boong của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước dưới dạng mã có chiều cao giảm dần tới mạn của tàu với chiều dài là ba khoảng sườn. Phần nhô của tôn mép boong nâng lái phải được gia cường thỏa đáng và mép tự do của nó phải có mép bẻ hoặc bản mặt.

(4) Dải tôn mép mạn của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước của phần nhô của dải tôn mép boong so với vách nhảy bậc ít nhất là 1,5 lần chiều cao của phần nhảy bậc và phải giảm dần chiều cao đến mép trên của tôn mép mạn thân tàu. Đối với các yêu cầu về kết cấu, xem 2.12.5-2(3).

(5) Phải đặt các tấm ngăn cách nhau không quá 1,5 m trên toàn bộ chiều rộng của tàu giữa vùng chồng lấn của hai boong tại vị trí nhảy bậc. Chiều dày của tấm ngăn phải không nhỏ hơn chiều dày của tôn vách nhảy bậc.

Tấm ngăn phải được gia cường bằng nẹp đứng.

Phải sử dụng đường hàn liên tục để liên kết mép nằm ngang của tấm ngăn với hai boong, và liên kết mép đứng với một bên là vách nhảy bậc còn bên kia là vách đỡ bổ sung, vách đỡ này là một tấm liên tục hàn vào boong trên toàn bộ chiều rộng của tàu. Chiều dày tấm của vách đỡ đó phải không nhỏ hơn chiều dày của vách nhảy bậc và có thể có lỗ khoét giữa các tấm ngăn.

(6) Tại vị trí đặt vách đỡ, tấm ngăn phải được gia cường bằng nẹp tại hai đầu mút. (xem Hình 2/2.12.5-3(6)).





Chú thích: 1- Vách đỡ; 2,6- Mã; 3- Boong nâng lái; 4- Tấm ngăn; 5- Vách nhảy bậc; 7- Boong trên cùng; 8- Nẹp gia cường nằm trong mặt phẳng của mã

Hình 2/2.12.5-3(6) Kết cấu vùng nhảy bậc của boong nâng lái

(7) Nếu boong nâng lái liền kề với thượng tầng giữa thì boong nâng lái phải đi qua phần nhảy bậc vào trong thượng tầng giữa hai khoảng sườn, nhưng không nhỏ hơn độ chênh chiều cao giữa thượng tầng giữa và boong nâng lái.

Tôn mép boong của boong nâng lái phải kéo dài về phía trước hai khoảng sườn với chiều rộng giảm dần như quy định ở 2.12.5-3(2).

Gia cường cho các boong vùng chồng lấn phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.12.5-3(5) và 2.12.5-3(6) tùy thuộc vào vị trí của phần nhảy bậc theo chiều dài tàu.

Phần tôn mạn của thượng tầng giữa mà kéo dài ra phía sau của thượng tầng giữa phải được giảm dần chiều cao theo một đường cong tới tôn mép mạn của thân tàu trong phạm vi chiều dài bằng 1,5 lần chiều cao của phần nhảy bậc (xem 2.12.5-2(1)).

(8) Nếu vị trí nhảy bậc nằm ở phạm vi 0,25L từ đường vuông góc lái thì việc gia cường phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

Tôn boong trên cùng không cần kéo dài về phía sau của vị trí nhảy bậc trên toàn bộ chiều rộng tàu, nhưng tôn mép boong trên cùng cũng như là tôn mép boong nâng lái và tôn mép mạn thân tàu phải kéo dài về trước và sau như quy định ở 2.12.5-3(3) và 2.12.5-3(4).

4 Cho phép sử dụng hợp kim nhôm cho kết cấu của lầu. Boong dành cho các không gian sinh hoạt và dịch vụ mà nằm trên khoang máy và khoang hàng thì phải được làm bằng thép.

5 Phần tử kết cấu gia cường và phần tử kết cấu đỡ boong đỗ máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Tùy thuộc vào vị trí theo chiều dài và chiều cao tàu, phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu boong thời tiết như quy định ở 2.6 hoặc các yêu cầu đối với boong thượng tầng (lầu) như quy định ở 2.12.4-2 và 2.12.4-5(2). Trong mọi trường hợp, áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn:

pmin = 2 kPa.

(2) Phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu các boong dùng để chở hàng như quy định ở 2.6. Tải trọng thiết kế được xác định dựa trên khối lượng lớn nhất của máy bay lên thẳng và các thiết bị được chằng giữ trên boong trong quá trình hoạt động của tàu và cộng thêm áp lực bổ sung bằng 0,5 kPa do tuyết phủ hoặc băng (nếu có).

(3) Phần tử kết cấu boong máy bay lên thẳng phải thỏa mãn các yêu cầu đối với phần tử kết cấu boong của tàu Ro-ro, như quy định ở Phần 8B, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT. Tải trọng thiết kế trong trạng thái máy bay lên thẳng hạ cánh được xác định dựa trên các quy định sau:

Q0 là tải trọng có điều kiện của càng đỗ máy bay giả thiết lấy bằng tải trọng cất cánh lớn nhất của máy bay lên thẳng, kN;

n0 là số lượng có điều kiện của bánh xe trên càng đỗ;

n = 1 là số lượng bánh xe tạo thành một nhóm;

uv = 0,30,3 m2 là kích thước của phần tiếp xúc giữa bánh xe với boong;

kd = 1,5 là hệ số khuếch đại động.

(4) Nếu boong máy bay lên thẳng không phải là boong thượng tầng hoặc boong lầu thì kết cấu đỡ boong đó phải thỏa mãn các yêu cầu đối với cột chống ở 2.9 và (hoặc) vách cục bộ ở 2.7.4-4 với tải trọng thiết kế lấy theo 2.12.5-5(1) và 2.12.5-5(3).

(5) Nếu boong máy bay lên thẳng có các kết cấu nhô ra khỏi đường mạn tàu thì các yêu cầu đối với boong đó phải được Đăng kiểm xem xét đặc biệt.



2.13 Vách quây giếng máy

2.13.1 Quy định chung

Các lỗ khoét của boong và sàn nằm trên buồng máy phải được bảo vệ bằng các vách quây đủ khỏe.

Chỉ có thể bỏ qua vách quây trong trường hợp không gian trên boong hoặc sàn đang xét là một phần của buồng máy.

2.13.2 Kết cấu

1 Tại vị trí của lỗ khoét lớn ở boong trong khu vực buồng máy thì phải đặt bổ sung cột chống và xà ngang boong khỏe để gia cường cho boong tại vị trí vách quây.

2 Các lỗ khoét của boong tính toán tại vị trí vách quây phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.6.5.1 đối với việc thiết kế góc lượn và gia cường bù cho lỗ khoét.

2.13.3 Quy cách kết cấu vách quây giếng máy

1 Các phần của vách quây giếng máy nằm bên trong không gian kín (không gian boong trung gian, thượng tầng mũi, lái, thượng tầng giữa, lầu) phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.4-5 đối với vách cục bộ. Khoảng cách nẹp không được lớn hơn 0,9 m.

Chiều dày tấm của phần vách quây giếng máy nằm trong thượng tầng lái, thượng tầng giữa hoặc lầu có thể được giảm 0,5 mm so với quy định.



2 Phần của vách quây giếng máy nằm dưới boong vách phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.7.2-3, 2.7.4-1 tới 2.7.4-3 đối với vách kín nước nếu nó được coi là kết cấu kín nước trong tính toán phân khoang.

3 Phần của vách quây giếng máy nằm bên trên boong thời tiết phải thỏa mãn các yêu cầu ở 2.12 đối với lầu đặt tại vùng đó của tàu. Trong việc tính toán tải trọng thiết kế theo công thức ở 2.12.3-2 thì c2 phải được lấy bằng 1.

2.14 Mạn giả

2.14.1 Quy định chung

Phải có mạn giả với kết cấu đủ khỏe tại các vị trí quy định ở Phần 11, Mục II, QCVN 21:2010/BGTVT.



2.14.2 Kết cấu

1 Chiều cao của mạn giả đo từ mép trên của tôn boong hoặc từ mép trên của gỗ lát boong, nếu có, tới mép trên của mặt cắt thanh viền mép mạn giả phải thỏa mãn các yêu cầu ở Phần 11, Mục II, QCVN 21: 2010/BGTVT.

2 Các lỗ khoét ở mạn giả phải được thiết kế sao cho đảm bảo sự chuyển tiếp đều từ tấm mạn giả tới tôn mép mạn (với bán kính không nhỏ hơn 100 mm).

Trong phạm vi 0,07L từ đường vuông góc mũi, mối hàn giữa tôn mạn giả và tôn mép mạn là cần thiết.



3 Mạn giả phải được đỡ bằng các mã mạn giả đặt cách nhau không quá 1,8 m. Trên các tàu có độ loe mạn lớn và trên các tàu với mạn khô được ấn định là tối thiểu thì có thể phải yêu cầu đặt mã mạn giả tại mọi khoảng sườn tại vùng đó.

4 Mã mạn giả phải được đặt trùng với xà ngang boong, mã và các kết cấu khác của boong và phải được hàn vào thanh viền mép mạn giả, tôn mạn giả và boong. Liên kết giữa mạn giả và mã mạn giả phải được đảm bảo trên một chiều dài không nhỏ hơn một nửa chiều cao của mạn giả.

Trong việc hàn mã mạn giả vào boong, phải có các lỗ trên mã mạn giả để đảm bảo nước chảy dễ dàng tới cửa thoát nước mạn. Liên kết hàn giữa xà ngang (mã) với boong bên dưới mã mạn giả phải không yếu hơn liên kết của mã mạn giả với boong.

Ngay bên dưới chân của mã mạn giả, không cho phép khoét lỗ trên xà ngang và không cho phép có khe hở giữa đỉnh sườn và boong.

Kích thước của lỗ giảm nhẹ trên mã mạn giả phải không lớn hơn một nửa chiều rộng tại bất cứ mặt cắt nào của mã.

Mép tự do của mã mạn giả phải được gia cường bằng mép bẻ hoặc bản mặt.

Nói chung, mép bẻ (bản mặt) của mã mạn giả phải không được hàn vào tôn boong và thanh viền mép mạn giả.

Bản mép (bản mặt) trên mép ngoài của mã mạn giả phải không được hàn vào nẹp nằm (bản cánh nằm) trên mép dưới của mạn giả trong vùng có lỗ khoét thoát nước liên tục.

2.14.3 Tải trọng của mạn giả

Áp lực thiết kế giả định p của mạn giả, kPa, là áp lực của ngoại lực xác định theo công thức ở 2.1.4-6(2). Trong đó, áp lực thiết kế phải không nhỏ hơn:

pmin = 0,02L + 14 nhưng không nhỏ hơn 15 kPa.

Đối với những tàu có vùng hoạt động hạn chế, giá trị của pmin phải được giảm bằng cách nhân với hệ số r tính theo Bảng 2/2.1.4-5.



2.14.4 Quy cách của phần tử kết cấu mạn giả

1 Chiều dày s, mm, của tôn mạn giả được xác định theo công thức sau:

s = 0,065L + 1,75 nhưng không được nhỏ hơn 3 mm.

Chiều dày tôn mạn giả thượng tầng nằm trước 1/4 chiều dài tàu tính từ đường vuông góc mũi, cũng như là chiều dày tôn mạn giả của tầng lầu thứ hai hoặc tầng thượng tầng thứ hai có thể được giảm 1 mm.

Đối với tầng thứ ba và các tầng lầu cao hơn, chiều dày của tôn mạn giả không cần lớn hơn chiều dày yêu cầu đối với tôn mạn của tầng lầu thứ ba.


1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   58


Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2016
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương